F-16: ¿Pròximamente en la FAA?
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jaja estamos como leones en un campo leno de cebras con los cubiertos en la mano?' bueno a seguir esperando y especulando, pregunta vos dijiste que los 250m seria una primera compra y que habria otra mas se sabe cuanto se destinaria a esa compra y se incluyen los dientes?? si lo podes decir claro esta
Saludos
Saludos
Guitro01
Forista Sancionado o Expulsado
Bueno, ruido hay ... y agarrense:
Hay negociaciones paralelas -en contra de Garré- para el reemplazo de los deltas y que buscan una propuesta más económica, aunque en el fondo éste sector busca mover del puesto a Doña Nilda. de que avion se trata? les suena Kfir..?, con el OK de EEUU para el motor, la idea es conseguirlos por 10 palitos verdes la unidad.
Asi que para los que les gustaba el Kfir, esta otra vez en la linea de carrera ...
Hay negociaciones paralelas -en contra de Garré- para el reemplazo de los deltas y que buscan una propuesta más económica, aunque en el fondo éste sector busca mover del puesto a Doña Nilda. de que avion se trata? les suena Kfir..?, con el OK de EEUU para el motor, la idea es conseguirlos por 10 palitos verdes la unidad.
Asi que para los que les gustaba el Kfir, esta otra vez en la linea de carrera ...
no de nuevo la novela del Kfir:yonofui: ...crei q la habian levantado por falta de rating:sifone:
Guitro01
Forista Sancionado o Expulsado
Javier, estos ultimos dias han habido muchos rumores acerca de la salida de garre ... y en parte tiene que ver no a una mala (al entender de la presidenta) gestion ni nada, sino que han habido algunos cruces con el sector que se conoce como los radicales K pidiendo mas pista en el gobierno ... una de las carteras que se podrian llegar a sacrificar es justamente defensa y de ahi a que se hayan abierto otras instancias de negociacion para en caso de que se de esta variable, llegar con algo armado bajo el brazo.
Buitreaux
Forista Sancionado o Expulsado
Guitro, noooooo, no nos tenes piedad loco. Acabo de confeccionar una lista, y de peor a mejor, el Kfir esta bien cerca del lado malo, en lo que a mi concierne.
Nada
mas A4s del desierto
F-5
Kfir peladitos
F-16 A/B reventados
Mirage 2000 C
F-5 actualizados
Kfir C10
Mig-29
Gripen A
F-18 A
F-16 C MLU, CCIP, etc
Mirage 2000/5
F-18 A+
Mirage 2k/5mk2
F-16 B50+
Grippen C+
Mig-35
Su-30
Rafale
F-18E
F-16I
Su-35
F-35
Nada de nuevo, pero pasamos de un gen III a UCAVs directamente
VF-1J
X-Wing
Nada
mas A4s del desierto
F-5
Kfir peladitos
F-16 A/B reventados
Mirage 2000 C
F-5 actualizados
Kfir C10
Mig-29
Gripen A
F-18 A
F-16 C MLU, CCIP, etc
Mirage 2000/5
F-18 A+
Mirage 2k/5mk2
F-16 B50+
Grippen C+
Mig-35
Su-30
Rafale
F-18E
F-16I
Su-35
F-35
Nada de nuevo, pero pasamos de un gen III a UCAVs directamente
VF-1J
X-Wing
Fer que palpito tenes vos sobre esto por que si bien el F-16 MLU o CCIP no es mi favorito los otros dos (Kfir C10 o F-5 III) son realmente un paso atras digo no se le podra decir a los muchachos que andan con el serrucho que lo dejen un rato y vean mejores opciones que las que traen??
Saludos
Saludos
IAI Kfir
conocido como F-21A Lion (en la nomenclatura de la US Navy) es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.
El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.[2] El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79[1] en lugar del motor Atar 09C del Mirage.
Además de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el IAI Kfir fue posteriormente utilizado en otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos[3] (por la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina) y Sri Lanka. Aunque los Kfir fueron dados de baja tanto en Israel como en los Estados Unidos, todavía siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.
En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones.[4] Para reemplazar a este modelo, Israel desarrolló el IAI Lavi, proyecto que finalmente sería abandonado por falta de presupuesto.
Desarrollo
El desarrollo de esta aeronave empezó en el año 1969, pero no sería hasta 1975 cuando finalmente fuese dado a conocer al público general. Para mantener en secreto el desarrollo del Kfir, el desarrollo se mantuvo bajo un secreto programa denominado Cortina Negra.[8]
Este desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch,[9] ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir.[10] El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir.
Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término cuál sería el motor que reemplazaría al Atar.
Dos plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo prototipo: el turborreactor General Electric J79[11] y el turbofan Rolls-Royce Spey.[12] Finalmente, el J79[1] fue el motor seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión.
Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.
El primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje, fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog (con el número de matrícula 988),[13] en abril de 1969. La función de este prototipo era comprobar las mejoras en la relación peso-potencia, maniobrabilidad y aceleración de la nueva planta motriz. Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante menor del motor J79, el J79-J1E.[14] Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión,[15] pasando a denominarse más tarde Kfir TC.
El Technolog fue seguido de un IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas en el Technolog y en el IAI Nesher con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza más avanzado.
Inicialmente, este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto[16] (traducido del hebreo: «trueno»). Tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un IAI Nesher modificado (número de matrícula 712). El prototipo realizaría su primer vuelo en junio de 1973.
Kfir C.1
Las entregas de la serie de producción del avión derivado del IAI Nesher, llamado Kfir C.1, empezaron en el año 1974.[14] Los primeros aviones que se entregaron a la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí) fueron asignados al Escuadrón de Caza Nº1, aunque no se revelaría por primera vez al público hasta un año después, durante una ceremonia especial celebrada en la fábrica de IAI situada en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión el 14 de abril de 1975.
Exteriormente, el Kfir C.1 se semejaba al modelo Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para alojar el J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas del prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1 comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados además de otras mejoras menores. Sólo se fabricaron 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del Kfir C.2.
Kfir C.2 y TC.2
Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire.
Se sabía que la instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala delta, como se había experimentado en el Saab Viggen. Las aletas canard del Kfir C.2 lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación. En segundo lugar, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo.
Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III.
Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.
El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un HUD (Head Up Display).
A principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84 centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la cabina.
En 1983, cuando la producción del Kfir fue mejorada a una nueva versión, un total de 185 Kfir C.2 y TC.2 habían sido construidos.
Kfir C.7 y TC.7
En 1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1.000 lb st) en postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.
Entre dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de seguimiento y evitación del terreno. También se montó el sistema de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería sustituído posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de guerra electrónica esta formado por un contenedor de interferencias Elta EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad cero-cero.
Con un peso máximo al despegue incrementado en 1.540 kg (3.395 lb), así como un mayor radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave durante las operaciones realizadas por la Fuerza Aérea Israelí durante los conflictos de la década de los 80, mientras que los F-15 y los F-16 se encargaban de las misiones de superioridad aérea y las misiones de intercepción.
Tras el Kfir C.7, IAI propuso a la Fuerza Aérea Israelí modernizaciones para su flota de Kfir, designadas como Kfir C.8 y C.9. Sin embargo, las propuestas no despertaron demasiado interés, y no fueron llevadas a cabo
Nammer
En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (traducido del hebreo:«Tigre») para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.[17]
La pimera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate. El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo.
Asimismo, IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.
A pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.
Kfir C.10
Desarrollado por IAI para el mercado de exportación, el Kfir C.10, también conocido por el nombre de Kfir 2000,[18] es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo IAI Lavi.
La versión Kfir C.10 es un rediseño sobre la base del Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire, es totalmente nueva. El aparato cuenta con una nueva cabina, una sonda de reabastecimiento en vuelo, y un morro alargado donde se aloja toda la nueva aviónica de esta versión. La cabina modernizada HOTAS incluye un HUD mejorado, dos pantallas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del radar en la pantalla izquierda, mientras que de la derecha normalmente presenta información sobre el vuelo. También cuenta con un panel frontal de control y apoyo para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035 que utilizaba el IAI Lavi, aúna la capacidad de esta aeronave para misiones aire-aire o aire-tierra, y otorga al Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.[19]
A fecha de 2008, las únicas naciones que se conoce utilizan el Kfir C.10 son Ecuador, donde reciben el nombre de Kfir CE (E en alusión a Ecuador), con un total de 8 unidades, y Colombia, donde se comprarían 24 unidades. Más 12 C7 en estado de modernización, que serían un poco más modernos que el C.10 Ecuatoriano al contar con un sistema de procesamiento y un software renovado a estándares del 2008
Desarrollos basados en el IAI Kfir
El IAI Arie[20] (traducido del hebreo:«León»), también conocido como Super Kfir, era un proyecto desarrollado en la segunda mitad de la década de los años 70, basado en el conocimiento tecnológico adquirido del Kfir. Estaba proyectado que fuera un avión de combate monoplaza, capaz de alcanzar una velocidad de mach 2,4.
De hecho, el primer propósito era desarrollar un avión, que se llamaría IAI Super Kfir, reemplazando los motores J79 por los más modernos F100 utilizados en las primeras versiones de los aviones de combate F-15 y F-16. Sin embargo, debido a los especiales requisitos de las Fuerzas de Defensa Israelíes, el diseño del proyecto cambiaría sustanciancialmente, dando lugar al estudio del IAI Arie.
Se evaluaron alrededor de trece configuraciones diferentes.[20] Para ello IAI probó diferentes plantas motirces, incluido el Rolls-Royce RB-199 europeo que montaban los aviones Panavia Tornado. Pronto las opciones fueron reducidas a dos: el motor F100 en configuración de uno o dos motores. Posteriormente el Arie, bajo el código de proyecto Light Weight Fighter-4 (LWF-4), pasaría a montar los motores General-Electric F-404 como los que se utilizan en el F/A-18 Hornet.
A pesar de los diferentes diseños, que le daban una imagen diferente, el IAI Arie se basaba en el IAI Kfir. Aunque el proyecto finalmente no pasó de la fase de estudio, la experiencia adquirida se utilizaría posteriormente en el desarrollo del IAI Lavi
conocido como F-21A Lion (en la nomenclatura de la US Navy) es un avión de combate multipropósito supersónico de fabricación israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de Defensa Israelíes. El IAI Kfir está basado en la estructura del avión de combate IAI Nesher, desarrollado gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el Mossad.
El logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero de fabricación francesa Dassault Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel.[2] El Kfir, sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una versión del motor General Electric J79[1] en lugar del motor Atar 09C del Mirage.
Además de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el IAI Kfir fue posteriormente utilizado en otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos[3] (por la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina) y Sri Lanka. Aunque los Kfir fueron dados de baja tanto en Israel como en los Estados Unidos, todavía siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.
En total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones.[4] Para reemplazar a este modelo, Israel desarrolló el IAI Lavi, proyecto que finalmente sería abandonado por falta de presupuesto.
Desarrollo
El desarrollo de esta aeronave empezó en el año 1969, pero no sería hasta 1975 cuando finalmente fuese dado a conocer al público general. Para mantener en secreto el desarrollo del Kfir, el desarrollo se mantuvo bajo un secreto programa denominado Cortina Negra.[8]
Este desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch,[9] ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir.[10] El IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en el IAI Kfir.
Una de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término cuál sería el motor que reemplazaría al Atar.
Dos plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo prototipo: el turborreactor General Electric J79[11] y el turbofan Rolls-Royce Spey.[12] Finalmente, el J79[1] fue el motor seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en postcombustión.
Para alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor J79, la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo térmico fabricado en titanio.
El primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje, fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog (con el número de matrícula 988),[13] en abril de 1969. La función de este prototipo era comprobar las mejoras en la relación peso-potencia, maniobrabilidad y aceleración de la nueva planta motriz. Sin embargo, el nuevo prototipo tenía problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de General Electric, se logró desarrollar una variante menor del motor J79, el J79-J1E.[14] Este Mirage IIIBJ seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la estructura del avión,[15] pasando a denominarse más tarde Kfir TC.
El Technolog fue seguido de un IAI Nesher remotorizado, que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y las pruebas realizadas en el Technolog y en el IAI Nesher con la planta motriz J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza más avanzado.
Inicialmente, este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto[16] (traducido del hebreo: «trueno»). Tenía un cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de combustible. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un IAI Nesher modificado (número de matrícula 712). El prototipo realizaría su primer vuelo en junio de 1973.
Kfir C.1
Las entregas de la serie de producción del avión derivado del IAI Nesher, llamado Kfir C.1, empezaron en el año 1974.[14] Los primeros aviones que se entregaron a la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí) fueron asignados al Escuadrón de Caza Nº1, aunque no se revelaría por primera vez al público hasta un año después, durante una ceremonia especial celebrada en la fábrica de IAI situada en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión el 14 de abril de 1975.
Exteriormente, el Kfir C.1 se semejaba al modelo Nesher, a excepción de las modificaciones estructurales para alojar el J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas del prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1 comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados además de otras mejoras menores. Sólo se fabricaron 27 Kfir C.1 debido a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada del Kfir, el Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con canard más pequeños que los del Kfir C.2.
Kfir C.2 y TC.2
Una versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de 1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera variante, el C.2 poseía unas aletas canard en forma de delta instaladas en los laterales de las tomas de aire.
Se sabía que la instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala delta, como se había experimentado en el Saab Viggen. Las aletas canard del Kfir C.2 lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación. En segundo lugar, los canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en el cabeceo.
Se añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las ranuras originales del Mirage III.
Éstas, junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad, con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.
El morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación inercial multimodo, y un HUD (Head Up Display).
A principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84 centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la cabina.
En 1983, cuando la producción del Kfir fue mejorada a una nueva versión, un total de 185 Kfir C.2 y TC.2 habían sido construidos.
Kfir C.7 y TC.7
En 1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1.000 lb st) en postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.
Entre dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de seguimiento y evitación del terreno. También se montó el sistema de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería sustituído posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de guerra electrónica esta formado por un contenedor de interferencias Elta EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad cero-cero.
Con un peso máximo al despegue incrementado en 1.540 kg (3.395 lb), así como un mayor radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave durante las operaciones realizadas por la Fuerza Aérea Israelí durante los conflictos de la década de los 80, mientras que los F-15 y los F-16 se encargaban de las misiones de superioridad aérea y las misiones de intercepción.
Tras el Kfir C.7, IAI propuso a la Fuerza Aérea Israelí modernizaciones para su flota de Kfir, designadas como Kfir C.8 y C.9. Sin embargo, las propuestas no despertaron demasiado interés, y no fueron llevadas a cabo
Nammer
En 1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer (traducido del hebreo:«Tigre») para el mercado de exportación. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.[17]
La pimera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las exportaciones de esta versión del avión de combate. El Nammer también ofrecía mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo.
Asimismo, IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.
A pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.
Kfir C.10
Desarrollado por IAI para el mercado de exportación, el Kfir C.10, también conocido por el nombre de Kfir 2000,[18] es la última versión de la familia Kfir, que aprovecha la tecnología empleada en el desarrollo del prototipo IAI Lavi.
La versión Kfir C.10 es un rediseño sobre la base del Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire, es totalmente nueva. El aparato cuenta con una nueva cabina, una sonda de reabastecimiento en vuelo, y un morro alargado donde se aloja toda la nueva aviónica de esta versión. La cabina modernizada HOTAS incluye un HUD mejorado, dos pantallas multifunción a color de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del radar en la pantalla izquierda, mientras que de la derecha normalmente presenta información sobre el vuelo. También cuenta con un panel frontal de control y apoyo para el sistema de información en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a partir del Elta EL/M-2035 que utilizaba el IAI Lavi, aúna la capacidad de esta aeronave para misiones aire-aire o aire-tierra, y otorga al Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby, así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.[19]
A fecha de 2008, las únicas naciones que se conoce utilizan el Kfir C.10 son Ecuador, donde reciben el nombre de Kfir CE (E en alusión a Ecuador), con un total de 8 unidades, y Colombia, donde se comprarían 24 unidades. Más 12 C7 en estado de modernización, que serían un poco más modernos que el C.10 Ecuatoriano al contar con un sistema de procesamiento y un software renovado a estándares del 2008
Desarrollos basados en el IAI Kfir
El IAI Arie[20] (traducido del hebreo:«León»), también conocido como Super Kfir, era un proyecto desarrollado en la segunda mitad de la década de los años 70, basado en el conocimiento tecnológico adquirido del Kfir. Estaba proyectado que fuera un avión de combate monoplaza, capaz de alcanzar una velocidad de mach 2,4.
De hecho, el primer propósito era desarrollar un avión, que se llamaría IAI Super Kfir, reemplazando los motores J79 por los más modernos F100 utilizados en las primeras versiones de los aviones de combate F-15 y F-16. Sin embargo, debido a los especiales requisitos de las Fuerzas de Defensa Israelíes, el diseño del proyecto cambiaría sustanciancialmente, dando lugar al estudio del IAI Arie.
Se evaluaron alrededor de trece configuraciones diferentes.[20] Para ello IAI probó diferentes plantas motirces, incluido el Rolls-Royce RB-199 europeo que montaban los aviones Panavia Tornado. Pronto las opciones fueron reducidas a dos: el motor F100 en configuración de uno o dos motores. Posteriormente el Arie, bajo el código de proyecto Light Weight Fighter-4 (LWF-4), pasaría a montar los motores General-Electric F-404 como los que se utilizan en el F/A-18 Hornet.
A pesar de los diferentes diseños, que le daban una imagen diferente, el IAI Arie se basaba en el IAI Kfir. Aunque el proyecto finalmente no pasó de la fase de estudio, la experiencia adquirida se utilizaría posteriormente en el desarrollo del IAI Lavi
Kfir??? NOOOOOOOOOOOOOOOO!!!!
Iconoclasta
Colaborador
Hace 5 años se mueve el avispero y nunca trae nada :yonofui:
Los cambios son para no poner plata, ya que entra una persona nueva, y arranca todo de cero, y asi se gana tiempo y "dinero"
Los cambios son para no poner plata, ya que entra una persona nueva, y arranca todo de cero, y asi se gana tiempo y "dinero"
Nooooooo Fer no quise decir eso simplemente que por ahi tenes alguna manera de hacerles saber que no siempre es bueno venir con una carpeta bajo el brazo si no conociendo todas las opc disponibles yo te conosco personalmente como para decir que sos amigo de tal o cual perdon si lo di a entenderGuitro01 dijo:
Saludos
Buenas.
A mí me suena a que se negocia la posibilidad de modernizar los f16 con aviónica israelí, como segunda opción. Si colocarle ELTA 2032, etc a un Kfir sale unos 8M, debe ser algo muy parecido realizar semejante upgrade en un f16. No es desatinado pensar que sea ese el camino a seguir si no se libera el AIM 120 para la Argentina.
A mí me suena a que se negocia la posibilidad de modernizar los f16 con aviónica israelí, como segunda opción. Si colocarle ELTA 2032, etc a un Kfir sale unos 8M, debe ser algo muy parecido realizar semejante upgrade en un f16. No es desatinado pensar que sea ese el camino a seguir si no se libera el AIM 120 para la Argentina.
B
bullrock
rafale? ni en sueños.. si todavia no pudieron venderlos es porq vale mas q su peso en oro....
marruecos recibio la oferta:
2400M por 18 rafale
o
1800m por 36 F16 block 60.
esos numeros dan una idea de q los franseces se les va la mano..
otra, alguno sabe cuantas horas promedio tienen los m2000 franceses? porq hablamos mucho de viper reventados, pero los galos no vuelan 2 hs al mes
marruecos recibio la oferta:
2400M por 18 rafale
o
1800m por 36 F16 block 60.
esos numeros dan una idea de q los franseces se les va la mano..
otra, alguno sabe cuantas horas promedio tienen los m2000 franceses? porq hablamos mucho de viper reventados, pero los galos no vuelan 2 hs al mes
que tomada de pelo, directamente no compremos nada que se dejen de joder ya cansaron hace 3 o 4 años ya tendria que haber estado la decicion, si van a traer una garca no tarigan nada loco
bullrock dijo:
Dejá de decir boludeces, vo! :yonofui:
El B60 es de EAU, como bien dijeron.
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