Por eso los pilotos de combate centraban sus energías principalmente en evitar que alguien se pusiera a sus seis. Si tenias a alguien roncandote en la nuca y solamente te dañaba el radiador eras un tipo muy afortunado.
Heinkel He-100
- Tema iniciado Damian"Grünherz" K.
- Fecha de inicio
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Muchachos, veo que están entrando en un terreno pantanoso, por decirlo de alguna manera jajajajaj!!!
Para lo único que fue proyectado el sistema de refrigeración superficial era para tratar de romper el récord mundial de velocidad y otro tipo de carreras que figuran al principio del informe.
Este sistema tenia muchos problemas ya que trabajaba con 22 bombas eléctricas que estaban propensas a fallar (y fallaron en cada vuelo). Por esos con el correr del tiempo, y viendo que el sistema era demasiado complejo y con constantes averías, decidieron volver al clásico radiador ventral retractilidad, en este caso un poco mas grande, que ya estaba siendo usado por un gran numero de aviones, como por ejemplo el Bf-109.
Ya con la aparición del modelo He-100D-1 el sistema de refrigeración superficial paso a ser parte de la historia.
Saludos!!
PD: Prometo que pronto termino este informa, no falta mucho pero hay algunas cosas interesantes mas para agregar a la corta historia de esta hermosa maquina!!
Para lo único que fue proyectado el sistema de refrigeración superficial era para tratar de romper el récord mundial de velocidad y otro tipo de carreras que figuran al principio del informe.
Este sistema tenia muchos problemas ya que trabajaba con 22 bombas eléctricas que estaban propensas a fallar (y fallaron en cada vuelo). Por esos con el correr del tiempo, y viendo que el sistema era demasiado complejo y con constantes averías, decidieron volver al clásico radiador ventral retractilidad, en este caso un poco mas grande, que ya estaba siendo usado por un gran numero de aviones, como por ejemplo el Bf-109.
Ya con la aparición del modelo He-100D-1 el sistema de refrigeración superficial paso a ser parte de la historia.
Saludos!!
PD: Prometo que pronto termino este informa, no falta mucho pero hay algunas cosas interesantes mas para agregar a la corta historia de esta hermosa maquina!!
el unico video q entontre del avion en youtube..
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Uso en el extranjero
Cuando estalló la guerra en 1939, a Heinkel se le permitió buscar licencias de diseño en el extranjero. Delegaciones japonesas y soviéticas visitaron la fábrica de Marienehe a finales de octubre, y quedaron impresionados con lo que vieron. Por lo tanto, quedaba en manos extranjeras que el He 100 finalmente viera su uso, aunque sólo en términos de características de diseño adoptadas. Seis aviones He 100 se exportaron a la Unión Soviética y tres se exportaron a Japón. Aunque cualquier avión japonés que sobrevivió a la guerra habría de ser destruido por los aliados, existe la posibilidad de que partes, o incluso un He 100 completo puede existir en algún lugar de almacenamiento en Rusia. También es posible que los rusos hicieran planes o modelos de sus He 100 mientras se estudiaba el diseño de los mismos.
Los soviéticos estaban particularmente interesados en el sistema de enfriamiento superficial, y con objeto de adquirir más experiencia con él, adquirieron los seis prototipos sobrevivientes (V1, V2, V4, V5, V6 y V7). Después de llegar a la URSS fueron enviados a la institución TsAGI para su estudio, allí se analizaron las características del He 100, que posteriormente influenciaron una serie de diseños soviéticos, en particular el LaGG-3 y MiG-1. Aunque el sistema de enfriamiento superficial no fue copiado, la incorporación de motores soviéticos más grandes hicieron la diferencia y el LaGG-3 resulto tener un razonablemente buen desempeño. Es irónico que los aviones alemanes más tarde fueran derribados por aviones de inspiración alemana.
Los japoneses también se encontraban en búsqueda de nuevos diseños, en particular los que utilizaban motores en línea, donde tenían poca experiencia. Compraron los tres He-100D-0s por unos RM 1,2 millones, así como una licencia para la producción y un conjunto de plantillas por otros RM 1,8 millones. Las tres D-0s llegaron a Japón en mayo de 1940 y se volvieron a montar en Kasumigaura. Estos fueron luego entregados a la Fuerza Aérea Naval Japonesa, donde se cambió el nombre por AXHei, "Caza Experimental Heinkel". Cuando se hace referencia al diseño del avión alemán, se los llamaba tanto He 100 como He 113, con al menos un conjunto de planos que llevaban este último nombre.
Durante las pruebas, la Marina de Guerra quedó tan impresionada que tenía previsto poner la aeronave en la producción tan pronto como sea posible como su interceptor con base en tierra, a diferencia de cualquier otra organización de las fuerzas armadas en el mundo, ambos, el Ejército y la Marina tenían desplegadas las fuerzas aéreas completamente basadas en tierra. Hitachi ganó el contrato para el avión y comenzó la construcción de una fábrica en Chiba para su producción. Con la guerra en pleno apogeo en Europa sin embargo, las plantillas y planos, nunca llegaron. Por qué esto no fue resuelto es algo misterioso, y al parecer no hay suficiente información en fuentes comunes para decir a ciencia cierta lo que realmente pasó.
El diseño del motor DB 601 era mucho más avanzado que cualquier diseño autóctono japonés, que tendían a concentrarse más en los motores radiales refrigerados por aire. Para conseguir un salto en el campo de los motores en línea, Kawasaki ya había comprado la licencia del motor DB601A de Daimler Benz en 1938. El proceso de adopción se realizó sin contratiempos, y se lo adaptó a los requerimientos japoneses y, a finales de 1940 lo tenían en producción como el Ha-40.
Al mismo tiempo, Kawasaki estaba trabajando en dos proyectos paralelos, el caza pesado Ki-60 y el caza Ki-61. El primero fue abandonado después de los pobres resultados de las pruebas (a los pilotos de pruebas no les gustaba la alta carga alar), pero continuo con el aligerado caza Ki-61 equipado con los motores Ha-40. El Ki-61 fue claramente influenciado por el He 100.
Al igual que el D, el Ki-61 perdió el sistema de enfriamiento superficial (a pesar de un primer prototipo que puedo haberla incluido), pero por lo demás en gran medida similar en diseño, a excepción de los cambios en el ala y del estabilizador vertical. Dado que el Ki-61 se suponía ser más ligero y ofrecer un mejor rango que el Ki-60, el diseño tenía un ala más larga y ahusada para un mejor rendimiento a altitud. Esto también mejoro el manejo y el avión fue puesto en producción. El Hien resultaría ser el primero de los aviones japoneses que era realmente igual a los cazas estadounidenses contemporáneos.
Continuará....
Cuando estalló la guerra en 1939, a Heinkel se le permitió buscar licencias de diseño en el extranjero. Delegaciones japonesas y soviéticas visitaron la fábrica de Marienehe a finales de octubre, y quedaron impresionados con lo que vieron. Por lo tanto, quedaba en manos extranjeras que el He 100 finalmente viera su uso, aunque sólo en términos de características de diseño adoptadas. Seis aviones He 100 se exportaron a la Unión Soviética y tres se exportaron a Japón. Aunque cualquier avión japonés que sobrevivió a la guerra habría de ser destruido por los aliados, existe la posibilidad de que partes, o incluso un He 100 completo puede existir en algún lugar de almacenamiento en Rusia. También es posible que los rusos hicieran planes o modelos de sus He 100 mientras se estudiaba el diseño de los mismos.
Los soviéticos estaban particularmente interesados en el sistema de enfriamiento superficial, y con objeto de adquirir más experiencia con él, adquirieron los seis prototipos sobrevivientes (V1, V2, V4, V5, V6 y V7). Después de llegar a la URSS fueron enviados a la institución TsAGI para su estudio, allí se analizaron las características del He 100, que posteriormente influenciaron una serie de diseños soviéticos, en particular el LaGG-3 y MiG-1. Aunque el sistema de enfriamiento superficial no fue copiado, la incorporación de motores soviéticos más grandes hicieron la diferencia y el LaGG-3 resulto tener un razonablemente buen desempeño. Es irónico que los aviones alemanes más tarde fueran derribados por aviones de inspiración alemana.
Los japoneses también se encontraban en búsqueda de nuevos diseños, en particular los que utilizaban motores en línea, donde tenían poca experiencia. Compraron los tres He-100D-0s por unos RM 1,2 millones, así como una licencia para la producción y un conjunto de plantillas por otros RM 1,8 millones. Las tres D-0s llegaron a Japón en mayo de 1940 y se volvieron a montar en Kasumigaura. Estos fueron luego entregados a la Fuerza Aérea Naval Japonesa, donde se cambió el nombre por AXHei, "Caza Experimental Heinkel". Cuando se hace referencia al diseño del avión alemán, se los llamaba tanto He 100 como He 113, con al menos un conjunto de planos que llevaban este último nombre.
Durante las pruebas, la Marina de Guerra quedó tan impresionada que tenía previsto poner la aeronave en la producción tan pronto como sea posible como su interceptor con base en tierra, a diferencia de cualquier otra organización de las fuerzas armadas en el mundo, ambos, el Ejército y la Marina tenían desplegadas las fuerzas aéreas completamente basadas en tierra. Hitachi ganó el contrato para el avión y comenzó la construcción de una fábrica en Chiba para su producción. Con la guerra en pleno apogeo en Europa sin embargo, las plantillas y planos, nunca llegaron. Por qué esto no fue resuelto es algo misterioso, y al parecer no hay suficiente información en fuentes comunes para decir a ciencia cierta lo que realmente pasó.
El diseño del motor DB 601 era mucho más avanzado que cualquier diseño autóctono japonés, que tendían a concentrarse más en los motores radiales refrigerados por aire. Para conseguir un salto en el campo de los motores en línea, Kawasaki ya había comprado la licencia del motor DB601A de Daimler Benz en 1938. El proceso de adopción se realizó sin contratiempos, y se lo adaptó a los requerimientos japoneses y, a finales de 1940 lo tenían en producción como el Ha-40.
Al mismo tiempo, Kawasaki estaba trabajando en dos proyectos paralelos, el caza pesado Ki-60 y el caza Ki-61. El primero fue abandonado después de los pobres resultados de las pruebas (a los pilotos de pruebas no les gustaba la alta carga alar), pero continuo con el aligerado caza Ki-61 equipado con los motores Ha-40. El Ki-61 fue claramente influenciado por el He 100.
Al igual que el D, el Ki-61 perdió el sistema de enfriamiento superficial (a pesar de un primer prototipo que puedo haberla incluido), pero por lo demás en gran medida similar en diseño, a excepción de los cambios en el ala y del estabilizador vertical. Dado que el Ki-61 se suponía ser más ligero y ofrecer un mejor rango que el Ki-60, el diseño tenía un ala más larga y ahusada para un mejor rendimiento a altitud. Esto también mejoro el manejo y el avión fue puesto en producción. El Hien resultaría ser el primero de los aviones japoneses que era realmente igual a los cazas estadounidenses contemporáneos.
Continuará....
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Otros desarrollos basados en el He 100
A finales de 1944, el RLM fue en busca de los fabricantes para crear un nuevo y veloz caza a pistón de alta cota, el Ta 152H (una versión del Focke-Wulf Fw 190) se encontraba actualmente en producción limitada sólo por esta tarea, pero Heinkel fue contratado para diseñar un avión, y Siegfried Günter fue puesto a cargo del nuevo proyecto denominado Projekt 1076.
El diseño resultante fue similar al He 100, pero la gran cantidad de detalles cambiados dieron como resultado una aeronave que parecía totalmente nueva. Presentaba un ala nueva y más larga para que funcionara a grandes altitudes, lo cual hizo que perdiera la curva de ala de gaviota. El ala además, se encontraba ligeramente barrida hacia adelante a ocho grados. Los flaps abarcaban todo el borde de fuga del ala, los de la parte externa del ala funcionaban como alerones, mientras que los de la parte interna funcionaban como flaps de aterrizaje, lo que le daba un aspecto bastante moderno. La cabina estaba presurizada para vuelos a gran altitud, y cubierta por una carlinga en forma de pequeña burbuja que se abría a un lado en vez de deslizarse hacia atrás. Otros cambios que parecen curiosos retrospectivamente es que el tren de aterrizaje ahora se cerraba hacia la parte central del ala como en el Bf 109, y fue nuevamente introducido el sistema de enfriamiento superficial por evaporación en el carenado del motor y en toda la sección trasera del fuselaje. Contaba con un solo tanque de 700 litros ubicado en el fuselaje detrás del piloto. El armamento previsto para equipar a esta aeronave era de un cañón MK 103 de 30mm de disparo a través del núcleo de la hélice, y dos cañones MK 108 de 30mm montados en las alas.
Se planeó el uso de tres diferentes motores: el DB 603M con 1.825 hp (1.361 kW), el DB603N con 2.750 hp (2.051 kW) o el Jumo 213E, con 1.750 CV (1.305 kW). El 603M y 213E ambos suministraban 2.100 hp (1.566 kW) con sistema MW-50 de inyección de agua. Con desempeño del DB603N se proyectaba alcanzar la marca de 880 km/h (546 mph), lo que hubiera mantenido como un récord durante muchos años, incluso enfrentado a máquinas específicamente de carreras. El rendimiento seguiría siendo excelente, incluso con los más probables motores de 2.000HP (1.5 MW), el 603M fue proyectado para dar una velocidad máxima de 855 km/h (532 mph).
Estas cifras son algo sospechas, sin embargo, y es probable que fueran solamente suposiciones optimistas que no podrían haber sido alcanzadas, algo por lo cual se había hecho famoso Heinkel. Las hélices perdían eficiencia cuando se acercan a la velocidad del sonido, y, finalmente, ya no proporcionan un aumento de empuje para un aumento de la potencia del motor. Incluso el avanzado diseño de hélices contrarotativas de VDM era muy poco probable que hubieran sido capaces de afectar demasiado este problema.
La historia del he 100 continuará......
A finales de 1944, el RLM fue en busca de los fabricantes para crear un nuevo y veloz caza a pistón de alta cota, el Ta 152H (una versión del Focke-Wulf Fw 190) se encontraba actualmente en producción limitada sólo por esta tarea, pero Heinkel fue contratado para diseñar un avión, y Siegfried Günter fue puesto a cargo del nuevo proyecto denominado Projekt 1076.
El diseño resultante fue similar al He 100, pero la gran cantidad de detalles cambiados dieron como resultado una aeronave que parecía totalmente nueva. Presentaba un ala nueva y más larga para que funcionara a grandes altitudes, lo cual hizo que perdiera la curva de ala de gaviota. El ala además, se encontraba ligeramente barrida hacia adelante a ocho grados. Los flaps abarcaban todo el borde de fuga del ala, los de la parte externa del ala funcionaban como alerones, mientras que los de la parte interna funcionaban como flaps de aterrizaje, lo que le daba un aspecto bastante moderno. La cabina estaba presurizada para vuelos a gran altitud, y cubierta por una carlinga en forma de pequeña burbuja que se abría a un lado en vez de deslizarse hacia atrás. Otros cambios que parecen curiosos retrospectivamente es que el tren de aterrizaje ahora se cerraba hacia la parte central del ala como en el Bf 109, y fue nuevamente introducido el sistema de enfriamiento superficial por evaporación en el carenado del motor y en toda la sección trasera del fuselaje. Contaba con un solo tanque de 700 litros ubicado en el fuselaje detrás del piloto. El armamento previsto para equipar a esta aeronave era de un cañón MK 103 de 30mm de disparo a través del núcleo de la hélice, y dos cañones MK 108 de 30mm montados en las alas.
Tres vista del Projekt 1076
Detalles de ubicación del sistema de refrigeración superficial por evaporación.
Se planeó el uso de tres diferentes motores: el DB 603M con 1.825 hp (1.361 kW), el DB603N con 2.750 hp (2.051 kW) o el Jumo 213E, con 1.750 CV (1.305 kW). El 603M y 213E ambos suministraban 2.100 hp (1.566 kW) con sistema MW-50 de inyección de agua. Con desempeño del DB603N se proyectaba alcanzar la marca de 880 km/h (546 mph), lo que hubiera mantenido como un récord durante muchos años, incluso enfrentado a máquinas específicamente de carreras. El rendimiento seguiría siendo excelente, incluso con los más probables motores de 2.000HP (1.5 MW), el 603M fue proyectado para dar una velocidad máxima de 855 km/h (532 mph).
Concepción artística del P.1076 junto con informacion detallada de las posibles performances del avión con los tres diferentes tipos de motorización posibles.
Estas cifras son algo sospechas, sin embargo, y es probable que fueran solamente suposiciones optimistas que no podrían haber sido alcanzadas, algo por lo cual se había hecho famoso Heinkel. Las hélices perdían eficiencia cuando se acercan a la velocidad del sonido, y, finalmente, ya no proporcionan un aumento de empuje para un aumento de la potencia del motor. Incluso el avanzado diseño de hélices contrarotativas de VDM era muy poco probable que hubieran sido capaces de afectar demasiado este problema.
Otras concepción artística Projekt 1076. El caza poseía unas lineas muy refinadas y era, aerodinámicamente hablando, muy lindo.
El diseño aparentemente recibió baja prioridad, y no fue completado para el final de la guerra. Siegfried Günter luego completó los dibujos y planos detallados para los estadounidenses a mediados de 1945.La historia del he 100 continuará......
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
+1 para Juanma!! Tenes toda la razón en tu afirmación.
No me había percatado del error que cometieron estos artistas. Es mas, creo que los artistas de esas imágenes no debían conocer la historia del sistema de refrigeración superficial o en el mejor de los casos decidieron "sacarlo" pintándolo para dejar al avión "mas lindo".
Gracias por hacerme notar el detalle.
No me había percatado del error que cometieron estos artistas. Es mas, creo que los artistas de esas imágenes no debían conocer la historia del sistema de refrigeración superficial o en el mejor de los casos decidieron "sacarlo" pintándolo para dejar al avión "mas lindo".
Gracias por hacerme notar el detalle.
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Legado
En 1939, tuvo la reputación de ser uno de los diseños de caza de combate más avanzados, incluso más rápido que la última versión del Fw 190, con un rendimiento sin igual hasta la introducción del Vought F4U Corsair en 1943. Sin embargo, la aeronave nunca fue puesta en producción. Las razones por las que el He 100 no fue puesto en servicio parecen variar dependiendo de la persona que cuenta la historia, y elegir una de las versiones puede resultar en una avalancha de protestas.
Algunos dicen que fue la política la que mato al He 100. Sin embargo, esto parece provenir principalmente de narración propio Heinkel, que a su vez parece estar basado en un malestar general sobre la debacle He 112. El hecho es que Heinkel era muy respetado dentro del ambiente, independientemente del éxito de Messerschmitt con el Bf 109 y Bf 110, y este argumento parece particularmente débil.
Otros culpan a la extraña filosofía de línea de producción del RLM, que prefería un gran número de pocos diseños por sobre un mix de diferentes tipos de aeronaves. Esto también parece algo sospechoso teniendo en cuenta que el Fw 190 fue elegido poco después del término de esta historia.
Por estas razones, parece seguro a aceptar la versión de la historia por parte del RLM, en gran parte por su valor nominal; que los problemas de producción con la serie de los motores DB era tan grave que todos los otros diseños basados en el motor fueron cancelados. En ese momento los motores DB 601 estaban siendo utilizados tanto en los aviones Bf 109 como en los Bf 110, y Daimler no podía mantener el ritmo de las demandas por sí solo. El RLM eventualmente prohibió a todos, con excepción de Messerschmitt, de recibir cualquier motor DB601, lo que llevó a dejar de lado muchos de los diseños de varias empresas aeronáuticas. Por otra parte, el Bf 109 y Bf 110 fueron percibidos como superiores a sus posibles oponentes, lo que hizo que el requisito de un avión más potente fuera menos urgente.
La única opción abierta para Heinkel era pasarse a otro motor, y que el RLM había demostrado algo de interés en la compra de una versión del He 100. En ese momento el único motor útil en producción en linea fue el Junkers Jumo 211, e incluso ese se encontraba en escasez de oferta. Sin embargo, el diseño del He 100 hizo difícil la adaptación para el Jumo 211; tanto el sistema de refrigeración como los montajes de motor fueron diseñados para el DB 601, y un cambio hacia el 211 habría requerido un total rediseño. Heinkel sentía que no valía la pena el esfuerzo, teniendo en cuenta que la aeronave podría terminar con un rendimiento inferior a lo planeado inicialmente, por lo que la producción del He 100 termina en esa nota amarga.
Por esta razón, más que ninguna otra, el Focke-Wulf Fw 190 se convirtió en el siguiente gran avión de la Luftwaffe, ya que se basaba en torno al nunca usado motor radial Bramo 139 (más tarde BMW 801). Aunque la producción de estos motores fue sólo el comienzo, las líneas para los fuselajes y los aviones pudo orientarse en paralelo sin interrumpir la producción de cualquier diseño ya existente, que fue exactamente lo que pasó.
Fin del informe.
Fuentes:
"Heinkel 100,112" - Aero Series 12 - Autores: Hirsch y Uwe Feist y H. Nowarra - Aeropublishers, Inc. (1967)
"Heinkel He 100" - Schiffer Military History Vol.52 - Autor: Hans-Peter Dabrowski - Schiffer Publishing. Ltda. (1991)
"Heinkel He 100" - Wydawnictwo Militaria N°169 - Autor: Seweryn Fleischer - Wydawnictwo "MILITARIA" (2002)
Mas algo de informacion recopilada de diversos sitios de Internet.
http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100
http://mitglied.multimania.de/lastdingo/he100.htm
http://www.airpages.ru/eng/ru/he100_2.shtml
Saludos!!
En 1939, tuvo la reputación de ser uno de los diseños de caza de combate más avanzados, incluso más rápido que la última versión del Fw 190, con un rendimiento sin igual hasta la introducción del Vought F4U Corsair en 1943. Sin embargo, la aeronave nunca fue puesta en producción. Las razones por las que el He 100 no fue puesto en servicio parecen variar dependiendo de la persona que cuenta la historia, y elegir una de las versiones puede resultar en una avalancha de protestas.
Algunos dicen que fue la política la que mato al He 100. Sin embargo, esto parece provenir principalmente de narración propio Heinkel, que a su vez parece estar basado en un malestar general sobre la debacle He 112. El hecho es que Heinkel era muy respetado dentro del ambiente, independientemente del éxito de Messerschmitt con el Bf 109 y Bf 110, y este argumento parece particularmente débil.
Otros culpan a la extraña filosofía de línea de producción del RLM, que prefería un gran número de pocos diseños por sobre un mix de diferentes tipos de aeronaves. Esto también parece algo sospechoso teniendo en cuenta que el Fw 190 fue elegido poco después del término de esta historia.
Por estas razones, parece seguro a aceptar la versión de la historia por parte del RLM, en gran parte por su valor nominal; que los problemas de producción con la serie de los motores DB era tan grave que todos los otros diseños basados en el motor fueron cancelados. En ese momento los motores DB 601 estaban siendo utilizados tanto en los aviones Bf 109 como en los Bf 110, y Daimler no podía mantener el ritmo de las demandas por sí solo. El RLM eventualmente prohibió a todos, con excepción de Messerschmitt, de recibir cualquier motor DB601, lo que llevó a dejar de lado muchos de los diseños de varias empresas aeronáuticas. Por otra parte, el Bf 109 y Bf 110 fueron percibidos como superiores a sus posibles oponentes, lo que hizo que el requisito de un avión más potente fuera menos urgente.
La única opción abierta para Heinkel era pasarse a otro motor, y que el RLM había demostrado algo de interés en la compra de una versión del He 100. En ese momento el único motor útil en producción en linea fue el Junkers Jumo 211, e incluso ese se encontraba en escasez de oferta. Sin embargo, el diseño del He 100 hizo difícil la adaptación para el Jumo 211; tanto el sistema de refrigeración como los montajes de motor fueron diseñados para el DB 601, y un cambio hacia el 211 habría requerido un total rediseño. Heinkel sentía que no valía la pena el esfuerzo, teniendo en cuenta que la aeronave podría terminar con un rendimiento inferior a lo planeado inicialmente, por lo que la producción del He 100 termina en esa nota amarga.
Por esta razón, más que ninguna otra, el Focke-Wulf Fw 190 se convirtió en el siguiente gran avión de la Luftwaffe, ya que se basaba en torno al nunca usado motor radial Bramo 139 (más tarde BMW 801). Aunque la producción de estos motores fue sólo el comienzo, las líneas para los fuselajes y los aviones pudo orientarse en paralelo sin interrumpir la producción de cualquier diseño ya existente, que fue exactamente lo que pasó.
Fin del informe.
Fuentes:
"Heinkel 100,112" - Aero Series 12 - Autores: Hirsch y Uwe Feist y H. Nowarra - Aeropublishers, Inc. (1967)
"Heinkel He 100" - Schiffer Military History Vol.52 - Autor: Hans-Peter Dabrowski - Schiffer Publishing. Ltda. (1991)
"Heinkel He 100" - Wydawnictwo Militaria N°169 - Autor: Seweryn Fleischer - Wydawnictwo "MILITARIA" (2002)
Mas algo de informacion recopilada de diversos sitios de Internet.
http://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100
http://mitglied.multimania.de/lastdingo/he100.htm
http://www.airpages.ru/eng/ru/he100_2.shtml
Saludos!!
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Imágenes de los He-100 (1° Parte)
Foto de propaganda de un He 100D-1 "de combate" con el código "8 Blanco" de un escuadrón inexistente denominado "Blitzgeschwader". Rostock-Marienehe, primavera de 1940.
Una foto de propaganda de la linea de vuelo de los He 100D-1 en Rostock-Marienehe, primavera de 1940.
Una imagen de una serie de fotos de propaganda tomadas en la primavera de 1940 en Rostock-Marienehe cunado el He 100D-1 posaba como el falso He 113. Posteriormente las aeronaves fueron repintadas con sus nuevos emblemas de unidades. Nótese la Balken kreutz del plano ubicada en una posición no standard, justo entre las superficies de enfriamiento.
Foto de propaganda de un He 100D-1 "de combate" con el código "8 Blanco" de un escuadrón inexistente denominado "Blitzgeschwader". la foto fue tomada Rostock-Marienehe sobre el margen del río Warnow que puede apreciarse en el fondo de la imagen, primavera de 1940.
Otra de las tantas fotos propagandísticas. En este caso un He 100 en vuelo con el código "12 blanco". Primavera de 1940.
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Dos muy buenos e interesante perfiles del He-100 en versión "What if..."
Notese que ya no cuentan con el problemático sistema de refrigeración superficial.
Saludos!!
Notese que ya no cuentan con el problemático sistema de refrigeración superficial.
Saludos!!
ALE777
A las Alas de la Patria...
Realmente Damian, no tengo palabras por semejante trabajo!!! EXCELENTE!!! buscando en internet vi que Adolf Galland volo este avion...es verdad, mentira? Te pregunto porque vi este articulo:
http://comradeloganov.deviantart.com/art/Adolf-Galland-s-He-100D-2-N-292615221
Sabes algo al respecto? Gracias!!!
http://comradeloganov.deviantart.com/art/Adolf-Galland-s-He-100D-2-N-292615221
Sabes algo al respecto? Gracias!!!
