Incidentes entre medios militares ingleses y argentinos posteriores a 1982
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en el air fest de moron habia una maqueta del vr 21 escoltado por un phantom y tenia una placa de bronce al pie que decia 13/07/1986.si bien el hecho habara ocurrido al tratar de averiguar con el voluntario que estaba ahi me dijo que la intercepcion se produjo en la vertical de la gran malvina:nopity:
cosa que me parecio poco probable,o el muchacho no tenia idea lo que decia.
personalmente no creo que el boeing se hubiera acercado tanto.
si alguien sabe de el echo por favor comentenlo.
gracias.
cosa que me parecio poco probable,o el muchacho no tenia idea lo que decia.
personalmente no creo que el boeing se hubiera acercado tanto.
si alguien sabe de el echo por favor comentenlo.
gracias.
J
JULIO LUNA
El 26 de febrero de 1984 fue creado el Escuadrón 10 de Caza (llamado Cruz y Fierro, pero luego conocidos como "Los Guerreros del Hielo") y con él la X Brigada Aérea, en la BAM Río Gallegos, al mando del Comodoro Manuel Mir. En 1984 el personal de este escuadrón fue a Río Cuarto a probar los aviones y el 16 de marzo los C-702, 703, 704, 706 y 707, piloteados por el Mayor Alberto Kajihara, 1er. Teniente Marcelo Puig y 1er Ten. Carlos Perona y Ten. Daniel Galvez, hicieron el vuelo ferry desde aquella base hasta Río Gallegos, con escala en Trelew, en la provincia del Chubut. El 19 de marzo la Brigada fue inaugurada oficialmente, con un desfile de los cinco Mirage IIIC.
Inmediatamente se comenzó con el adiestramiento, realizando vuelos sobre toda la región sur de la Patagonia, sobre los Andes, el Atlántico Sur y Tierra del Fuego, enfrentando un clima adverso y en la zona geopolítica más caliente de la Argentina, con los ingleses en Malvinas, con quienes acababa de terminar la guerra y Chile del otro lado de la cordillera andina, con quienes había un clima de tensión, sobre todo luego de los episodios de 1978 y tras el apoyo brindado por este país a los ingleses en la guerra. Por esta razón no resultaba extraño en esos tiempos ver a los Mirage sobrevolar las altas cumbres de los Andes, los Hielos Continentales, atravesar los canales fueguinos en vuelo rasante o cruzarlos en alta mar patrullando desde gran altura. Estas misiones de entrenamiento servían para demostrar que Argentina no había perdido la presencia en la zona. A su vez permanentemente se realizaban ejercicios de tiro y bombardeo, primero en el campo de tiro de la base y luego con armamento de guerra en el campo de tiro Piedrabuena del Ejército Argentino.
Inmediatamente se comenzó con el adiestramiento, realizando vuelos sobre toda la región sur de la Patagonia, sobre los Andes, el Atlántico Sur y Tierra del Fuego, enfrentando un clima adverso y en la zona geopolítica más caliente de la Argentina, con los ingleses en Malvinas, con quienes acababa de terminar la guerra y Chile del otro lado de la cordillera andina, con quienes había un clima de tensión, sobre todo luego de los episodios de 1978 y tras el apoyo brindado por este país a los ingleses en la guerra. Por esta razón no resultaba extraño en esos tiempos ver a los Mirage sobrevolar las altas cumbres de los Andes, los Hielos Continentales, atravesar los canales fueguinos en vuelo rasante o cruzarlos en alta mar patrullando desde gran altura. Estas misiones de entrenamiento servían para demostrar que Argentina no había perdido la presencia en la zona. A su vez permanentemente se realizaban ejercicios de tiro y bombardeo, primero en el campo de tiro de la base y luego con armamento de guerra en el campo de tiro Piedrabuena del Ejército Argentino.
Gracias!
Era mas o menos lo que tenía.
En una revista DEYSEG, hace unos años, salió un completo informe sobre los Maras destinados al Sur. Hicieron numerosos ejercicios de tiro en los años que estuvieron allí y estrenaron sistemas de RWR y puntería, por lo que dicen los autores. (Parece que en un primer momento, los que estuvieron desplegados en el sur fueron los M-III C llegados de Israel y los Maras vinieron a reemplazarlos)
Saludos
Era mas o menos lo que tenía.
En una revista DEYSEG, hace unos años, salió un completo informe sobre los Maras destinados al Sur. Hicieron numerosos ejercicios de tiro en los años que estuvieron allí y estrenaron sistemas de RWR y puntería, por lo que dicen los autores. (Parece que en un primer momento, los que estuvieron desplegados en el sur fueron los M-III C llegados de Israel y los Maras vinieron a reemplazarlos)
Saludos
De todas las aeronaves que han operado en la FAA, el VR-21 es el avión sobre el cual menos se conoce ya que es muy poco lo que se a filtrado respecto de sus operaciones.
Uno de los pocos relatos medianamente oficiales de una misión del VR-21, sucede precisamente un Viernes 13 de Junio de 1986. Ese día se desarrolló una misión de reconocimiento muy especial y que consistía en conocer el funcionamiento del sistema de vigilancia aérea inglés, detectando el o los radares de defensa aérea, las comunicaciones, los tiempos de reacción de las aeronaves inglesas e incluso hasta la frecuencia de los radares de éstos.
Para ello el VR-21 adoptó un perfil de vuelo muy llamativo: literalmente "tocó techo" al volar a la máxima altitud operativa del 707 que es de unos 13.100 metros (FL 420) a modo de obtener la mayor cobertura posible de todas las emisiones que emanaban desde las Islas y que de modo inequívoco, fuera detectado por los ingleses.
Los british pisaron el palito y así sucedió.
Dos Phantom FGR.2 de la RAF despegaron desde Mt. Pleasant y fueron guiados por el radar inglés a interceptar el VR-21. A bordo de éste se captaron y grabaron todas las comunicaciones e incluso la emisión de los radares de los Phantom que no tardaron en localizarlo. Cuando los F-4 alcanzaron al VR-21 se pusieron en la típica formación lateral, mostrando los misiles a modo de amedrentar a los pilotos argentinos.
A partir de éste momento hay varios relatos sobre lo que luego sucedió. Por un lado indican que el VR-21 contando con la información que fue a buscar, simplemente cambió de curso y regresó al continente. Otros indican que el F-4 líder tras mostrarle los misiles que portaba en su panza varias veces y sin que los pilotos argentinos se vieran amedrentados ni cambiaran de rumbo, pasó a la acción realizando un viraje muy cerrado sobre la proa del 707 lo que provocó que el VR-21 realizara una maniobra evasiva bastante brusca. Considerando la altitud a la que fue el encuentro, los F-4 aún tenían potencia como para mantener velocidad y la sustentación pero el 707 estaba al límite y se optó entonces por regresar al continente.
Dos años despues "oficialmente" el VR-21 junto con el Electra Wave literalmente "escanearon" los ejercicios británicos Fire Focus. Se desconoce si existieron otros vuelos hacia Malvinas, pero se estima que sí aunque en los 90's con la política oficial de establecer amistad con los kelpers, esos vuelos seguramente se fueron reduciendo, aunque el VR-21 siguió haciendo su trabajo y tomando otro rumbo, unas veces con kit's de supervivencia para montaña y otras para selva...:yonofui:
Esta data es buenísima.
Por lo que comenta, es mas que factible que el VR-21 haya logrado sobrevolar las islas propiamente dichas (Aunque sea la Gran Malvina), suponiendo que entre la detección, el despegue, la intercepción y el vuelo "en formación" hayan transcurrido solo 20 minutos, el 707 bien pudo haberse adentrado entre 280 y 300 Km. dentro de la ZEE, ¿o estoy equivocado?
Si tiene mas de estas historias, Spirit 666, por favor posteelas.
Saludos
Christian
PD: De submarinos nada, ¿verdad?
Por lo que comenta, es mas que factible que el VR-21 haya logrado sobrevolar las islas propiamente dichas (Aunque sea la Gran Malvina), suponiendo que entre la detección, el despegue, la intercepción y el vuelo "en formación" hayan transcurrido solo 20 minutos, el 707 bien pudo haberse adentrado entre 280 y 300 Km. dentro de la ZEE, ¿o estoy equivocado?
Si tiene mas de estas historias, Spirit 666, por favor posteelas.
Saludos
Christian
PD: De submarinos nada, ¿verdad?
Otra, no hay incidentes, pero aterrizo en plena base de Mount Plesant.
Un piloto civil argentino que realizaba una travesía turística en un avión bimotor por el continente americano, aterrizó sorpresivamente en las Islas Malvinas el 16 de junio de 1998.
El avión era conducido por Ernesto Lucio Barcella y aterrizó sin autorización en la base militar británica Mount Plesant, establecida en las Islas Malvinas.
Viajó en un Piper Apache modelo '59 preparado para sobrevolar grandes distancias, ya que contaba con un tanque de combustible adicional, que le permite una mayor autonomía de vuelo.
Luego de aterrizar, se iniciaron las gestiones a través de la Cancillería, para que el piloto pueda retornar sin impedimentos a la Argentina continental.
Barcella se convirtió en el primer argentino en llegar a territorio malvinense sin autorización desde la guerra que enfrentó a ambos países en 1982.
Una nota de aquella epoca:
Ayer, Ernesto Lucio Barcella dejó de ser una persona ignota para convertirse en el primer piloto argentino en aterrizar en las islas Malvinas sin autorización previa desde 1982. El lunes llegó al aeropuerto de Mount Pleasant a bordo de un bimotor Apache 5859, en el que venía realizando una travesía por América. "Es considerado y tratado como un inmigrante ilegal", sostuvo ayer Rush Harvis, el secretario de Justicia de las islas Malvinas, y afirmó que hoy recuperará la libertad, para que deje el lugar "rápidamente". "Barcella solicitó y obtuvo permiso de aterrizaje en Mount Pleasant." "El episodio fue irregular de acuerdo con las normas que rigen el tránsito aéreo civil", informó ayer Cancillería. Las personas que tuvieron contacto con el piloto aseguran que tenía en mente la escala. "Voló hasta aquí intencionalmente. Traía un cargamento de bolsitas de té y fruta como presente para los soldados británicos", dijo a este diario una redactora del diario local, el Penguin News.
Ernesto Barcella es ingeniero electrónico, nació en la Argentina pero tiene ciudadanía estadounidense y está radicado en California desde hace trece años. Vino a la Argentina a visitar familiares. El 13 de junio llegó a Comodoro Rivadavia, y ya había estado en Santa Fe y Corrientes. Tenía previsto llegar a Puerto Deseado, pero el lunes a las tres de la tarde su avión se desvió mil kilómetros al sudoeste de su destino y pisó el suelo de las islas.
"Esta incursión en el espacio aéreo de las islas Malvinas fue oportunamente detectada, interceptada y monitoreada", dice el comunicado de prensa que emitió la Casa de Gobierno de las Malvinas. "El piloto ha sido interrogado por las autoridades militares y entregado a las autoridades civiles, quienes están tratando el tema como un caso de inmigración ilegal", seguía el comunicado. Rush Harvis explicó ayer que Barcella podría recuperar hoy su libertad, pero que todavía no tienen claro si volverá en la misma nave en que llegó o en un avión malvinense. Agregó que si el regreso se produce en un avión de las islas, el vuelo no será directo a la Argentina, sino que es probable que pase por territorio chileno.
Cuando partió del Aeroclub de Comodoro Rivadavia, Barcella dijo que iba a Puerto Deseado. Sin embargo, empleados y pilotos del aeroclub señalaron que el piloto fue a Malvinas deliberadamente. "Llevaba una reserva inusual de combustible para el recorrido que tenía previsto ayer y viajaba en un tipo de avión con el que se puede aterrizar en cualquier lado", explicaron. Sin embargo, ayer a la mañana, Cancillería informó que "el piloto se vio forzado a aterrizar en las islas" aunque no explicó los motivos que llevaron al piloto a trasladarse hasta ahí.
La esposa del piloto, Liliana Barcella, dijo ayer desde Estados Unidos que "lo más importante es que un ciudadano argentino esté en las islas" y señaló que las autoridades británicas "se han portado muy bien conmigo", en relación con la comunicación que mantuvieron con ella desde que su marido llegó a las islas.
El embajador británico en la Argentina, Willam Mardsen, afirmó ayer que "el conflicto todavía no está solucionado" y que para los isleños "se trata de un problema". Para Mardsen, el aterrizaje del piloto "fue aparentemente a propósito y el avión está en conflicto con los reglamentos de inmigración", pero desestimó que el episodio pueda enturbiar las relaciones argentino-británicas "porque son suficientemente sólidas y positivas".
Ayer, Página/12 consultó a una redactora del diario local, Penguin News, para averiguar qué información estaban manejando los medios de comunicación de las islas. "El piloto voló a las islas intencionalmente", afirmó, y agregó que Barcella "traía un cargamento de saquitos de té y frutas como presente para los soldados británicos. Un gesto de buena voluntad", explicó.
Cancillería afirmó ayer que "cuando se concrete el retorno, las autoridades argentinas analizarán el comportamiento irregular del piloto y aplicarán las reglamentaciones vigentes". De momento no se sabe cuándo regresará Barcella a la Argentina. Su periplo produjo una consecuencia inesperada: ayer iba a darse a conocer la fecha del viaje oficial del presidente Carlos Menem al Reino Unido. El anuncio fue diferido hasta nueva orden.
Fuente Pagina 12.
Saludos
Un piloto civil argentino que realizaba una travesía turística en un avión bimotor por el continente americano, aterrizó sorpresivamente en las Islas Malvinas el 16 de junio de 1998.
El avión era conducido por Ernesto Lucio Barcella y aterrizó sin autorización en la base militar británica Mount Plesant, establecida en las Islas Malvinas.
Viajó en un Piper Apache modelo '59 preparado para sobrevolar grandes distancias, ya que contaba con un tanque de combustible adicional, que le permite una mayor autonomía de vuelo.
Luego de aterrizar, se iniciaron las gestiones a través de la Cancillería, para que el piloto pueda retornar sin impedimentos a la Argentina continental.
Barcella se convirtió en el primer argentino en llegar a territorio malvinense sin autorización desde la guerra que enfrentó a ambos países en 1982.
Una nota de aquella epoca:
Ayer, Ernesto Lucio Barcella dejó de ser una persona ignota para convertirse en el primer piloto argentino en aterrizar en las islas Malvinas sin autorización previa desde 1982. El lunes llegó al aeropuerto de Mount Pleasant a bordo de un bimotor Apache 5859, en el que venía realizando una travesía por América. "Es considerado y tratado como un inmigrante ilegal", sostuvo ayer Rush Harvis, el secretario de Justicia de las islas Malvinas, y afirmó que hoy recuperará la libertad, para que deje el lugar "rápidamente". "Barcella solicitó y obtuvo permiso de aterrizaje en Mount Pleasant." "El episodio fue irregular de acuerdo con las normas que rigen el tránsito aéreo civil", informó ayer Cancillería. Las personas que tuvieron contacto con el piloto aseguran que tenía en mente la escala. "Voló hasta aquí intencionalmente. Traía un cargamento de bolsitas de té y fruta como presente para los soldados británicos", dijo a este diario una redactora del diario local, el Penguin News.
Ernesto Barcella es ingeniero electrónico, nació en la Argentina pero tiene ciudadanía estadounidense y está radicado en California desde hace trece años. Vino a la Argentina a visitar familiares. El 13 de junio llegó a Comodoro Rivadavia, y ya había estado en Santa Fe y Corrientes. Tenía previsto llegar a Puerto Deseado, pero el lunes a las tres de la tarde su avión se desvió mil kilómetros al sudoeste de su destino y pisó el suelo de las islas.
"Esta incursión en el espacio aéreo de las islas Malvinas fue oportunamente detectada, interceptada y monitoreada", dice el comunicado de prensa que emitió la Casa de Gobierno de las Malvinas. "El piloto ha sido interrogado por las autoridades militares y entregado a las autoridades civiles, quienes están tratando el tema como un caso de inmigración ilegal", seguía el comunicado. Rush Harvis explicó ayer que Barcella podría recuperar hoy su libertad, pero que todavía no tienen claro si volverá en la misma nave en que llegó o en un avión malvinense. Agregó que si el regreso se produce en un avión de las islas, el vuelo no será directo a la Argentina, sino que es probable que pase por territorio chileno.
Cuando partió del Aeroclub de Comodoro Rivadavia, Barcella dijo que iba a Puerto Deseado. Sin embargo, empleados y pilotos del aeroclub señalaron que el piloto fue a Malvinas deliberadamente. "Llevaba una reserva inusual de combustible para el recorrido que tenía previsto ayer y viajaba en un tipo de avión con el que se puede aterrizar en cualquier lado", explicaron. Sin embargo, ayer a la mañana, Cancillería informó que "el piloto se vio forzado a aterrizar en las islas" aunque no explicó los motivos que llevaron al piloto a trasladarse hasta ahí.
La esposa del piloto, Liliana Barcella, dijo ayer desde Estados Unidos que "lo más importante es que un ciudadano argentino esté en las islas" y señaló que las autoridades británicas "se han portado muy bien conmigo", en relación con la comunicación que mantuvieron con ella desde que su marido llegó a las islas.
El embajador británico en la Argentina, Willam Mardsen, afirmó ayer que "el conflicto todavía no está solucionado" y que para los isleños "se trata de un problema". Para Mardsen, el aterrizaje del piloto "fue aparentemente a propósito y el avión está en conflicto con los reglamentos de inmigración", pero desestimó que el episodio pueda enturbiar las relaciones argentino-británicas "porque son suficientemente sólidas y positivas".
Ayer, Página/12 consultó a una redactora del diario local, Penguin News, para averiguar qué información estaban manejando los medios de comunicación de las islas. "El piloto voló a las islas intencionalmente", afirmó, y agregó que Barcella "traía un cargamento de saquitos de té y frutas como presente para los soldados británicos. Un gesto de buena voluntad", explicó.
Cancillería afirmó ayer que "cuando se concrete el retorno, las autoridades argentinas analizarán el comportamiento irregular del piloto y aplicarán las reglamentaciones vigentes". De momento no se sabe cuándo regresará Barcella a la Argentina. Su periplo produjo una consecuencia inesperada: ayer iba a darse a conocer la fecha del viaje oficial del presidente Carlos Menem al Reino Unido. El anuncio fue diferido hasta nueva orden.
Fuente Pagina 12.
Saludos
No puedo resistirlo. Transcribo algunos párrafos por demás jugosos y salientes del texto referido por Marcantilan, autoría de Mariano Sciaroni:
"Podría decirse que el estado de paranoia británico explotó en los primeros días de mayo de 1983, cuando fueron enviados medios submarinos adicionales a los fines de contrarrestar un “raid” argentino que se esperaba para el día 25 de ese mes. Por supuesto, dicho ataque jamás se materializó – si es que alguna vez existió..."
"Estas tareas de recolección de inteligencia involucraron también operaciones de desembarco de SAS / SBS en la Patagonia, tal como parece sucediera en el año 1987 a través del submarino HMS “Sealion”, que ingresó a Gosport con un “Jolly Roger” (la bandera de las tibias y la calavera) y dos dagas."
"... “Hicimos largas patrullas a lo largo de la costa argentina, observé varios edificios de departamento por el periscopio, pero no parecían muy amenazadores” (Andy Sudgen, submarino clase “Oberon” HMS “Opportune” – mediados de los ´80) "
"La Armada Argentina, siempre que tiene la oportunidad, aprovecha para conseguir información de “primera mano” sobre los submarinos enemigos.
Como ejemplo, a fines del año 1990, habiéndose tomado conocimiento que el HMS “Onyx” ingresaría en superficie a aguas territoriales argentinas en su paso hacia Punta Arenas, se programó y llevó a cabo su intercepción por parte de aviones Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, obteniéndose importantes datos de inteligencia y registrándose su firma acústica."
Este escrito es todo un hallazgo. Sería deseable contactar al autor y ver si puede -dentro de lo posible- ampliarnos algunas de las cosas que refiere.
Trasnochados Saludos
Christian
"Podría decirse que el estado de paranoia británico explotó en los primeros días de mayo de 1983, cuando fueron enviados medios submarinos adicionales a los fines de contrarrestar un “raid” argentino que se esperaba para el día 25 de ese mes. Por supuesto, dicho ataque jamás se materializó – si es que alguna vez existió..."
"Estas tareas de recolección de inteligencia involucraron también operaciones de desembarco de SAS / SBS en la Patagonia, tal como parece sucediera en el año 1987 a través del submarino HMS “Sealion”, que ingresó a Gosport con un “Jolly Roger” (la bandera de las tibias y la calavera) y dos dagas."
"... “Hicimos largas patrullas a lo largo de la costa argentina, observé varios edificios de departamento por el periscopio, pero no parecían muy amenazadores” (Andy Sudgen, submarino clase “Oberon” HMS “Opportune” – mediados de los ´80) "
"La Armada Argentina, siempre que tiene la oportunidad, aprovecha para conseguir información de “primera mano” sobre los submarinos enemigos.
Como ejemplo, a fines del año 1990, habiéndose tomado conocimiento que el HMS “Onyx” ingresaría en superficie a aguas territoriales argentinas en su paso hacia Punta Arenas, se programó y llevó a cabo su intercepción por parte de aviones Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, obteniéndose importantes datos de inteligencia y registrándose su firma acústica."
Este escrito es todo un hallazgo. Sería deseable contactar al autor y ver si puede -dentro de lo posible- ampliarnos algunas de las cosas que refiere.
Trasnochados Saludos
Christian
Dejo a continuación el relato de lo que quizá sea el primer incidente post-14 de Junio´82 entre medios militares ingleses y barcos argentinos (aunque no de la ARA). Los hechos ocurren entre el 3 y el 10 de Agosto de 1982 en el mar circundante a la Isla Gran Malvina y la nota fué publicada en 2006 en la página de Pesca y Puertos. Quizá por el antecedente del Narwal, los británicos hicieran el despliegue que se describe a continuación:
“UN RELATO QUE LLENA DE ORGULLO
Agosto 1982. Islas Malvinas
Martín Luis Olmo
Habíamos finalizado con el buque Harengus su marea número 23, el 28 de julio de 1982, cerrando para nosotros la época de captura de calamar. Entramos a puerto con carga completa en sólo 26 días.
La próxima marea nos íbamos a dirigir a la pesca de merluza austral, cuya situación geográfica nos indicaba que la pesquería estaría a pocas millas, entre 4 y 6 (7 u 11 Km).al Sud-Este de la isla Gran Malvina a cuyo extremo sur los pescadores denominábamos Cabo Belgrano.
Esto era debido a que en mis experiencias, entre los años 1978 y 1981, habíamos pescado bien, la famosa merluza austral en esa zona, tiempos en los que podíamos pescar a cualquier distancia alrededor de las islas Malvinas.
Como debíamos salir en el término de una sola semana, con el presidente de la compañía averiguamos si esa zona estaba prohibida para los buques pesqueros argentinos, con las autoridades nacionales y con el embajador de Alemania, ya que en aquellos tiempos tenía, una empresa alemana, una parte minoritaria de nuestra empresa, la que tenía un solo barco; el Harengus. La guerra contra los ingleses, por la recuperación de nuestras Islas Malvinas, había finalizado el día 14 de junio y no se registraban otros antecedentes en los cuales basarnos.
Llegamos a la conclusión que solo existía una declaración de los ingleses delimitando una zona de exclusión de 150 millas, situadas en los alrededores de un punto central de las islas y que entendíamos que solo se refería a buques o aeronaves militares.
Decidimos, previo consulta a cada uno de nuestros 75 tripulantes, efectuar la marea en la zona descripta para la captura de merluza austral. Con el acuerdo total de la tripulación entera, salimos a la mar el día 3 de agosto de 1982 a las 00.40 Hs
El día 5 de agosto, aproximadamente a las 05.30, el segundo oficial que estaba de guardia, me informa que ya estábamos a unos 10 km. de las Islas Sebaldes, extremo Nor-Este de la isla Gran Malvina, que teníamos niebla cerrada y que nos seguía manteniendo rumbo, distancia y velocidad un buque a 20 Km., según mostraba nuestro radar. Subí al puente, doblamos la guardia y seguimos navegando normalmente.
A las 8 de la mañana, ya había amanecido y continuábamos con una densa niebla, nuestra visibilidad no superaba los 100 mts., cuando inesperadamente escuchamos el rotor y las turbinas de un helicóptero Sea King, armado y artillado con cohetes, que se había situado a unos 20 mts. del centro de nuestro barco en la banda de estribor.
Mientras los tripulantes, ya expectantes, salían a la cubierta de proa y el jefe de máquina subía en calzoncillos desde su camarote, que era el área más cercana al helicóptero, gritando “¡¡los ingleses, los ingleses!!” salimos del puente y vimos que los pilotos nos hacían señas para que cambiáramos de rumbo en 90º para alejarnos de las islas. Tratamos de comunicarnos, vía VHF en canal 16, canal internacional de comunicaciones en el mar, no nos contestaron ni siquiera en la frecuencia internacional de emergencia por radio.
Mientras muchos de nuestros muchachos proferían a viva voz, como sentí que correspondía, insultos a las madres inglesas y a la nación de Gran Bretaña, nuestra enemiga, no dejábamos de vivir un gran susto por la circunstancia que estábamos atravesando. Después de unos 20 minutos el helicóptero se perdió en la niebla mientras nosotros seguíamos navegando hacia nuestro destino elegido, con una distancia variable a la costa de la Malvina entre 7 y 12 Km.
A las 10 de la mañana con una visibilidad un poco mayor, entre 500 y 800 metros; primero escuchamos el ruido de las turbinas de un avión, que resultó ser un Sea Harrier, que también sin contactarnos y no respondiendo a nuestros llamados, nos cruzó tres veces de proa a popa, y tres veces de babor a estribor a muy baja altura, lo que a nosotros nos pareció como si fueran unos pocos metros de nuestro palo mayor. Desaparecido el avión continuamos nuestra navegación normalmente.
A partir de las 13.00 hs. comenzamos a notar en el radar que el buque que nos seguía, había aumentado la velocidad, disminuyendo notablemente la distancia que nos separaba. Ya a esta hora la niebla se había vuelto a cerrar, con una visibilidad no mayor de 100 o 150 mts. Cuando estaba a unos 300 mts notamos que estabilizó su velocidad con la nuestra y por VHF escuchamos la pregunta:
-“Este es un buque de guerra inglés, ¿cuál es su nombre?”
A lo que contestamos:
-“Este es el buque pesquero Harengus, de bandera argentina, y nos dirigimos hacia la zona de pesca ubicada al sud-este de la isla Gran Malvina”
Preguntando nosotros el nombre del buque de guerra inglés. Por supuesto no contestó su nombre y dijo que nos ordenaban variar nuestro rumbo en 90º para salir de la zona de exclusión impuesta por ellos. A lo cual le contestamos que habíamos averiguado, con embajadores europeos, que la zona de exclusión no incluía a buques que no fueran de la armada. Repetido el procedimiento por segunda vez, le dijimos que consultara con su gobierno la posición que nosotros teníamos y que mientras tanto seguiríamos navegando con mismo rumbo. Todo esto se desarrollaba sin contacto visual entre las embarcaciones. Accedieron o consultaron a quien fuere, pero unos 15 minutos más tarde, nos ratificaron la orden diciendo, por última vez, que variáramos nuestro rumbo para salir de la zona de exclusión.
Eso hicimos y hasta las 10 de la noche, en que salimos del radio de las 150 millas, nos siguió a una distancia de 1.000 metros.
El día 6 de agosto a las 9.30 hs comenzamos nuestras tareas de pesca al sur del Arrecife Aguila, en 53º13’ de latitud Sud y 64º12’ de longitud Oeste, otra zona de pesca con probable presencia de merluza austral. Pero, ante la ausencia de capturas de esta especie, a las 18 horas, decidimos trasladarnos hasta el norte del banco Burdwood, cuyo extremo norte se encuentra a 130 millas al sur de las Islas Malvinas. Navegamos hacia ese punto, por fuera de la zona de exclusión. Pero esta vez a 9.30 hs, justo en el límite de las 150 millas, nos esperaba el helicóptero con el mismo armamento y pilotos, los cuales nos hacía señas de no ingresar. A 10.00 hs. ya fuera de la zona de exclusión nos sobrevuela un Harrier, también artillado con cohetes. Los fondos, en ese banco, eran muy irregulares para poder arrastrar con nuestras artes de pesca, por lo que a las 15.05 hs volvimos un poco más al sur de la zona arriba mencionada.
Reiniciamos la pesca el día 8 de agosto y estábamos solos en toda la zona. Recién el día 11 de agosto llega al la zona, el primer buque pesquero argentino, el Usurbil.
Preguntamos a nuestras autoridades, en repetidas oportunidades, en qué zona del mar argentino podíamos desarrollar nuestras tareas de pesca, pero nunca nos contestaron
El día 25 de agosto a las 10.20 hs fuimos sobrevolados por un Sea King, esta vez sin cohetes, pero fuera del área de exclusión y por tanto en espacio aéreo argentino sin discusión, ni siquiera por nuestros enemigos. Lo cual también informamos inmediatamente y no supimos de ninguna reacción argentina.
En ese año 1982 fuimos el primer barco pesquero en ir a la zona de pesca de la merluza austral, y por tanto fuimos los primeros en adentrarnos en nuestro propio mar argentino, del cual nos habían expulsado los ingleses, a tan poco tiempo del fin del conflicto. Como argentinos todos los que tripulábamos el buque Harengus y los compañeros de nuestra empresa en tierra, nos sentimos orgullosos de haberlo hecho.”
Link: Pesca y Puertos - Agosto 1982. Islas Malvinas
Saludos
Christian
“UN RELATO QUE LLENA DE ORGULLO
Agosto 1982. Islas Malvinas
Martín Luis Olmo
Habíamos finalizado con el buque Harengus su marea número 23, el 28 de julio de 1982, cerrando para nosotros la época de captura de calamar. Entramos a puerto con carga completa en sólo 26 días.
La próxima marea nos íbamos a dirigir a la pesca de merluza austral, cuya situación geográfica nos indicaba que la pesquería estaría a pocas millas, entre 4 y 6 (7 u 11 Km).al Sud-Este de la isla Gran Malvina a cuyo extremo sur los pescadores denominábamos Cabo Belgrano.
Esto era debido a que en mis experiencias, entre los años 1978 y 1981, habíamos pescado bien, la famosa merluza austral en esa zona, tiempos en los que podíamos pescar a cualquier distancia alrededor de las islas Malvinas.
Como debíamos salir en el término de una sola semana, con el presidente de la compañía averiguamos si esa zona estaba prohibida para los buques pesqueros argentinos, con las autoridades nacionales y con el embajador de Alemania, ya que en aquellos tiempos tenía, una empresa alemana, una parte minoritaria de nuestra empresa, la que tenía un solo barco; el Harengus. La guerra contra los ingleses, por la recuperación de nuestras Islas Malvinas, había finalizado el día 14 de junio y no se registraban otros antecedentes en los cuales basarnos.
Llegamos a la conclusión que solo existía una declaración de los ingleses delimitando una zona de exclusión de 150 millas, situadas en los alrededores de un punto central de las islas y que entendíamos que solo se refería a buques o aeronaves militares.
Decidimos, previo consulta a cada uno de nuestros 75 tripulantes, efectuar la marea en la zona descripta para la captura de merluza austral. Con el acuerdo total de la tripulación entera, salimos a la mar el día 3 de agosto de 1982 a las 00.40 Hs
El día 5 de agosto, aproximadamente a las 05.30, el segundo oficial que estaba de guardia, me informa que ya estábamos a unos 10 km. de las Islas Sebaldes, extremo Nor-Este de la isla Gran Malvina, que teníamos niebla cerrada y que nos seguía manteniendo rumbo, distancia y velocidad un buque a 20 Km., según mostraba nuestro radar. Subí al puente, doblamos la guardia y seguimos navegando normalmente.
A las 8 de la mañana, ya había amanecido y continuábamos con una densa niebla, nuestra visibilidad no superaba los 100 mts., cuando inesperadamente escuchamos el rotor y las turbinas de un helicóptero Sea King, armado y artillado con cohetes, que se había situado a unos 20 mts. del centro de nuestro barco en la banda de estribor.
Mientras los tripulantes, ya expectantes, salían a la cubierta de proa y el jefe de máquina subía en calzoncillos desde su camarote, que era el área más cercana al helicóptero, gritando “¡¡los ingleses, los ingleses!!” salimos del puente y vimos que los pilotos nos hacían señas para que cambiáramos de rumbo en 90º para alejarnos de las islas. Tratamos de comunicarnos, vía VHF en canal 16, canal internacional de comunicaciones en el mar, no nos contestaron ni siquiera en la frecuencia internacional de emergencia por radio.
Mientras muchos de nuestros muchachos proferían a viva voz, como sentí que correspondía, insultos a las madres inglesas y a la nación de Gran Bretaña, nuestra enemiga, no dejábamos de vivir un gran susto por la circunstancia que estábamos atravesando. Después de unos 20 minutos el helicóptero se perdió en la niebla mientras nosotros seguíamos navegando hacia nuestro destino elegido, con una distancia variable a la costa de la Malvina entre 7 y 12 Km.
A las 10 de la mañana con una visibilidad un poco mayor, entre 500 y 800 metros; primero escuchamos el ruido de las turbinas de un avión, que resultó ser un Sea Harrier, que también sin contactarnos y no respondiendo a nuestros llamados, nos cruzó tres veces de proa a popa, y tres veces de babor a estribor a muy baja altura, lo que a nosotros nos pareció como si fueran unos pocos metros de nuestro palo mayor. Desaparecido el avión continuamos nuestra navegación normalmente.
A partir de las 13.00 hs. comenzamos a notar en el radar que el buque que nos seguía, había aumentado la velocidad, disminuyendo notablemente la distancia que nos separaba. Ya a esta hora la niebla se había vuelto a cerrar, con una visibilidad no mayor de 100 o 150 mts. Cuando estaba a unos 300 mts notamos que estabilizó su velocidad con la nuestra y por VHF escuchamos la pregunta:
-“Este es un buque de guerra inglés, ¿cuál es su nombre?”
A lo que contestamos:
-“Este es el buque pesquero Harengus, de bandera argentina, y nos dirigimos hacia la zona de pesca ubicada al sud-este de la isla Gran Malvina”
Preguntando nosotros el nombre del buque de guerra inglés. Por supuesto no contestó su nombre y dijo que nos ordenaban variar nuestro rumbo en 90º para salir de la zona de exclusión impuesta por ellos. A lo cual le contestamos que habíamos averiguado, con embajadores europeos, que la zona de exclusión no incluía a buques que no fueran de la armada. Repetido el procedimiento por segunda vez, le dijimos que consultara con su gobierno la posición que nosotros teníamos y que mientras tanto seguiríamos navegando con mismo rumbo. Todo esto se desarrollaba sin contacto visual entre las embarcaciones. Accedieron o consultaron a quien fuere, pero unos 15 minutos más tarde, nos ratificaron la orden diciendo, por última vez, que variáramos nuestro rumbo para salir de la zona de exclusión.
Eso hicimos y hasta las 10 de la noche, en que salimos del radio de las 150 millas, nos siguió a una distancia de 1.000 metros.
El día 6 de agosto a las 9.30 hs comenzamos nuestras tareas de pesca al sur del Arrecife Aguila, en 53º13’ de latitud Sud y 64º12’ de longitud Oeste, otra zona de pesca con probable presencia de merluza austral. Pero, ante la ausencia de capturas de esta especie, a las 18 horas, decidimos trasladarnos hasta el norte del banco Burdwood, cuyo extremo norte se encuentra a 130 millas al sur de las Islas Malvinas. Navegamos hacia ese punto, por fuera de la zona de exclusión. Pero esta vez a 9.30 hs, justo en el límite de las 150 millas, nos esperaba el helicóptero con el mismo armamento y pilotos, los cuales nos hacía señas de no ingresar. A 10.00 hs. ya fuera de la zona de exclusión nos sobrevuela un Harrier, también artillado con cohetes. Los fondos, en ese banco, eran muy irregulares para poder arrastrar con nuestras artes de pesca, por lo que a las 15.05 hs volvimos un poco más al sur de la zona arriba mencionada.
Reiniciamos la pesca el día 8 de agosto y estábamos solos en toda la zona. Recién el día 11 de agosto llega al la zona, el primer buque pesquero argentino, el Usurbil.
Preguntamos a nuestras autoridades, en repetidas oportunidades, en qué zona del mar argentino podíamos desarrollar nuestras tareas de pesca, pero nunca nos contestaron
El día 25 de agosto a las 10.20 hs fuimos sobrevolados por un Sea King, esta vez sin cohetes, pero fuera del área de exclusión y por tanto en espacio aéreo argentino sin discusión, ni siquiera por nuestros enemigos. Lo cual también informamos inmediatamente y no supimos de ninguna reacción argentina.
En ese año 1982 fuimos el primer barco pesquero en ir a la zona de pesca de la merluza austral, y por tanto fuimos los primeros en adentrarnos en nuestro propio mar argentino, del cual nos habían expulsado los ingleses, a tan poco tiempo del fin del conflicto. Como argentinos todos los que tripulábamos el buque Harengus y los compañeros de nuestra empresa en tierra, nos sentimos orgullosos de haberlo hecho.”
Link: Pesca y Puertos - Agosto 1982. Islas Malvinas
Saludos
Christian
Grupo de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea Argentina
El discreto B-707-387C VR-21 con un esquema de colores mas propio de una aerolínea comercial que el de un avión espía. Detrás el avión presidencial B-757-23A T-01 (foto: Fernando Puppio).
Esta nota es una actualización de la que originalmente fuera publicada en el sitio Dintel Grupo de Investigación de Defensa.
Esta joven unidad de la FAA, cumplió sus primeros 25 años de vida durante junio de 2009. La misma se encuentra físicamente emplazada en la Base Aérea Militar Aeroparque, lindera al Aeroparque Jorge Newbery, mientras que las aeronaves que han revistado en la misma tienen su base operativa en la I Brigada Aérea de El Palomar.
Su misión principal es brindar asesoramiento en la planificación de las operaciones aéreas y mantener actualizado el Orden de Batalla Electrónico, que alimenta las “librerías operativas” de los equipos de autodefensa de los sistemas de armas O/A-4AR Fightinghawk, Mirage V Mara y RACA/Hughes 500D Avispa. Esta unidad también es la responsable de formar a los nuevos “cuervos”, ya que en sus instalaciones se imparten los cursos de Guerra Electrónica Operativa, Operador INTEM (INteligencia de EMisiones) Aerotransportado y Oficial de Guerra Electrónica, a personal cuya especialidad es Comunicaciones o Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, perteneciente a las Fuerzas Armadas de nuestro país, y desde 1995, también del exterior. Para este fin cuentan un simulador que gracias a la pericia de los técnicos e ingenieros del Área de Material Quilmes (AMQ) fue puesto en servicio en 2007.
A lo largo de su carrera operativa este grupo ha contado con dos plataformas para dar cumplimiento a sus misiones, la primera de ellas un Boeing 707-387C (VR-21), y el recientemente incorporado Cessna 210 “Turbo Centurion” (VR-23). Esta unidad cuenta en su haber con más de 300 misiones de reconocimiento efectuadas (ejercicios, exploración, reconocimiento y apoyo operativo) en las que se han registrado más de 2.000 horas de vuelo.
La Inteligencia de Señales SIGINT (SIGnal INTelligence) tiene como finalidad la búsqueda de las emisiones electromagnéticas del adversario para analizarlas, identificarlas y posteriormente confeccionar o actualizar un Orden de Batalla Electrónico (OBE), este último contempla posiciones geográficas, capacidades, alcance y procedimientos operativos de los emisores.
El anterior concepto tiene dos subdivisiones, ELINT (ELectronic INTelligence o Inteligencia Electrónica), que busca las emisiones de radar y de ECM (Electronic Counter Measures o Contra Medidas Electrónicas), para analizar sus características e identificarlas. Y COMINT (COMmunications INTelligence o Inteligencia de Comunicaciones) que es la encargada de captar la información de las comunicaciones radiales para su posterior análisis y decodificación.
Programa FAS 240
Entre las lecciones que dejó el conflicto de Malvinas se hizo evidente la necesidad de disponer de una plataforma configurada con un equipamiento electrónico que le permitiera cumplir misiones de exploración y reconocimiento lejano. Por ello se comenzó a analizar la conversión de un Boeing 707 para dar cumplimiento a estos requerimientos, lo que finalmente se materializó en el programa FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 que recibió el nombre de “Sistema SIGINT”.
Es escasa la información disponible sobre este programa, a través de un interesante artículo publicado en la edición correspondiente al período de enero/febrero de 1990 de la revista Aero espacio, tomamos conocimiento de la realización de una exposición que tuvo lugar en el Círculo de la FAA, con el objeto de presentar varios de los proyectos FAS que hasta ese momento eran mantenidos en secreto, entre ellos se encontraba el 240. Según lo informado por esta revista dicho programa habría sido realizado localmente (diseño e integración de chips y paneles que conforman las distintas piezas del sistema y software), exceptuando el instrumental electrónico afectado a los laboratorios. El mismo estaba compuesto por un “controlador COMINT”, desarrollado a partir de 1986, una “estación COMINT integrada”, y una “estación ELINT”, los que tendrían la capacidad de funcionar tanto en tierra como aerotransportados.
El VR-21 aun operativo y con esquema de colores de baja visibilidad. El avión estacionado en la plataforma de El Palomar el 23DIC1997 esta adornado con banderas nacionales ya que ese día se realizó la ceremonia de presentación oficial del SdA A-4AR con la presencia del Presidente de la Nación (foto: Fernando Puppio)
La estación COMINT serviría para efectuar la búsqueda automática de comunicaciones, para posteriormente, determinar sus frecuencias, tipo de modulación y definir la dirección de donde estas provienen. Además se contaría con la capacidad de almacenamiento de estos en cinta magnética para su posterior análisis en tierra.
Por otra parte, la estación ELINT sería la encargada de medir, analizar, procesar, localizar emisores (por triangulación) y presentar las señales radáricas captadas a través de una “antena parabólica unidireccional” encargada de explorar los 360°. Este puesto estaría bajo el mando de un único operador responsable del control de la situación electromagnética de las distintas frecuencias de radar detectadas, que serían presentadas en forma gráfica a través de una “pantalla alfanumérica”. Esta estación presentaría como ventaja, el no tener que recurrir a anotaciones ya que contaría con la capacidad de grabación de la información para un posterior análisis.
De ser necesario, estos equipos podrían ser complementados con la adición de más módulos, los que se encontrarían bajo el control de un solo operador.
Analizando todo esto con detenimiento no podemos dejar de notar las grandes similitudes de estos equipos, supuestamente “Made in Argentina” con los que conforman el sistema SIGINT ELTA EL/L-8300 de manufactura israelí, que efectivamente fueron montados en el VR-21, lo que plantea algunas dudas sobre el grado de intervención nacional en el desarrollo de los mismos.
La discreta configuración de colores original, tipo airliner, que permitida disimular las funciones del avión (perfil: Javier Ruberto)
Nace el VR-21
No es de extrañar que a la hora de seleccionar una plataforma para adoptar este sistema SIGINT la decisión haya recaído sobre un Boeing 707-387C, debido a la gran flexibilidad de estas confiables aeronaves que cuentan con amplios antecedentes favorables en lo que respecta al empleo en misiones de inteligencia electrónica, pudiendo soportar diversas configuraciones que cubren una amplia gama de equipos diseñados para tal fin.
Una de las grandes ventajas ofrecidas por estos 707s radica en el gran volumen interno de cabina. Esta permite ser configurada tanto para el transporte de pasajeros como de carga, lo último es posible gracias a un amplio portalón situado en la sección delantera izquierda del fuselaje, y a un piso y tren de aterrizaje reforzados, lo que lo hace apto a la hora de configurar la aeronave con el pesado y voluminoso equipamiento electrónico. Al espacio físico para estos sistemas hay que sumarle la correspondiente área de descanso y lugar para alojar a operadores y tripulantes adicionales en el caso de vuelos prolongados.
Otro punto a favor es la gran autonomía que posee este tipo de aeronave, hay que destacar que su homólogo español, el B-707-351C TM.17-4 / 47-04, configurado con un sistema SIGINT similar tiene una autonomía máxima de 13 hs. de vuelo.
En nuestro caso particular se seleccionó como plataforma al c/n19962, esta aeronave fue entregada por su fabricante el 10 de diciembre de 1968, en nuestro país recibió la matrícula LV-JGP con la que prestó servicios en Aerolíneas Argentinas donde es bautizado como “Achernar”, nombre de la octava estrella mas brillante del cielo nocturno, perteneciente a la constelación de Eridanus. En enero de 1982 es incorporado al inventario de la FAA con la matrícula TC-93, pasando a formar parte primero del Escuadrón II y a partir de diciembre de ese mismo año del Escuadrón V de la I Brigada Aérea de El Palomar.
Es mas que interesante la actividad que habría desarrollado la flota de Boeings de la FAA inmediatamente antes de la contienda del Atlántico Sur, allí el TC-93 habría efectuado al menos tres vuelos, todos ellos durante marzo, hacia la ciudad de Stanstedt, situada a 70 Km. al norte de Londres, el primero habría partió el día 2 desde Orly, París hacia esta ciudad británica, continuando al día siguiente, ya con “carga peligrosa” a bordo, hacia Gando, España. El día 8 vuelve a Inglaterra, esta vez proveniente de Brindisi, Italia, trasladándose hacia Gando el día 10. Por último desde Charles De Gaulle, París se trasladan a Stanstedt, donde habría sido visto rodeado por vehículos de la Marina Real británica mientras cargaba suministros militares entre los días 24 y 25, para volar esta última jornada hacia Chateauroux-Deols, Francia.
Si bien varias fuentes coinciden en que esta aeronave formó parte del conflicto, no hemos podido encontrar referencias que nos ayuden a individualizar las misiones que llevó a cabo durante el mismo. Existen varias versiones que hacen referencia al año en que se efectuó la conversión de esta aeronave con el equipamiento SIGINT por Elta Electronics, perteneciente a IAI (Israel Aircraft Industries), que abarcan un período comprendido entre 1984 y 1987, lo cierto es que la aeronave ya modificada llega a nuestro país a fines del año 1984. Durante su permanencia en Israel se conservó el habitual esquema de pintura aunque sin ninguna marca identificativa, al parecer efectuó sus vuelos de prueba con la matrícula 4X-AOV y unas escarapelas israelíes de pequeñas dimensiones.
El B-707-351C TM.17-4 / 47-04 del 408 Escuadrón Ejercito del Aire español se desarrolló bajo el llamado Proyecto Santiago y presenta algunas similitudes con el avión argentino. Esta aeronave comenzó a operar en 1998 en funciones COMINT, ELINT y OPINT. En la foto se lo ve despegando de la Base Aérea de Torrejón el pasado 12OCT2010 (foto: José Luis Franco Laguna).
Los equipos
Lo que sigue es una descripción general del sistema desarrollado por Elta Electronic Industries Inc., si bien varias de sus capacidades coinciden a la perfección con las del programa FAS 240, se desconoce si el VR-21 efectivamente contaba con la totalidad de las mismas o solo con parte de ellas.
El EL/L-8300 es un sistema SIGINT capaz ser empleado tanto en misiones tácticas como estratégicas. El mismo ha sido adoptado, además de nuestro país e Israel, por Angola, Australia, Chile, China, Indonesia, Singapur, Tailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, siendo instalado en plataformas tan disímiles como, Boeing 707 y 737, C-130 Hercules, Nimrod MRA.4, L-188W Electra, P-3 Orion, TU-16 Badger y Fokker F-27, lo que deja en evidencia su gran flexibilidad.
La finalidad de este sistema es proporcionar automáticamente un orden de batalla electrónico al interceptar las diversas emisiones del espectro electromagnético de una determinada zona.
El mismo se encuentra conformado por distintas estaciones distribuidas en el interior de la cabina de carga, las que están asociadas con las múltiples antenas montadas en la parte inferior de la aeronave. A continuación se detalla cada una de estas estaciones:
En 1997 y tras una recorrida mayor en Israel, el esquema de colores tipo airliner fue reemplazado por una configuración low viz, mas acorde con las funciones militares del VR-21 (perfil: Javier Ruberto).
El EL/K-1250, es un equipo encargado de cubrir las frecuencias comprendidas entre los 20 y los 510 MHz. Opcionalmente se puede disponer de una antena giratoria “Direction Finder”, en el caso particular del VR-21, habría estado montada dentro del radomo dispuesto en la parte inferior delantera del fuselaje, si bien desconocemos la función de la misma, suponemos que puede llegar a ser la “antena parabólica unidireccional” que formaba parte de la estación ELINT del programa FAS 240.
La disposición interna era la siguiente, desde la cola hacia la nariz, en el lateral derecho se encontraban una sucesión de equipos con sus respectivas consolas y un puesto de control que tenía acceso a todas ellas, con los cuales se obtenían las frecuencias y ubicación de equipos terrestres que estuviesen emitiendo tanto en VHF, HF, ayudas terrestres a la navegación (VOR, DME, etc.) y radares. También había habitáculos para pasajeros y lugares de descanso para tripulantes.
Además del equipo citado mas arriba según la evidencia fotográfica disponible, en este Boeing 707 han podido ser identificadas unas 25 antenas, tres en la parte superior del fuselaje, dos de ellas serían las correspondientes a los equipos de comunicaciones VHF, entre estas se encuentra una antena de pequeñas dimensiones de función indeterminada. En la parte inferior encontramos 22 antenas, una de ellas también pertenecería a los equipos de VHF. En la parte trasera del fuselaje se encuentra la antena del equipo de navegación ADF (Automatic Direction Finder), si eliminamos estas, nos quedan unas 20 antenas de hoja que serían las correspondientes a las funciones ELINT y COMINT, las que se pueden agrupar en tres modelos distintos, si nos guiamos por su forma, en uno de estos grupos las antenas se encuentran unidas al fuselaje en lo que parecen ser distintos tipos de soportes.
El alcance de los equipos que conforman el EL/L-8300 permitirían que a una altura de 12.000 m puedan captarse emisiones efectuadas a 400/450 Km. de distancia, teniendo una cobertura espacial que abarca los 360° alrededor de la aeronave, estando en capacidad de manejar unos 500 emisores.
Como complemento de este sistema, encontramos el ELTA EL/L-8351 que es un simulador de guerra electrónica y el EL/L-8352 que es un equipo de análisis post misión. En el caso particular del VR-21 es muy posible que se haya contado con algún equipo capaz de interferir comunicaciones terrestres y aéreas.
“Verificando radioayudas”, la historia operativa del VR-21
Emblema del GGE
Emblema tripulaciones VR-21
Emblema de los Cuervos del GGE
Emblema tripulaciones VR-23
Como no podía ser de otra manera, desde sus orígenes como plataforma de guerra electrónica esta aeronave comenzó a operar con la más alta reserva, lo que sería una constante que se prolongaría a lo largo de gran parte de su vida operativa. Es por ello que para el retorno a su base de asiento se montó un ingenioso operativo de encubrimiento, que tenía como finalidad burlar a la inteligencia británica que se encontraba atenta en las escalas que podrían emplearse durante la navegación de regreso, para tal fin se envió a otro Boeing 707 de la FAA al Aeropuerto Internacional Ben Gurión, Tel Aviv, allí se le aplicó la matrícula de la segunda aeronave al Boeing modificado, este último despegó de dicho aeropuerto sigilosamente durante la noche con destino hacia el Aeropuerto de Las Palmas, Gran Canaria, España, donde una tripulación de relevo se hizo cargo de la navegación hacia el Palomar donde arribaron sin novedades.
A media mañana del 15 de enero de 1985 el segundo Boeing 707 empleando otra matrícula despegó de Ben Gurión, cuando se encontraba llegando lateral Chipre dos F-4 Phantom de la RAF lo interceptaron y lo siguieron por espacio de 20 minutos, volando alrededor de la aeronave en busca de los nuevos equipamientos, cosa que finalmente no sucedió, esta novedad fue notificada al control que no estaba al tanto de los interceptores, posteriormente el Boeing prosiguió su vuelo hasta Canarias donde se pernoctó y reanudó la navegación al día siguiente arribando a Palomar.
Algo digno de destacar es que esta segunda aeronave además de servir como “señuelo” para despistar a la inteligencia británica fue la encargada del traslado de todo el software del equipamiento SIGINT, esto se realizó para evitar cualquier inconveniente ante la posibilidad de un aterrizaje de emergencia en un país fuera de las escalas contempladas y que se generara un incidente aduciendo que la aeronave se encontraba efectuando tareas de espionaje.
A su regreso al país, tuvieron lugar varios vuelos para probar el funcionamiento de los equipos, al menos uno de ellos tuvo lugar aproximadamente entre las verticales de Jujuy y El Calafate entre los niveles de vuelo 350 y 390, toda la información obtenida fue bajada para su procesamiento en tierra. Con todas las pruebas cumplidas comenzaron los vuelos operativos con la matrícula VR-21, esta vez, revistando en el Grupo de Guerra Electrónica. El primer vuelo en una misión operativa habría tenido lugar el día 1° de marzo.
El moderno equipamiento adoptado le conferiría a la FAA capacidades sin precedentes hasta ese momento, esta inversión rápidamente comenzó a ser amortizada escudriñando las, en ese entonces, “zonas calientes” de nuestra región para recabar las emisiones que servirían para conformar los primeros OBE. Estos vuelos que no tenían similitud con aquellos de transporte de carga o pasajeros de rutina eran programados en el Comando de Operaciones, que determinaba rutas y detalles específicos de la operación. Todos los pilotos, navegadores, mecánicos y auxiliares de carga que revistaban en el Escuadrón V estaban habilitados para volar el VR-21.
Un hecho recientemente confirmado por la FAA demuestra el alto riesgo afrontado en este tipo de operaciones. El mismo tuvo lugar el día 13 de Junio de 1986 sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur, (más precisamente en la Latitud 48° 34´ Sur, Longitud 60° 46´ Oeste) cuando volando a 42.000 ft. de altura se confirma la detección por parte de los sistemas de adquisición de dos F-4 FGR.2 Phantoms del No 1435 SQN de la RAF que operaban desde las islas Malvinas, los que se acercan al B-707 ostentando su armamento, obligando al VR-21 a efectuar una maniobra para evadir la amenaza. Existen algunas versiones que hablan de situaciones de características similares con aeronaves de la Fuerza Aérea de Chile, lo que es bastante improbable, ya que el alcance de los sensores permite operar sin la necesidad ingresar en el espacio aéreo del país vecino.
Del 5 al 27 de marzo de 1988 se llevó a cabo la operación “Grifo” que tenía como objetivo efectuar tareas de inteligencia y custodia de las unidades británicas que se encontraban efectuando en Malvinas el ejercicio “Fire Focus”, en ella el Electra Wave 0792/6-P-14 participa activamente relevando las emisiones del adversario, algunas fuentes afirman que en esta operación también habría formado parte el VR-21.
El 23 de enero de 1989 se produce el ataque al Regimiento Mecanizado 3 de La Tablada por parte de un grupo de subversivos pertenecientes al “Movimiento Todos por la Patria”, hecho que no es ajeno a esta unidad, ya que este Boeing 707 tiene una discreta pero decisiva participación en las acciones bloqueando las comunicaciones de los insurgentes por espacio de alrededor de doce horas.
Aunque no se ha podido determinar si en ambos o uno y en ese caso en cual de ellos, también se habría tenido que operar inmediatamente después de los atentados ocurridos en la Embajada de Israel y la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina).
Durante estos primeros años hay constancia de esta aeronave operando con el habitual esquema de pintura blanco y gris con cheat line celeste sin los filetes dorados dentro del cual le fue aplicada en pequeñas dimensiones la matrícula “VR-21” justo por delante de las puertas traseras, mientras que por detrás de las mismas llevaba los títulos “Boeing 707” en letras blancas. Otra característica de este esquema era la total ausencia de los títulos de la FAA y la bandera nacional en pequeñas dimensiones aplicada a ambos lados de la deriva.
El VR-21 fuera de servicio y almacenado en El Palomar (foto: Esteban Brea).
En 1997 vuelve a Israel para ser sometida a una Inspección de Ciclo Mayor y, según algunas fuentes, recibir nuevo equipamiento electrónico, afirmación que es falsa, ya que en forma previa a su traslado se desmontaron completamente las estaciones ELINT y COMINT en el AMQ, para su recorrida general, puesta en marcha y calibración. Como dato de color cabe destacar que con anterioridad esta unidad diseñó, construyó e instaló un sensor de temperatura de cabina para esta aeronave.
En las instalaciones de IAI Bedek Aviation, además de los trabajos de mantenimiento se le aplica un esquema “Low Viz” con los títulos “Fuerza Aérea Argentina” y las escarapelas en un tono más claro de gris, volviendo a aplicarse la matrícula TC-93 en negro sobre un rectángulo en gris claro de grandes dimensiones en la parte trasera del fuselaje, donde posteriormente sería pintada la matrícula VR-21, que también sería aplicada en menores dimensiones en la sección frontal del mismo y debajo del plano derecho. El regreso a nuestro país se produce en junio de 1997.
Ese mismo año se produce un hecho poco común para una aeronave de estas características, y que contrasta totalmente con el absoluto hermetismo que hasta el momento se mantenía, la exposición en forma estática de este B-707 durante las Jornadas de puertas abiertas que se llevaron a acabo en la I Brigada Aérea entre los días 14 y 17 de agosto, donde el público pudo acercarse al mismo casi sin ninguna restricción.
El VR-21 almacenado en El Palomar. Nótese que las antenas de hoja y el radomo del los equipos ELINT han sido retirados (foto: Esteban Brea).
El 10 de agosto de 1999 el B-707 formó parte del display estático de aeronaves durante la conmemoración del 87 aniversario de la creación de la FAA en la I Brigada Aérea, el 5 de octubre, también en la I Brigada, fue expuesto estáticamente para la presentación oficial del sistema de armas A-4AR, donde fueron presentados 19 de estos cazabombarderos. Algunas publicaciones aeronáuticas afirman que con la finalidad de recibir entrenamiento en el uso de los equipos electrónicos de los A-4AR Fightinghawk los pilotos de estas aeronaves habrían efectuado varias salidas a bordo del VR-21.
El 10 de agosto del año 2000 este 707 es el encargado de encabezar el desfile aéreo de la ceremonia efectuada en la I Brigada Aérea por el 88 Aniversario de la creación de la FAA. Esta aeronave habría volado por última vez en mayo de 2001. En una fecha desconocida sus antenas y equipos fueron removidos, embalados y almacenados. Para comienzos del año 2006 esta aeronave debería haber entrado en un D- Check. Al igual que los restantes Boeing 707 de la FAA desde hace años se encuentra depositado en plataforma de la I Brigada a merced de los elementos, en una virtual baja, ya que es casi imposible que este sistema de armas pueda retornar nuevamente al vuelo.
El discreto B-707-387C VR-21 con un esquema de colores mas propio de una aerolínea comercial que el de un avión espía. Detrás el avión presidencial B-757-23A T-01 (foto: Fernando Puppio).
Esta nota es una actualización de la que originalmente fuera publicada en el sitio Dintel Grupo de Investigación de Defensa.
Esta joven unidad de la FAA, cumplió sus primeros 25 años de vida durante junio de 2009. La misma se encuentra físicamente emplazada en la Base Aérea Militar Aeroparque, lindera al Aeroparque Jorge Newbery, mientras que las aeronaves que han revistado en la misma tienen su base operativa en la I Brigada Aérea de El Palomar.
Su misión principal es brindar asesoramiento en la planificación de las operaciones aéreas y mantener actualizado el Orden de Batalla Electrónico, que alimenta las “librerías operativas” de los equipos de autodefensa de los sistemas de armas O/A-4AR Fightinghawk, Mirage V Mara y RACA/Hughes 500D Avispa. Esta unidad también es la responsable de formar a los nuevos “cuervos”, ya que en sus instalaciones se imparten los cursos de Guerra Electrónica Operativa, Operador INTEM (INteligencia de EMisiones) Aerotransportado y Oficial de Guerra Electrónica, a personal cuya especialidad es Comunicaciones o Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, perteneciente a las Fuerzas Armadas de nuestro país, y desde 1995, también del exterior. Para este fin cuentan un simulador que gracias a la pericia de los técnicos e ingenieros del Área de Material Quilmes (AMQ) fue puesto en servicio en 2007.
A lo largo de su carrera operativa este grupo ha contado con dos plataformas para dar cumplimiento a sus misiones, la primera de ellas un Boeing 707-387C (VR-21), y el recientemente incorporado Cessna 210 “Turbo Centurion” (VR-23). Esta unidad cuenta en su haber con más de 300 misiones de reconocimiento efectuadas (ejercicios, exploración, reconocimiento y apoyo operativo) en las que se han registrado más de 2.000 horas de vuelo.
La Inteligencia de Señales SIGINT (SIGnal INTelligence) tiene como finalidad la búsqueda de las emisiones electromagnéticas del adversario para analizarlas, identificarlas y posteriormente confeccionar o actualizar un Orden de Batalla Electrónico (OBE), este último contempla posiciones geográficas, capacidades, alcance y procedimientos operativos de los emisores.
El anterior concepto tiene dos subdivisiones, ELINT (ELectronic INTelligence o Inteligencia Electrónica), que busca las emisiones de radar y de ECM (Electronic Counter Measures o Contra Medidas Electrónicas), para analizar sus características e identificarlas. Y COMINT (COMmunications INTelligence o Inteligencia de Comunicaciones) que es la encargada de captar la información de las comunicaciones radiales para su posterior análisis y decodificación.
Programa FAS 240
Entre las lecciones que dejó el conflicto de Malvinas se hizo evidente la necesidad de disponer de una plataforma configurada con un equipamiento electrónico que le permitiera cumplir misiones de exploración y reconocimiento lejano. Por ello se comenzó a analizar la conversión de un Boeing 707 para dar cumplimiento a estos requerimientos, lo que finalmente se materializó en el programa FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 que recibió el nombre de “Sistema SIGINT”.
Es escasa la información disponible sobre este programa, a través de un interesante artículo publicado en la edición correspondiente al período de enero/febrero de 1990 de la revista Aero espacio, tomamos conocimiento de la realización de una exposición que tuvo lugar en el Círculo de la FAA, con el objeto de presentar varios de los proyectos FAS que hasta ese momento eran mantenidos en secreto, entre ellos se encontraba el 240. Según lo informado por esta revista dicho programa habría sido realizado localmente (diseño e integración de chips y paneles que conforman las distintas piezas del sistema y software), exceptuando el instrumental electrónico afectado a los laboratorios. El mismo estaba compuesto por un “controlador COMINT”, desarrollado a partir de 1986, una “estación COMINT integrada”, y una “estación ELINT”, los que tendrían la capacidad de funcionar tanto en tierra como aerotransportados.
El VR-21 aun operativo y con esquema de colores de baja visibilidad. El avión estacionado en la plataforma de El Palomar el 23DIC1997 esta adornado con banderas nacionales ya que ese día se realizó la ceremonia de presentación oficial del SdA A-4AR con la presencia del Presidente de la Nación (foto: Fernando Puppio)
La estación COMINT serviría para efectuar la búsqueda automática de comunicaciones, para posteriormente, determinar sus frecuencias, tipo de modulación y definir la dirección de donde estas provienen. Además se contaría con la capacidad de almacenamiento de estos en cinta magnética para su posterior análisis en tierra.
Por otra parte, la estación ELINT sería la encargada de medir, analizar, procesar, localizar emisores (por triangulación) y presentar las señales radáricas captadas a través de una “antena parabólica unidireccional” encargada de explorar los 360°. Este puesto estaría bajo el mando de un único operador responsable del control de la situación electromagnética de las distintas frecuencias de radar detectadas, que serían presentadas en forma gráfica a través de una “pantalla alfanumérica”. Esta estación presentaría como ventaja, el no tener que recurrir a anotaciones ya que contaría con la capacidad de grabación de la información para un posterior análisis.
De ser necesario, estos equipos podrían ser complementados con la adición de más módulos, los que se encontrarían bajo el control de un solo operador.
Analizando todo esto con detenimiento no podemos dejar de notar las grandes similitudes de estos equipos, supuestamente “Made in Argentina” con los que conforman el sistema SIGINT ELTA EL/L-8300 de manufactura israelí, que efectivamente fueron montados en el VR-21, lo que plantea algunas dudas sobre el grado de intervención nacional en el desarrollo de los mismos.
La discreta configuración de colores original, tipo airliner, que permitida disimular las funciones del avión (perfil: Javier Ruberto)
Nace el VR-21
No es de extrañar que a la hora de seleccionar una plataforma para adoptar este sistema SIGINT la decisión haya recaído sobre un Boeing 707-387C, debido a la gran flexibilidad de estas confiables aeronaves que cuentan con amplios antecedentes favorables en lo que respecta al empleo en misiones de inteligencia electrónica, pudiendo soportar diversas configuraciones que cubren una amplia gama de equipos diseñados para tal fin.
Una de las grandes ventajas ofrecidas por estos 707s radica en el gran volumen interno de cabina. Esta permite ser configurada tanto para el transporte de pasajeros como de carga, lo último es posible gracias a un amplio portalón situado en la sección delantera izquierda del fuselaje, y a un piso y tren de aterrizaje reforzados, lo que lo hace apto a la hora de configurar la aeronave con el pesado y voluminoso equipamiento electrónico. Al espacio físico para estos sistemas hay que sumarle la correspondiente área de descanso y lugar para alojar a operadores y tripulantes adicionales en el caso de vuelos prolongados.
Otro punto a favor es la gran autonomía que posee este tipo de aeronave, hay que destacar que su homólogo español, el B-707-351C TM.17-4 / 47-04, configurado con un sistema SIGINT similar tiene una autonomía máxima de 13 hs. de vuelo.
En nuestro caso particular se seleccionó como plataforma al c/n19962, esta aeronave fue entregada por su fabricante el 10 de diciembre de 1968, en nuestro país recibió la matrícula LV-JGP con la que prestó servicios en Aerolíneas Argentinas donde es bautizado como “Achernar”, nombre de la octava estrella mas brillante del cielo nocturno, perteneciente a la constelación de Eridanus. En enero de 1982 es incorporado al inventario de la FAA con la matrícula TC-93, pasando a formar parte primero del Escuadrón II y a partir de diciembre de ese mismo año del Escuadrón V de la I Brigada Aérea de El Palomar.
Es mas que interesante la actividad que habría desarrollado la flota de Boeings de la FAA inmediatamente antes de la contienda del Atlántico Sur, allí el TC-93 habría efectuado al menos tres vuelos, todos ellos durante marzo, hacia la ciudad de Stanstedt, situada a 70 Km. al norte de Londres, el primero habría partió el día 2 desde Orly, París hacia esta ciudad británica, continuando al día siguiente, ya con “carga peligrosa” a bordo, hacia Gando, España. El día 8 vuelve a Inglaterra, esta vez proveniente de Brindisi, Italia, trasladándose hacia Gando el día 10. Por último desde Charles De Gaulle, París se trasladan a Stanstedt, donde habría sido visto rodeado por vehículos de la Marina Real británica mientras cargaba suministros militares entre los días 24 y 25, para volar esta última jornada hacia Chateauroux-Deols, Francia.
Si bien varias fuentes coinciden en que esta aeronave formó parte del conflicto, no hemos podido encontrar referencias que nos ayuden a individualizar las misiones que llevó a cabo durante el mismo. Existen varias versiones que hacen referencia al año en que se efectuó la conversión de esta aeronave con el equipamiento SIGINT por Elta Electronics, perteneciente a IAI (Israel Aircraft Industries), que abarcan un período comprendido entre 1984 y 1987, lo cierto es que la aeronave ya modificada llega a nuestro país a fines del año 1984. Durante su permanencia en Israel se conservó el habitual esquema de pintura aunque sin ninguna marca identificativa, al parecer efectuó sus vuelos de prueba con la matrícula 4X-AOV y unas escarapelas israelíes de pequeñas dimensiones.
El B-707-351C TM.17-4 / 47-04 del 408 Escuadrón Ejercito del Aire español se desarrolló bajo el llamado Proyecto Santiago y presenta algunas similitudes con el avión argentino. Esta aeronave comenzó a operar en 1998 en funciones COMINT, ELINT y OPINT. En la foto se lo ve despegando de la Base Aérea de Torrejón el pasado 12OCT2010 (foto: José Luis Franco Laguna).
Los equipos
Lo que sigue es una descripción general del sistema desarrollado por Elta Electronic Industries Inc., si bien varias de sus capacidades coinciden a la perfección con las del programa FAS 240, se desconoce si el VR-21 efectivamente contaba con la totalidad de las mismas o solo con parte de ellas.
El EL/L-8300 es un sistema SIGINT capaz ser empleado tanto en misiones tácticas como estratégicas. El mismo ha sido adoptado, además de nuestro país e Israel, por Angola, Australia, Chile, China, Indonesia, Singapur, Tailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, siendo instalado en plataformas tan disímiles como, Boeing 707 y 737, C-130 Hercules, Nimrod MRA.4, L-188W Electra, P-3 Orion, TU-16 Badger y Fokker F-27, lo que deja en evidencia su gran flexibilidad.
La finalidad de este sistema es proporcionar automáticamente un orden de batalla electrónico al interceptar las diversas emisiones del espectro electromagnético de una determinada zona.
El mismo se encuentra conformado por distintas estaciones distribuidas en el interior de la cabina de carga, las que están asociadas con las múltiples antenas montadas en la parte inferior de la aeronave. A continuación se detalla cada una de estas estaciones:
- EL/L8312A, correspondiente a la sección ELINT, receptora de la información captada a través de diversas antenas omnidireccionales dispuestas en el fuselaje y alas de la aeronave (según IAI, dos en las punteras alares, una en la nariz y otra en la sección de cola), estas cubren un espectro comprendido entre los 0,5 a los 18 GHz, capacidad que sería extensible para cubrir desde los 70 MHz a los 40 GHz. Las mismas actúan en forma conjunta, siendo su función determinar la proveniencia de las emisiones, lo que es posible mediante triangulación, que se logra por medición de la diferencia en el tiempo en que las señales arriban al equipo a través de ellas. Estos datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza e identifica las señales recibidas. Esta sección puede ser controlada por uno o dos operadores.
- Otra estación es la de supervisión y control, que requiere de dos operadores para su uso.
- EL/K-7032, conforma la sección COMINT. A través de scanners controlados por microprocesadores se barren las frecuencias (HF (High Frequency), VHF (Very High Frequency) y UHF (Ultra High Frequency)), comprendidas en un rango que se encuentra entre los 20 a los 500 MHz., este equipo, que generalmente requiere de cuatro operadores, tiene la capacidad de manejar simultáneamente mas de 300 señales, tres de ellas en la misma banda de frecuencia. Estas emisiones son recogidas por una batería de antenas de hoja dispuestas en el vientre de la aeronave.
- La sección de operaciones la compone el EL/L-8350, que es un una estación análisis y comando que posee dos receptores V/UHF EL/K-1150 y un control por computadora. En este puesto se fusionan los datos ELINT y COMINT, y en el caso de contar con ella, reporta en tiempo real a la estación terrestre EL/L-8353.
- Suite de Comando y análisis.
- Unidad colectora de tráfico, alimentada hasta por cuatro receptores V/UHF EL/K-1150. Las emisiones recibidas por estos son procesadas y clasificadas, pudiéndose identificar la ubicación de los blancos localizados, estos datos pueden ser comparados con una librería de amenazas para un análisis rápido.
En 1997 y tras una recorrida mayor en Israel, el esquema de colores tipo airliner fue reemplazado por una configuración low viz, mas acorde con las funciones militares del VR-21 (perfil: Javier Ruberto).
El EL/K-1250, es un equipo encargado de cubrir las frecuencias comprendidas entre los 20 y los 510 MHz. Opcionalmente se puede disponer de una antena giratoria “Direction Finder”, en el caso particular del VR-21, habría estado montada dentro del radomo dispuesto en la parte inferior delantera del fuselaje, si bien desconocemos la función de la misma, suponemos que puede llegar a ser la “antena parabólica unidireccional” que formaba parte de la estación ELINT del programa FAS 240.
La disposición interna era la siguiente, desde la cola hacia la nariz, en el lateral derecho se encontraban una sucesión de equipos con sus respectivas consolas y un puesto de control que tenía acceso a todas ellas, con los cuales se obtenían las frecuencias y ubicación de equipos terrestres que estuviesen emitiendo tanto en VHF, HF, ayudas terrestres a la navegación (VOR, DME, etc.) y radares. También había habitáculos para pasajeros y lugares de descanso para tripulantes.
Además del equipo citado mas arriba según la evidencia fotográfica disponible, en este Boeing 707 han podido ser identificadas unas 25 antenas, tres en la parte superior del fuselaje, dos de ellas serían las correspondientes a los equipos de comunicaciones VHF, entre estas se encuentra una antena de pequeñas dimensiones de función indeterminada. En la parte inferior encontramos 22 antenas, una de ellas también pertenecería a los equipos de VHF. En la parte trasera del fuselaje se encuentra la antena del equipo de navegación ADF (Automatic Direction Finder), si eliminamos estas, nos quedan unas 20 antenas de hoja que serían las correspondientes a las funciones ELINT y COMINT, las que se pueden agrupar en tres modelos distintos, si nos guiamos por su forma, en uno de estos grupos las antenas se encuentran unidas al fuselaje en lo que parecen ser distintos tipos de soportes.
El alcance de los equipos que conforman el EL/L-8300 permitirían que a una altura de 12.000 m puedan captarse emisiones efectuadas a 400/450 Km. de distancia, teniendo una cobertura espacial que abarca los 360° alrededor de la aeronave, estando en capacidad de manejar unos 500 emisores.
Como complemento de este sistema, encontramos el ELTA EL/L-8351 que es un simulador de guerra electrónica y el EL/L-8352 que es un equipo de análisis post misión. En el caso particular del VR-21 es muy posible que se haya contado con algún equipo capaz de interferir comunicaciones terrestres y aéreas.
“Verificando radioayudas”, la historia operativa del VR-21
Emblema del GGE
Emblema tripulaciones VR-21
Emblema de los Cuervos del GGE
Emblema tripulaciones VR-23
Como no podía ser de otra manera, desde sus orígenes como plataforma de guerra electrónica esta aeronave comenzó a operar con la más alta reserva, lo que sería una constante que se prolongaría a lo largo de gran parte de su vida operativa. Es por ello que para el retorno a su base de asiento se montó un ingenioso operativo de encubrimiento, que tenía como finalidad burlar a la inteligencia británica que se encontraba atenta en las escalas que podrían emplearse durante la navegación de regreso, para tal fin se envió a otro Boeing 707 de la FAA al Aeropuerto Internacional Ben Gurión, Tel Aviv, allí se le aplicó la matrícula de la segunda aeronave al Boeing modificado, este último despegó de dicho aeropuerto sigilosamente durante la noche con destino hacia el Aeropuerto de Las Palmas, Gran Canaria, España, donde una tripulación de relevo se hizo cargo de la navegación hacia el Palomar donde arribaron sin novedades.
A media mañana del 15 de enero de 1985 el segundo Boeing 707 empleando otra matrícula despegó de Ben Gurión, cuando se encontraba llegando lateral Chipre dos F-4 Phantom de la RAF lo interceptaron y lo siguieron por espacio de 20 minutos, volando alrededor de la aeronave en busca de los nuevos equipamientos, cosa que finalmente no sucedió, esta novedad fue notificada al control que no estaba al tanto de los interceptores, posteriormente el Boeing prosiguió su vuelo hasta Canarias donde se pernoctó y reanudó la navegación al día siguiente arribando a Palomar.
Algo digno de destacar es que esta segunda aeronave además de servir como “señuelo” para despistar a la inteligencia británica fue la encargada del traslado de todo el software del equipamiento SIGINT, esto se realizó para evitar cualquier inconveniente ante la posibilidad de un aterrizaje de emergencia en un país fuera de las escalas contempladas y que se generara un incidente aduciendo que la aeronave se encontraba efectuando tareas de espionaje.
A su regreso al país, tuvieron lugar varios vuelos para probar el funcionamiento de los equipos, al menos uno de ellos tuvo lugar aproximadamente entre las verticales de Jujuy y El Calafate entre los niveles de vuelo 350 y 390, toda la información obtenida fue bajada para su procesamiento en tierra. Con todas las pruebas cumplidas comenzaron los vuelos operativos con la matrícula VR-21, esta vez, revistando en el Grupo de Guerra Electrónica. El primer vuelo en una misión operativa habría tenido lugar el día 1° de marzo.
El moderno equipamiento adoptado le conferiría a la FAA capacidades sin precedentes hasta ese momento, esta inversión rápidamente comenzó a ser amortizada escudriñando las, en ese entonces, “zonas calientes” de nuestra región para recabar las emisiones que servirían para conformar los primeros OBE. Estos vuelos que no tenían similitud con aquellos de transporte de carga o pasajeros de rutina eran programados en el Comando de Operaciones, que determinaba rutas y detalles específicos de la operación. Todos los pilotos, navegadores, mecánicos y auxiliares de carga que revistaban en el Escuadrón V estaban habilitados para volar el VR-21.
Un hecho recientemente confirmado por la FAA demuestra el alto riesgo afrontado en este tipo de operaciones. El mismo tuvo lugar el día 13 de Junio de 1986 sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur, (más precisamente en la Latitud 48° 34´ Sur, Longitud 60° 46´ Oeste) cuando volando a 42.000 ft. de altura se confirma la detección por parte de los sistemas de adquisición de dos F-4 FGR.2 Phantoms del No 1435 SQN de la RAF que operaban desde las islas Malvinas, los que se acercan al B-707 ostentando su armamento, obligando al VR-21 a efectuar una maniobra para evadir la amenaza. Existen algunas versiones que hablan de situaciones de características similares con aeronaves de la Fuerza Aérea de Chile, lo que es bastante improbable, ya que el alcance de los sensores permite operar sin la necesidad ingresar en el espacio aéreo del país vecino.
Del 5 al 27 de marzo de 1988 se llevó a cabo la operación “Grifo” que tenía como objetivo efectuar tareas de inteligencia y custodia de las unidades británicas que se encontraban efectuando en Malvinas el ejercicio “Fire Focus”, en ella el Electra Wave 0792/6-P-14 participa activamente relevando las emisiones del adversario, algunas fuentes afirman que en esta operación también habría formado parte el VR-21.
El 23 de enero de 1989 se produce el ataque al Regimiento Mecanizado 3 de La Tablada por parte de un grupo de subversivos pertenecientes al “Movimiento Todos por la Patria”, hecho que no es ajeno a esta unidad, ya que este Boeing 707 tiene una discreta pero decisiva participación en las acciones bloqueando las comunicaciones de los insurgentes por espacio de alrededor de doce horas.
Aunque no se ha podido determinar si en ambos o uno y en ese caso en cual de ellos, también se habría tenido que operar inmediatamente después de los atentados ocurridos en la Embajada de Israel y la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina).
Durante estos primeros años hay constancia de esta aeronave operando con el habitual esquema de pintura blanco y gris con cheat line celeste sin los filetes dorados dentro del cual le fue aplicada en pequeñas dimensiones la matrícula “VR-21” justo por delante de las puertas traseras, mientras que por detrás de las mismas llevaba los títulos “Boeing 707” en letras blancas. Otra característica de este esquema era la total ausencia de los títulos de la FAA y la bandera nacional en pequeñas dimensiones aplicada a ambos lados de la deriva.
El VR-21 fuera de servicio y almacenado en El Palomar (foto: Esteban Brea).
En 1997 vuelve a Israel para ser sometida a una Inspección de Ciclo Mayor y, según algunas fuentes, recibir nuevo equipamiento electrónico, afirmación que es falsa, ya que en forma previa a su traslado se desmontaron completamente las estaciones ELINT y COMINT en el AMQ, para su recorrida general, puesta en marcha y calibración. Como dato de color cabe destacar que con anterioridad esta unidad diseñó, construyó e instaló un sensor de temperatura de cabina para esta aeronave.
En las instalaciones de IAI Bedek Aviation, además de los trabajos de mantenimiento se le aplica un esquema “Low Viz” con los títulos “Fuerza Aérea Argentina” y las escarapelas en un tono más claro de gris, volviendo a aplicarse la matrícula TC-93 en negro sobre un rectángulo en gris claro de grandes dimensiones en la parte trasera del fuselaje, donde posteriormente sería pintada la matrícula VR-21, que también sería aplicada en menores dimensiones en la sección frontal del mismo y debajo del plano derecho. El regreso a nuestro país se produce en junio de 1997.
Ese mismo año se produce un hecho poco común para una aeronave de estas características, y que contrasta totalmente con el absoluto hermetismo que hasta el momento se mantenía, la exposición en forma estática de este B-707 durante las Jornadas de puertas abiertas que se llevaron a acabo en la I Brigada Aérea entre los días 14 y 17 de agosto, donde el público pudo acercarse al mismo casi sin ninguna restricción.
El VR-21 almacenado en El Palomar. Nótese que las antenas de hoja y el radomo del los equipos ELINT han sido retirados (foto: Esteban Brea).
El 10 de agosto de 1999 el B-707 formó parte del display estático de aeronaves durante la conmemoración del 87 aniversario de la creación de la FAA en la I Brigada Aérea, el 5 de octubre, también en la I Brigada, fue expuesto estáticamente para la presentación oficial del sistema de armas A-4AR, donde fueron presentados 19 de estos cazabombarderos. Algunas publicaciones aeronáuticas afirman que con la finalidad de recibir entrenamiento en el uso de los equipos electrónicos de los A-4AR Fightinghawk los pilotos de estas aeronaves habrían efectuado varias salidas a bordo del VR-21.
El 10 de agosto del año 2000 este 707 es el encargado de encabezar el desfile aéreo de la ceremonia efectuada en la I Brigada Aérea por el 88 Aniversario de la creación de la FAA. Esta aeronave habría volado por última vez en mayo de 2001. En una fecha desconocida sus antenas y equipos fueron removidos, embalados y almacenados. Para comienzos del año 2006 esta aeronave debería haber entrado en un D- Check. Al igual que los restantes Boeing 707 de la FAA desde hace años se encuentra depositado en plataforma de la I Brigada a merced de los elementos, en una virtual baja, ya que es casi imposible que este sistema de armas pueda retornar nuevamente al vuelo.
Barbanegra
Colaborador
Estoy seguro de haberlo leido en este foro, pero con el buscador no he podido ubicarlo, pero recuerdo haber leído que en 1999 militares ingleses o kelpers encontraron en las islas unos botes de goma abandonados de origen desconocido por lo cual se inicio una exhaustiva búsqueda de los que creían que seguramente eran comandos enemigos en alguna incursión, alguien supo algo más de esto?
T
tsunami
yo lei que habia habido un incidente similar en 2010 o 2011. en http://en.mercopress.com/archive debe haber algo en el archivo de noticias.
igual, estarìa bueno eso de tirarle dos o tres botes con el motor trabado desde donde pasen los barcos mas cercanos, solo para que se peguen un buen zogaca...
Yelmo58
Colaborador
https://theaviationgeekclub.com/tha...ne-air-force-kc-130-flying-over-the-Malvinas/
Es similar pero parece ser cercano a éste:
https://www.zona-militar.com/foros/threads/un-encuentro-muy-particular.24193/#post-986068
Es similar pero parece ser cercano a éste:
https://www.zona-militar.com/foros/threads/un-encuentro-muy-particular.24193/#post-986068
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