Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Heinkel He 219 "Uhu"
He 219A-0/R2 1./NJG1
He 219A-0/R2 1./NJG1
Varios aviones fueron consagrados en la historia gracias al trabajo de su equipo de diseñadores, que a menudo van más allá de lo solicitado por el comprador, logrando resultados maravillosos como los famosos De Havilland Mosquito y el consagrado General Dynamics F-16. Otro ejemplo sería el Heinkel He 219.
Recibió el nombre "UHU" o búho, el He-219 fue diseñado como un avión versátil, como Junkers Ju 88, pero al final de su desarrollo y en última instancia, satisfacer la demanda de la fuerza de cazas nocturno y, posteriormente, siendo criticado en un futuro por su uso extremadamente restringido.
El Desarrollo
Ernst Heinkel AG fue uno de las mayores y mejores fábricas de aviación de la Alemania nazi y la fama que amplió a la rama de aeronaves militares. A mediados de 1940, la Oficina de Ingeniería de Rostock-Marie-Nehe estaba creando nuevos proyectos a todo vapor, entre ellos uno en particular, el Projekt 1064 (P.1064).
Los diseños que fueron creados hablaban de un Kampfzerstörer (destructor de guerra), o sea un avión capaz de desempeñar diversas funciones y pudiendo servir como caza pesado, caza nocturno, bombardero horizontal, bombardero de picado, y avión de reconocimiento.
El futuro avión traía una serie de importantes innovaciones, como la cabina presurizada, la aerodinámica del fuselaje, con la cola timón doble y vertical inclinado, gigantesca envergadura alar, dos potentes motores, tren de aterrizaje en triciclo, dos juegos de ruedas saliendo del carenado de los motores y una nariz chata, sin contar las armas defensivas controlados eléctricamente.
Fue evidente que el Projekt 1064 fue una revolución dentro de los paradigmas de la ingeniería en el momento y, por tanto, el OKL rápidamente rechazó toda la audacia tecnológica. A pesar de ello los técnicos de Ernst Heinkel AG, antes de la negación total del proyecto, previeron la adopción de dos motores Daimler-Benz DB 603, los cuales daban en teoría, un gran y sorprendente potencia a la aeronave.
Pero la guerra continuaba. Aun con el éxito de la Blitzkrieg, Alemania sufría ataques de los bombarderos británicos, principalmente durante la noche. Para combatir estas amenazas, el piloto de la Luftwaffe Wolfgang Falck había elaborado las primeras técnicas de combate nocturno, pero con el tiempo, la flota de Bf-110 y Ju-88 no sufría la demanda de las unidades de cazas nocturnos.
Por lo tanto, el General Der Nachtjäger Josef Kammhuber solicitó, personalmente a Adolf Hitler un avión que se desempeñara con destreza en la función de caza nocturno, así mismo que se equiparan con "poderes especiales".
De este modo, el OKL después de recibir las órdenes de Hitler, ordenó a la Heinkel reanudar el Projekt 1064, que fue redesignado con la denominación He-219. El contrato se firmó en octubre de 1941 y el desarrollo de las aeronaves fue seguido de cerca por Kammhuber (así también lo hizo con la construcción del Focke-Wulf Ta 154 "Moskito").
Pocos cambios se hicieron sobre el proyecto original de P.1064, sólo se colocaron células de ametralladoras MG 131 por encima y por debajo de la parte anterior del fuselaje, y se creo un compartimento para bombas de hasta 2000kg. El armamento en la parte frontal también fue reconfigurado, pasando a recibir dos cañones MG 151/20 de 20mm y una góndola ventral con un cañón MK 103 de 30mm dotado de caño largo (pudiéndose optar también por dos MG 151/15).
El fuselaje era muy moderno y su perfil bastante aerodinámico para la época, los avanzados flaps eran extremadamente eficientes y eran conocidos como "Fowler flaps" por su formato. Los motores estaban equipados con radiadores circulares lo que daban la impresión de ser radiales.
La cúpula (canopy) volcable le a daba los dos miembros de la tripulación un acceso más fácil dentro de la espaciosa cabina. Y la cúpula de vidrio además proporcionaba a la tripulación una excelente visión externa. Para el tripulante de popa, fue montada una ametralladora MG 131 que realizaba la defensa trasera. En el centro de gravedad de la aeronave, se habían instalado tres tanques de combustible, con un total de 2,6m³ de gasolina.
El Heinkel He 219V-1 realizó su vuelo inaugural el 15 de noviembre de 1942 y mostró una gran maniobrabilidad y rendimiento para el piloto de pruebas y los observadores en el suelo. La prueba reveló sólo un problema: la estabilidad horizontal (“yaw/roll stability”), lo que llevó a los diseñadores a aumentar un poco el ancho de las alas y extender el fuselaje.
A continuación, se realizaron otras 29 pruebas con nuevas opciones de armas, pero se interrumpieron cuando la fábrica Heinkel fue bombardeada en Rostock. Por lo tanto, la producción se trasladó a Viena (Austria) y a Mielec (Polonia).
Además de estos problemas, el P.1064 sufrió varios ataques del RLM, incluido el del Generalfeldmarschall Erhard Milch, que consideró la adopción del He-219 como innecesaria. Otro factor de peso es que, por razones excusas, Milch no tenía ningún interés en que el Junkers sufriera la competencia de otro fabricante.
Pruebas e Intrigas
Gracias a los avances de la guerra, el General Kammhuber comenzó a presionar el desarrollo de los He 219. A finales de 1942, ordenó que la Heinkel produzca alrededor de 50 unidades antes del 1 de abril de 1943, pero cuando el plazo llegó a su fin, se habían construido sólo cinco prototipos. El tercer prototipo, el He 219V-3, llevó a cabo una simulación de lucha contra un Junkers Ju 188 en la primera semana de enero de 1943 y los resultados impresionaron los pilotos. Como Milch apreciaba mucho al Ju 188 y al Bf 110, hizo caso omiso a las opiniones de los pilotos de pruebas cuando le presento el informe del evento al RLM. Incluso antes de esta gran dificultad, las necesidades del esfuerzo militar, llevaron a la Luftwaffe a hacer un pedido de 127 aviones Heinkel a AG.
El 25 de marzo de 1943, el He-219V-4 (el cuarto prototipo) fue probado por pilotos de Nachtjagdwaffe y estaba equipado con el sistema de radar FuG 212C-1 "Liechtenstein". En esa ocasión, el avión fue piloteado por el Gruppenkommandeur de. I./ NJG 1, el Major Werner Streib que realizo dos combates simulados en contra de un Junkers Ju-88 y un Dornier Do-217N, ambos dirigidos por Oberst Wiktor Von Lossberg de Technischstaff del NJG 1.
A pesar de haber perdido el "duelo" con Lossberg, Streib quedó impresionado con el rendimiento del aparato y lo bautizó como "UHU" o Búho de rapiña en la lengua alemana.
Las primeras unidades de serie preliminar el He-219A-0 comenzaron a ser entregado en Mayo de 1943, se presentaba en dos versiones: la H-219 A-0/R-1 y He-219 A-0/R-2. El primero fue equipado con cañones MK-108 de 30mm de fuego lento, mientras que la variante R-2 también había un MK103 de 30mm, pero de fuego rápidamente y más pesado. Ambos tenían cañones de 20mm en las alas (en general, el MG 151). El piloto manejaba ese arsenal frontal con una palanca con doble control, teniendo a su disposición varios botones que controlaban el armamento independientemente, lo que permite diferentes combinaciones. Un He 219 de serie preliminar fue especialmente equipado con asientos eyectables para ambos ocupantes, a modo de prueba.
En combate
Los aviones de la serie preliminar se destinaron al I./ NJG 1, de Werner Streib, con sede en Venlo en Dinamarca. En la primera misión de combate ocurrida en la noche del 11 al 12 de junio de 1943. En ella el propio Streib junto a su Bord funker Fischer despegó con su He-219A-0 "G9+FB" y derribo nada menos que cinco bombarderos británicos.
Mientras tanto, al regresar a su base, Streib vio las luces de aterrizaje a último momento y trató, igualmente, de hacer el aterrizaje, accionando los flaps y bajando la nariz del avión. Pero el circuito eléctrico se empaco, y puso los flaps en la posición normal: el avión toco el suelo de manera tan violenta que el tren de aterrizaje fue destruido. A pesar de que la tripulación había dejado sin rasguños, el hecho sirvió para que Erhard Milch criticara de nuevo el proyecto.
Al visitar a Streib, el Mariscal dijo: "Si había utilizado una aeronave, que habría sacrificado más enemigos y más aún el accidente no suceda." Incluso antes de esas palabras desalentadoras, el He-219 demostró ser exitoso en el papel de caza nocturno.
En sólo seis misiones de combate, la nueva aeronave derribó a 20 bombarderos de la RAF, entre ellos seis De Havilland Mosquito, aeronave que nunca había sido derribada por la noche, un hecho que le dio una lección a Milch.
El rotundo éxito de los Heinkel He 219 dio lugar a los pilotos a pedir más aviones. La Heinkel respondió a la llamada y puso las líneas de producción de Marienehe y Oranienburg a disposición del He 219. Los ingenieros previeron una producción de 100 aviones por mes, pero por los bombardeos aliados, nunca ha superado el margen de 12 aviones por mes.
Schräge Musik y el fin del He-219
En los meses siguientes varias versiones del He 219 fueron construidas, pero pocos de ellos se produjeron en cantidades considerables. En líneas generales, tenían las mismas características como la instalación del poderoso radar FuG 220SN-2 frontal, la eliminación de las armas traseras (excepto los A-5/R-4), radares traseros, las antenas de radio sofisticadas, de los asientos eyectables y obviamente del terrible Schräge Musik.
El Schräge Musik, la traducción de "Jazz Music" en alusión al ritmo acelerado de bandas de swing de América, fue una impresionante arma. Se trataba de dos cañones MK108 de 30mm (con 100 cartuchos cada uno) instalados en la parte posterior del avión, más precisamente la parte trasera del fuselaje. Las piezas eran inclinadas en ángulo de 65 ° y disparaban contra la región ventral de los bombarderos británicos, condiciones de ataque muy seguras para los pilotos alemanes. El arma fue diseñada a mediados de 1941 por la oficina de ingeniería de Tarnewitz y puesta a prueba por el as Rudolf Schönert. Los He 219A-5 recibieron el arma y la utilizaron de manera satisfactoria durante la guerra.
En el verano de 1944, los informes del RLM indicaban que la actual Luftwaffe no sería capaz de contener las grandes formaciones aliadas. El 1 de noviembre de 1944, el Ministro de Armamento Albert Speer (1905-1981) puso en marcha el Notprogramm (Programa de Emergencia), que establecía las prioridades para el desarrollo de los aviones caza a reacción.
Una vez más Milch apareció en escena, diciendo que era imposible mantener la producción del He 219 mediante los pedidos de Speer. Por lo tanto, se puso fin de inmediato a la producción de este avión cuando la Heinkel contabilizaba 288 aeronaves fabricadas.
El Heinkel He 219 nunca ganó la prioridad que los pilotos de combate demandaban. Por otra parte, el avión nunca llegó a equipar un completo Gruppe, presentando algunas ejemplares en todo el I/NJG 1, NJGr 10 y el Erg./JG 2. Alrededor de junio de 1944, el I./NJG 1 había unos 20 He 219 en versiones del A-2 y el A-5, utilizados en incursiones nocturnas en Inglaterra, la mayoría perdidos en combate contra los Mosquito. Los últimos ejemplares se utilizaron hasta el final de la guerra como interceptores nocturnos.
Conclusión
Pero, ¿cuál es la conclusión que podemos extraer el diseño del Heinkel He 219? No cabe duda de que para un diseño de 1940, tenía méritos excepcionales los cuales, en una sociedad más ordenada podrían haber sido desarrollados para hacer que el avión adoptara muchas funciones, como ocurrió con el Mosquito británico.
Los numerosos subtipos sólo se proporcionaron para diluir el esfuerzo de producción de los principales aparatos y el fracaso de Daimler-Benz y de la Junkers para crear motores adecuados, liquidaron las versiones avanzadas que habían mantenido al He 219 en el frente de batalla. Ya para la aeronave en sí las opiniones estaban divididas.
Según Gebhard Aders (autor del libro "Geschichte der deustchen Nachtjagd"), el He-219 "nunca había logrado el rendimiento que constaba en su manual. Con los tanques llenos y el armamento completo, el He 219 no subía mas de 8000m (...) Con el radar Liechtenstein y los reductores de llamas su velocidad máxima caía en torno a los 500km/h (...)".
Por otra parte, el mismo autor afirma que "la He 219 era el único caza nocturno alemán que podía ascender aún utilizando un solo motor y dar media vuelta para intentar un nuevo aterrizaje", una reivindicación que se ve confirmado por muchos pilotos del UHU.
A su vez, el más grande de todos los pilotos de pruebas aliados, Capitán Erich M. "Winkle" Brown, que voló varios He 219 capturados, escribió que el avión "fue un poco sobrevalorado (...) sufría de lo que tal vez era el peor defecto que puede tener un bimotor: sus motores no eran poderosos. Esto hacia que el despegue se tornara en una maniobra crítica en caso de fallo de un motor y un aterrizaje en las mismas condiciones, también podía resultar peligroso. "
Este rendimiento marginal es muy sorprendente cuando recordamos que el DB603 era el motor de 12 cilindros en V invertida más grande utilizado por la Luftwaffe, con una cilindrada 65% mayor al del Rolls-Royce Merlin. El problema recae enteramente sobre la cantidad de equipos y sistemas que el UHU tenía que llevar: un típico He 219A-7 pesaba más vacío que cualquier caza nocturno Ju88, y más que un mosquito totalmente cargado!
Actualmente sólo hay un sobreviviente He 219 en todo el mundo. Este es el He 219A (W.Nr.290202) G9 +KQ o GI+QK que recibió los códigos americanos FE-614 (más tarde T2-614) y está en proceso de restauración en la NASM en Silver Hill / EE.UU.
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