FAA: Plan Masivo de Entrenamiento
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Derruido
Colaborador
Pero si hacemos la estadística en base de 10, el error es mucho menor.juanma_atp dijo:2 +- 1, a mi me da error del 50%
Alguien confirma que hace 5 años habian 10 C130 operativos?
Es verdad, ni da para q haya solo 1, 2, 3, 4, 5 hercs operativos.
Pero que habian 3 en diciembre habian 3.
Y el de USA no salio antes no por culpa de la FAA
Salute
Derru
Guitro01
Forista Sancionado o Expulsado
Derruido dijo:Salió la nueva edición de Clarin electrónico ¿Y?.
Salute
Derru
EL USO DE LOS RECURSOS PUBLICOS: TEMA DEL DOMINGO
Con el pase de pilotos militares a aerolíneas, el Estado cede millones
Claudio Savoia.
[email protected]
No tienen el mismo garbo que Tom Cruise exhibía en la película Top Gun, ni saben de rubias pulposas, misiones secretas o
del Gobierno por defender la Bandera. Con su pericia sorprendieron al mundo durante la Guerra de Malvinas, pero muchos se preguntan hoy para qué los necesita el país. Ellos también: un flamante informe realizado por el brigadier Rubén Montenegro -ex jefe de la Fuerza Aérea entre 1996 y 1999, titular del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos y asesor del Gobierno- asegura que en los útimos 15 años pidieron la baja o el retiro voluntario para trabajar en el sector privado 265 aviadores militares, cuya formación, entrenamiento y licencias profesionales insumieron una inversión mínima de diez millones de pesos por persona. Es decir que en ese lapso el Estado transfirió a distintas aerolíneas privadas unos 2.650 millones de pesos.Según los cálculos del brigadier, la formación de un cadete con el Curso de Aviador Militar cuesta 450.000 pesos, las horas de vuelo para su especialización como piloto de Caza, Transporte o Helicóptero salen unos 600.000 pesos, y las que luego deberá volar durante 15 años para alcanzar el máximo nivel operativo (al que suele llegarse desde los 35 años de edad) insumen unos nueve millones de pesos más. Así llegamos a diez millones, que no incluyen gastos habituales como simuladores de vuelo en el extranjero, pasajes, viáticos, prácticas, ejercicios combinados y consumo de armamento aéreo.
"El problema es del Estado, no de la Fuerza Aérea", advierte Montenegro. "Antes era impensable dejar la fuerza. En mi promoción éramos 65, y sólo habrán renunciado cinco o seis. Además, las líneas aéreas tomaban muy buenos pilotos civiles, que se entrenaban en los aeroclubes. Hoy quedaron pocos instructores, y sumar horas para obtener licencias es muy caro. Por eso las aerolíneas tientan a los pilotos militares, bien formados y con sueldos bajísimos".
Aunque el fenómeno no es nuevo y también ocurre en otros países (ver Un problema...), las alarmas se encendieron el año pasado, tras un repunte de las renuncias que acercó las cifras a las de los peores años del éxodo, entre 1997 y 2000: con la partida de 28 aviadores, sólo en el 2007 se fue la misma cantidad de gente que entre 2002 y 2006. La calculadora de Montenegro, además, dice que por esas bajas el Estado perdió unos 260 millones de pesos, equivalentes, por ejemplo, al presupuesto de la Secretaría de Cultura para tres años. "Y si no se hace algo habrá que prepararse para más partidas", augura el brigadier. "El tránsito aéreo está creciendo un 5 por ciento cada año, y la demanda insatisfecha de pilotos ya se disparó en Sudamérica y sitios como China, India, Oriente Medio y varios países de Asia".
La voz del joven aviador destila angustia: "No paro de perder compañeros. Ahora en febrero, por ejemplo, viene una tanda de ingresos en Aerolínas Argentinas, hace unas semanas convocó Austral, Lan no para de tomar pilotos y Air Pampas -la nueva aerolínea de cabotaje manejada por el empresario español Antonio Mata, ex titular de Aerolíneas-, también necesita gente. Ya sé que un capitán y un primer teniente pilotos de Hércules se van. En Resistencia hay diez capitanes y primeros tenientes, y ya escuché que la mitad de ellos también está yéndose o preparando exámenes para irse. En Mendoza se fueron varios pilotos de aviones Pampa. El ejemplo más extremo es el del ex subjefe de la Fuerza Aérea hasta 2006, Eduardo Bianco, que también acaba de fichar para Lan. El se retiró con su carrera terminada, pero es un referente, un símbolo. ¿Qué podemos pensar los jóvenes?", dice este primer teniente de 30 años que pide anonimato a cambio de sinceridad.
Y sigue: "Las cuentas son demoledoras. Yo estoy casado, tengo dos hijos, no paro de estudiar, volar y especializarme, y cobro 1.700 pesos. No me alcanza para comer, lo digo con tristeza. Ahora dicen que nos pasarían a un básico de 3.000; ojalá, así se podría respirar. Mientras, afuera, un trabajito como copiloto se paga 7.000 pesos. El año pasado se fue un vicecomodoro que era jefe de escuadrón de F-18, y como comandante de una línea civil pasó a cobrar 17.000 pesos". ¿Por qué quedarse, entonces? "Por principios. Da bronca, porque hay cosas que podrían cambiar sin plata: mejorar la capacitación del personal, los planes de vivienda, los incentivos para trabajar en equipo con una idea de gestión moderna, sin ese orgullo inútil de intentar hacer lo mismo que hace 30 años pero con menos plata y menos gente, aumentando la presión sobre los pocos que se quedan. En la Fuerza Aérea hay una falta total de premios y castigos", se lamenta el piloto.
En el Gobierno admiten el problema, y enumeran algunas medidas con las que esperan frenar este drenaje de recursos públicos (ver "Un asunto..."). El tema es sensible, y la ministra de Defensa, Nilda Garré, jugó con cuidado: para responder la consulta de Clarín designó al secretario de Asuntos Militares, Germán Montenegro, un funcionario especializado que, además, es hijo del brigadier que trazó el oscuro diagnóstico sobre la migración de aviadores.
Para el director del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría y especialista en temas militares Rosendo Fraga, la deserción de los pilotos militares es muestra de una profunda crisis de las vocaciones militares, que atribuye a tres factores: la caída de la desocupación -que sacó a las Fuerzas Armadas el vital rol de refugio de empleo seguro-, los bajos salarios y la falta de reconocimiento social para la profesión militar. "Igual -advierte- los que quieran irse en los diez años siguientes a su egreso de las escuelas de formación, deberían indemnizar al Estado, como hacen en otros países". Fraga asegura que tanto los pilotos como otros militares que se están yendo son necesarios: "Las Fuerzas Armadas tienen hoy menos capacidad de la necesaria para atender cuestiones indiscutibles, como acrecentar la presencia nacional en la Antártida".
"La Argentina tiene una de las menores, si no la menor, relación entre población y cantidad de efectivos militares. También es pobre el resultado si se relaciona la cantidad de efectivos con los kilómetros cuadrados de territorio a defender", opina el politólogo y analista en temas de Defensa Fabián Calle. "El caso de los pilotos que renuncian también se está replicando entre los ingenieros y los mecánicos militares, otras profesiones que son muy buscadas y mejor remuneradas en la economía privada".
El peso de los aviadores militares ya se hace sentir en la aviación civil. Diego Serra, el titular de la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas -que agrupa a los pilotos de Austral-, dice que en esa línea un tercio de los aviadores provienen de las Fuerzas Armadas. "Son unos 70, que llegaron a la empresa hace unos años, algunos provenientes a su vez de líneas fallidas como Dinar, Lapa o Southern Winds. Antes era más común que las aerolíneas fueran a buscar gente a los cuarteles, pero ahora que en la Fuerza Aérea vuelan tan poco sus aviadores ya no tienen una experiencia tan diferente a la de quienes se forman por su cuenta".
Serra menciona otro argumento clave entre los pilotos militares que meditan la idea de colgar sus uniformes. Efectivamente, según datos oficiales, la cantidad de horas anuales voladas en la Fuerza Aérea se desplomó de casi 100.000 hace veinte años a poco más de 40.000 en 2007. Esa falta de práctica, además, tuvo dos consecuencias inmediatas: un salto en la tasa de accidentes cada 10.000 horas de vuelo, que escaló de un promedio de 2,61 entre 1994 y 2003 a 6,16 en 2005 -aunque volvió a caer un poco a 3,5 en 2006-, y el desaliento de los pilotos ante la perspectiva de volar cada vez menos si es que deciden permanecer bajo bandera. ¿El resultado? Muchos de ellos optan por pedir la baja o el retiro. "Esto lo estamos revirtiendo", advierten en Defensa. "Comenzamos a recuperar los aviones que estaban parados y a devolver a los pilotos su función".
Podría ser un buen comienzo, pero difícilmente alcance para detener la fuga de pilotos seducidos por un mercado hambriento de sus servicios. ¿Qué más se puede hacer? Con matices, las fuentes consultadas por Clarín coinciden en algunas medidas: aumentar los atrasados salarios de los aviadores, garantizarles horas de vuelo a futuro y proveerlos de un objetivo estratégico, fijar un tiempo mínimo de "servicio obligatorio" y hacerlo cumplir, o establecer para la aerolínea que se lo lleva el pago a la Fuerza Aérea del costo de formación del piloto, como ahora sucede con los futbolistas iniciados en clubes chicos que de golpe pasan por fortunas a otros poderosos. "Por ahora las decisiones las está tomando el mercado", se lamentan dos brigadieres retirados.
El Gobierno, la oposición y el Congreso -cuya Comisión de Defensa aún no fue integrada- corren detrás de los hechos. Aún no abrieron ninguna discusión sobre qué recursos militares necesita el país, cuánto invertir ni qué misiones encargarles. Hay datos insoslayables: los aviones Hércules de la Fuerza Aérea son las únicas naves de transporte con gran capacidad que tiene la Argentina. Por falta de mantenimiento, de los 13 que hay sólo están disponibles 5. Por suerte, hay quien los tripule. Todavía.
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PABLO VARELA, PILOTO COMERCIAL
"Estoy muy contento con el cambio, pero extraño mucho"
Le cuesta identificar, a Pablo Varela, cuándo germinó su vocación como piloto de combate: cree que nació junto a él. Sin ningún familiar militar y con varios que reprobaban su elección, Pablo se anotó en la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea, a fines de 1998 salió de ella como alférez y se especializó en el vuelo de los míticos aviones Pucará. "A pesar de que me tocaron años difíciles, me encantaba volar. Tras la crisis económica, como no había plata para volar mucho pasábamos la mitad del año haciendo tareas administrativas. A unos oficiales que acababan de hacer un curso de aviones caza en España (una inversión muy importante) los asignaron a controlar que los soldados voluntarios cortaran bien el pasto. Eso me pegó mucho, pensé 'adónde vamos a terminar todos'", dice.
Un día, en junio del año pasado, sus meditaciones se convirtieron en impulso. Envió su curriculum a la aerolínea LAN, más como un reflejo que como un proyecto decidido. "Pero me llamaron enseguida y de golpe me encontré firmando un contrato para volar en la flota más moderna del país", reconoce Varela. Con 31 años, esposa y dos hijos, el ex primer teniente logró mejorar mucho su magro sueldo, vuela un flamante Airbus 320 por todo el país y trabaja bajo condiciones de seguridad que ya había olvidado. "Estoy muy contento, pero también extraño mucho a mis amigos, el espíritu de cuerpo, el ideal de servicio al país", añora.
Otro piloto que todavía reporta en la Fuerza Aérea pero hace un mes rindió el examen de ingreso para una línea de cabotaje, sintetiza: "Vi un aviso en el diario y me anoté; ahora estoy en un proceso de selección que dura dos meses. Pero no es fácil: sé que de Fuerza Aérea hay otros siete postulantes". Clarín también consultó a dos aviadores militares que, como él, ya tienen un pie afuera del Estado: "La diferencia de plata es mucha, pero la Fuerza Aérea también tiene que cambiar muchas cosas, empezando por sus conductores. Hay gente que no se hace cargo de las consecuencias de volar en aviones mal mantenidos, o que trata a los pilotos como si fueran privilegiados", coinciden.
Pd: sin palabras.
PABLO VARELA, PILOTO COMERCIAL
"Estoy muy contento con el cambio, pero extraño mucho"
Le cuesta identificar, a Pablo Varela, cuándo germinó su vocación como piloto de combate: cree que nació junto a él. Sin ningún familiar militar y con varios que reprobaban su elección, Pablo se anotó en la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea, a fines de 1998 salió de ella como alférez y se especializó en el vuelo de los míticos aviones Pucará. "A pesar de que me tocaron años difíciles, me encantaba volar. Tras la crisis económica, como no había plata para volar mucho pasábamos la mitad del año haciendo tareas administrativas. A unos oficiales que acababan de hacer un curso de aviones caza en España (una inversión muy importante) los asignaron a controlar que los soldados voluntarios cortaran bien el pasto. Eso me pegó mucho, pensé 'adónde vamos a terminar todos'", dice.
Un día, en junio del año pasado, sus meditaciones se convirtieron en impulso. Envió su curriculum a la aerolínea LAN, más como un reflejo que como un proyecto decidido. "Pero me llamaron enseguida y de golpe me encontré firmando un contrato para volar en la flota más moderna del país", reconoce Varela. Con 31 años, esposa y dos hijos, el ex primer teniente logró mejorar mucho su magro sueldo, vuela un flamante Airbus 320 por todo el país y trabaja bajo condiciones de seguridad que ya había olvidado. "Estoy muy contento, pero también extraño mucho a mis amigos, el espíritu de cuerpo, el ideal de servicio al país", añora.
Otro piloto que todavía reporta en la Fuerza Aérea pero hace un mes rindió el examen de ingreso para una línea de cabotaje, sintetiza: "Vi un aviso en el diario y me anoté; ahora estoy en un proceso de selección que dura dos meses. Pero no es fácil: sé que de Fuerza Aérea hay otros siete postulantes". Clarín también consultó a dos aviadores militares que, como él, ya tienen un pie afuera del Estado: "La diferencia de plata es mucha, pero la Fuerza Aérea también tiene que cambiar muchas cosas, empezando por sus conductores. Hay gente que no se hace cargo de las consecuencias de volar en aviones mal mantenidos, o que trata a los pilotos como si fueran privilegiados", coinciden.
Pd: sin palabras.
Por otra parte, si alguien llego a PUCA tiene CEPAC y reactor, por lo cual debe establecer una homologación con los requerimientos IFR y multimotor al menos, no se como luego será la tramitación para aprobar la licencia TLA/comercial de primera ( normalmente se exigia una navegación nocturna IFR como práctica y un téorico, ademas de superar las 2000 hs. )
Slds;
Slds;
KF86 dijo:
Aunque el tema económico es el principal, también hay otros factores que influyen en la toma de decisiones de los pilotos de la FAA/COAN para emigrar a la aviación comercial:
1) Aerolíneas y Austral en Enero pasado han incorporado algo más de 100 nuevos pilotos. LAN sigue tomando gente; Air Pampas y Air Executive se preparan para iniciar sus operaciones durante éste año y el resto de las aerolíneas en mayor o menor medida muestran ligeros crecimientos, lo que los lleva a incorporar más aeronaves y tripulaciones.
2) En promedio un primer oficial recibe un sueldo de $ 6.500/7.000, un comandante $ 9.000 a 10.000 y un tripulante de cabina unos $ 2.500. Son valores increíbles para un piloto de la FAA que percibe en promedio de $ 2.000 a 2.500.-
Entonces tenés mercado y un sueldo como mínimo 3 veces más alto. Mucho para pensar no hay.
Coincido en que si bien el tema economico es básico( nadie mantiene una familia con 2000 pesos hoy sin pasar muchas privaciones...) , este tema es común a la mayoria de las fuerzas aereas del mundo, creo que los retiros se relacionan tambien con un horizonte con bajo desafios profesionales, equipo obsoleto o muy anticuado y estructuras "anquilosadas" que no dan ningún optimismo...
Revertir la situación no será pagar 9000 pesos a un primer teniente o un Capitán (aunque lo mereceria), sino darle un nivel de ingresos razonable y mayores posibilidades y desafios, asi como equipo moderno y SEGURO de operar....
¿Cuanto "vale" pasarte una hora volando a 900 km/h, o sentir el cruce de la barrera del sonido, o simular un combate aereo en un avión con las escarapelas Argentinas?...¿Que valor tiene ser el primer piloto habilitado de tu escuadrón en un nuevo sistema de armas?.....en esas preguntas está la esencia del piloto militar, no en un tema salarial ( nunca el estado va a poder pagar lo que pagan las aerolineas privadas, y no es lógico tampoco que lo haga).
Slds;
Revertir la situación no será pagar 9000 pesos a un primer teniente o un Capitán (aunque lo mereceria), sino darle un nivel de ingresos razonable y mayores posibilidades y desafios, asi como equipo moderno y SEGURO de operar....
¿Cuanto "vale" pasarte una hora volando a 900 km/h, o sentir el cruce de la barrera del sonido, o simular un combate aereo en un avión con las escarapelas Argentinas?...¿Que valor tiene ser el primer piloto habilitado de tu escuadrón en un nuevo sistema de armas?.....en esas preguntas está la esencia del piloto militar, no en un tema salarial ( nunca el estado va a poder pagar lo que pagan las aerolineas privadas, y no es lógico tampoco que lo haga).
Slds;
Román VDP dijo:
Eso no tiene valor, va mucho más allá del dinero.
El tema es cuando no hay un horizonte definido, cuando no sabés si tu escuadrón seguirá o no volando, si los repuestos "no originales o reciclados" aguantarán y cuando no sabés el día que te toca volver a volar.
A ello sumale algunos "desprecios públicos" hacia la fuerza a cargo del matrimonio presidencial (pilotos privados en el T-01, pedir a Brasil un Emb-135VIP para transporte presidencial, etc.) y todo ello es motivo suficiente como para cambiar de rumbo.
Román VDP dijo:
Si bien es muy distinto, te lo traslado a mi laburo...Si bien se supone que somos la "elite", cobramos menos que los que laburan en intendencia...Pedis mas plata y no hay, pero al menos en diciembre nos compraron equipos(que hacia un mes habian salido en Japon) a todos, y por un tiempo, estamos todos mas contentos, durara poco, pero al menos, un rato, te "acarician el lomo"...En la FAA, eso no pasa, no hay equipo, no hay plata, y es obvio que mucha gente buscara un mejor desarrollo personal y profesional...Si la cosa no cambia, la FAA pasara a ser un "destino" al que acceden muchos jovenes de las Provincias al enrolarse a las Policias respectivas, por un magro sueldo y una asistencia medica...Patetico...
Todos seguro empesamos una carrera por vocacion, y todos amaran su vocacion supongo mas si es defender a tu pais haciendo algo que amas, pero cuando ya tenes una familia que mantener y estas pasando privaciones y llevando una vida dura, de repente te sale una posibilidad de tener un ingreso 3 o 4 veces mayor y una vida a tu familia mucho mejor resignas la vocacion lamentablemente es asi, saludos
Derruido
Colaborador
Originalmente publicado por spirit666
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PABLO VARELA, PILOTO COMERCIAL
"Estoy muy contento con el cambio, pero extraño mucho"
Un día, en junio del año pasado, sus meditaciones se convirtieron en impulso. Envió su curriculum a la aerolínea LAN, más como un reflejo que como un proyecto decidido. "Pero me llamaron enseguida y de golpe me encontré firmando un contrato para volar en la flota más moderna del país", reconoce Varela. Con 31 años, esposa y dos hijos, el ex primer teniente logró mejorar mucho su magro sueldo, vuela un flamante Airbus 320 por todo el país y trabaja bajo condiciones de seguridad que ya había olvidado. "Estoy muy contento, pero también extraño mucho a mis amigos, el espíritu de cuerpo, el ideal de servicio al país", añora.
Otro piloto que todavía reporta en la Fuerza Aérea pero hace un mes rindió el examen de ingreso para una línea de cabotaje, sintetiza: "Vi un aviso en el diario y me anoté; ahora estoy en un proceso de selección que dura dos meses. Pero no es fácil: sé que de Fuerza Aérea hay otros siete postulantes". Clarín también consultó a dos aviadores militares que, como él, ya tienen un pie afuera del Estado: "La diferencia de plata es mucha, pero la Fuerza Aérea también tiene que cambiar muchas cosas, empezando por sus conductores. Hay gente que no se hace cargo de las consecuencias de volar en aviones mal mantenidos, o que trata a los pilotos como si fueran privilegiados", coinciden.
Después muchos se rompen la envestidura al sostener que la seguridad y mantenimiento de los aviones de la FAA son pristinas 
. Esto lo dicen pilotos y ex pilotos de la FAA. No lo dice un forista de ZM.
Salute
Derru
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PABLO VARELA, PILOTO COMERCIAL
"Estoy muy contento con el cambio, pero extraño mucho"
Un día, en junio del año pasado, sus meditaciones se convirtieron en impulso. Envió su curriculum a la aerolínea LAN, más como un reflejo que como un proyecto decidido. "Pero me llamaron enseguida y de golpe me encontré firmando un contrato para volar en la flota más moderna del país", reconoce Varela. Con 31 años, esposa y dos hijos, el ex primer teniente logró mejorar mucho su magro sueldo, vuela un flamante Airbus 320 por todo el país y trabaja bajo condiciones de seguridad que ya había olvidado. "Estoy muy contento, pero también extraño mucho a mis amigos, el espíritu de cuerpo, el ideal de servicio al país", añora.
Otro piloto que todavía reporta en la Fuerza Aérea pero hace un mes rindió el examen de ingreso para una línea de cabotaje, sintetiza: "Vi un aviso en el diario y me anoté; ahora estoy en un proceso de selección que dura dos meses. Pero no es fácil: sé que de Fuerza Aérea hay otros siete postulantes". Clarín también consultó a dos aviadores militares que, como él, ya tienen un pie afuera del Estado: "La diferencia de plata es mucha, pero la Fuerza Aérea también tiene que cambiar muchas cosas, empezando por sus conductores. Hay gente que no se hace cargo de las consecuencias de volar en aviones mal mantenidos, o que trata a los pilotos como si fueran privilegiados", coinciden.
Después muchos se rompen la envestidura al sostener que la seguridad y mantenimiento de los aviones de la FAA son pristinas
. Esto lo dicen pilotos y ex pilotos de la FAA. No lo dice un forista de ZM. Salute
Derru
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