en laguna del desierto no fuimos nosotros los agresores, Chile también era agresora, eso de echarnos la culpa a nosotros solos lava culpas y justifica escusas, saludos
Historia de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado BIGUA82
- Fecha de inicio
Insisto; Mi interés solo consiste en que los argentinos, en general, estuvieran informados de los conflictos entre Chile y su país, durante largos períodos del siglo XX (inclusive a finales del XIX) y hasta 1984 a lo menos y no en provocar una discusión aquí, por que no corresponde.
Ahora si a Ud. le parece que una patrulla de 4 carabineros , de los cuales uno fue muerto, otro herido y dos tomados prisioneros por una agrupación bastante más numerosa de gendarmes, de los cuales ninguno fue
lastimado en lo mas mínimo....fue una agresión chilena.....bueno.
En las fotos y placas solo se ven a cerca de 10 y 15 gendarmes. Pero queda mas épico si fueron 1.000 contra 4. Ademas como se muestra en el vídeo , los medios de desplazamiento eran complicados y la gendarmeria se movió con medios prestados de lugareños y otras agrupaciones. Eran 40 si , pero se dividieron en dos pelotones solo un porcentaje llego a la zona y no los 100 apoyados por tanques y artillería de la versión chilena.
Última edición:
Revista Air Enthusiast, Enero 1972
Por entonces se hablaba de un posible requierimiento por 80 Mirage III (además de los 12 del pedido inicial) que podrían ser montados en la FMA, sin embargo desde Brasil también tenían intenciones de ensamblarlos allí, algo que era bastante habitual ya que Dassault abrió líneas de ensamble del MIII en Australia y Suiza.
Lo intersante de esta nota es el costo de cada MIII: de U$M 1.37 a U$M 1.77 por avión, aunque la FAA pagó U$M 2,3 por avión o sea U$M 28 en total debiendo invertir U$M 21 en infraestructura y equipamiento para la operación y mantenimiento del avión.
Por entonces se hablaba de un posible requierimiento por 80 Mirage III (además de los 12 del pedido inicial) que podrían ser montados en la FMA, sin embargo desde Brasil también tenían intenciones de ensamblarlos allí, algo que era bastante habitual ya que Dassault abrió líneas de ensamble del MIII en Australia y Suiza.
Lo intersante de esta nota es el costo de cada MIII: de U$M 1.37 a U$M 1.77 por avión, aunque la FAA pagó U$M 2,3 por avión o sea U$M 28 en total debiendo invertir U$M 21 en infraestructura y equipamiento para la operación y mantenimiento del avión.
16, 20, 40, 100.....contra 4...? No fue agresión chilena. al igual que en lo del Beagle; e insisto por última vez....Mi interés es que la mayoría de los argentinos conozcan los antecedentes que se manejan en este foro , por ejemplo, sobre el nivel de conflicto que existió entre ambos países .Nada más.
Yo de historia se , no hace falta que me lo enseñen otros. Pero es hipócrita decir "los argentos fueron agresores" ; tanto los dos paises llevaron gran parte de su tiempo midiendose las pistolas , tanto Chile y Argentina y no se puede negar. Pero ya el periodo de "guerra fria" termino y prefiero que quede asi .
saludos.
Señores.
Abrí este hilo,impulsado por un forista que tuvo la idea,con el objetivo de compilar todas los hechos,eventos,sucesos históricos que fueron forjando hasta el presente la rica historia de la Fuerza Aerea Argentina,incluyendo todos los tiempos historicos,desde 1912 a 1945 cuando era un arma del Ejercito Argentino y que dió origen a la aeronautica militar,para llamarse Secretaría de Aeronáutica el 4 de enero de 1945 y mas tarde en los años 60 se consolida como el de Fuerza Aerea Argentina. Exitos a todos los foristas en sus aportes,Ustedes tienen ahora un lugar donde escribir la Historia de la Fuerza Aerea Argentina en Zona Militar.
Asi las cosas los invito a escribir y discutir las relaciones entre Argentina y Chile en otro lugar,hay uno especifico para hacerlo.
Y eso que,para dar el ejemplo no tengo ninguna intencion de escribir nada sobre la relacion entre Argentina y Chile....y les aseguro que sin desmerecer a los que aqui escriben,que no me faltan experiencias sobre las que aqui se ventilan,ya que en 1978 era Cadete de Segundo Año de la EAM, en 1982 combatí al usurpador en las Islas Malvinas y tengo 6515 horas de vuelo que...y alguna debe tener algo relacionado al tema....
Volvemos a Historia de la Fuerza Aerea Argentina
Abrí este hilo,impulsado por un forista que tuvo la idea,con el objetivo de compilar todas los hechos,eventos,sucesos históricos que fueron forjando hasta el presente la rica historia de la Fuerza Aerea Argentina,incluyendo todos los tiempos historicos,desde 1912 a 1945 cuando era un arma del Ejercito Argentino y que dió origen a la aeronautica militar,para llamarse Secretaría de Aeronáutica el 4 de enero de 1945 y mas tarde en los años 60 se consolida como el de Fuerza Aerea Argentina. Exitos a todos los foristas en sus aportes,Ustedes tienen ahora un lugar donde escribir la Historia de la Fuerza Aerea Argentina en Zona Militar.
Asi las cosas los invito a escribir y discutir las relaciones entre Argentina y Chile en otro lugar,hay uno especifico para hacerlo.
Y eso que,para dar el ejemplo no tengo ninguna intencion de escribir nada sobre la relacion entre Argentina y Chile....y les aseguro que sin desmerecer a los que aqui escriben,que no me faltan experiencias sobre las que aqui se ventilan,ya que en 1978 era Cadete de Segundo Año de la EAM, en 1982 combatí al usurpador en las Islas Malvinas y tengo 6515 horas de vuelo que...y alguna debe tener algo relacionado al tema....
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El Escuadrón Boeing en la Guerra del Golfo.
La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles.
Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar
En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas.
Las operaciones
El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea).
El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales".
El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente".
La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles.
Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar
En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas.
Las operaciones
El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea).
El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales".
El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente".
En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía.
Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo.
En la zona del Golfo
En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico.
La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera.
Una nueva experiencia
Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto.
Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable.
Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos.
Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo.
En la zona del Golfo
En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico.
La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera.
Una nueva experiencia
Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto.
Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable.
Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos.
Hola, Finback no comprende, si ya se sabía de las operaciones argentinas y tenían los permisos, por qué se los interceptaba lo mismo?
Hay sobra
La necesidad de un avion de combate veloz estaba.
Que de malo tiene haber adquirido en esa época un avion recien salido de fábrica y relativamente moderno.
Que luego no se lo halla actualizado es otro tema pero no denostemos una compra de una aeronave que dio batallas en medio mundo.
sobrados relatos de cazas chilenos incursionando en territorio nacional .
La necesidad de un avion de combate veloz estaba.
Que de malo tiene haber adquirido en esa época un avion recien salido de fábrica y relativamente moderno.
Que luego no se lo halla actualizado es otro tema pero no denostemos una compra de una aeronave que dio batallas en medio mundo.
Pero en la época ya casi estaba desfazado, no hablo de 1991 o 97.
Por eso digo, se compró más lo que se pudo que lo que se quiso, como pasa casi siempre
Por eso digo, se compró más lo que se pudo que lo que se quiso, como pasa casi siempre
Última edición:
1980
1998, notad la línea negra en el motor, que ya no la posee
El Mirage IIIC entro en servicio en 1961...
Y el M-IIIE en 1964, y lo compramos en 1970...
Jorge II
Serpiente Negra.
Estos temas Tenes que tratarlo en el hilo correspondiente, sino me equivoco la Fuerza Aérea no tuvo participación en la agresión chilena a nuestra laguna del Desierto.
Jorge II
Serpiente Negra.
para mi fue una buena compra para la función que iban a cumplir, que era la defensa de CABA o donde estén las autoridades nacionales, ahora bien eran épocas donde cada pocos años salían modelos nuevos; Francia ya tenia los F1 y para mediados de los 80s el M2000; todo superior al MIII. Creo que si lo hubiesen modernizado a full para su función básica que era la defensa aérea sería una maquina muy buena y eficiente. Eso creo capaz que esté muy equivocado.
Con respecto a si funcionó o no en Malvinas es difícil porque creo que no se estaba preparado para una guerra aeronaval insular a operar a más de 500km de distancia. Solo los C-130 y los A4 estaban preparado aun siendo veteranos (hablo de los A4) porque era su misión original del cual fue concebido para la USN.
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