La BEA (Bureau d`Enquetes et d`Analyses) emitió el pasado 2 de Julio el reporte interino sobre el accidente del vuelo Air France AF447 desaparecido frente a las costas de Brasil. El mismo no proporciona nuevos elementos para tratar de dilucidar qué sucedió con el Airbus A330 y sus 228 ocupantes, pero si revela con detalle las condiciones meteorológicas existentes en la ruta, las cuales en principio eran parcialmente desconocidas por la tripulación del AF447. Coincidentemente ésta semana Air France le recomendó a todos sus pilotos que utilicen los radares meteorológicos en todos sus modos operativos y en su máxima sensibilidad a fin de evaluar las condiciones climáticas en tiempo real de la ruta que están volando y que no duden a la hora implementar un cambio de ruta si ello es necesario; una recomendación que sorprendió por cuanto hacía años que Air France no daba instrucciones de ésta naturaleza ya que la norma que imperaba era la de no gastar un kilogramo adicional de combustible en una ruta ya establecida.
El vuelo AF447
El Airbus A330-203 matrícula F-GZCP había sido entregado a Air France en Abril del 2005 y al día del accidente contaba con 18.870 horas y 2.644 ciclos. La aeronave llegó a Río de Janeiro a las 20 horas proveniente de París sin ninguna novedad y el personal de rampa dispuso de las tareas necesarias para que a las 22:00 horas volara nuevamente hacia París cumpliendo en vuelo AF447. Embarcaron 216 pasajeros que junto con los 12 tripulantes totalizaron 228 ocupantes a bordo de la aeronave.
Según la declaración de carga, al momento del encendido de los motores, el Airbus contaba con 70.400 Kg de combustible, 18.732 Kg de carga, unos 17.615 Kg de sus ocupantes y un peso vacío de 126.010 Kg lo que totalizaba 233.257 Kg, o sea que estaba excedido en 257 Kg para su peso máximo de despegue de 233 toneladas. Pero con la puesta en marcha de los motores y el carreteo previo al despegue, se estimó un consumo de 500 kg de combustible despegando entonces dentro de los parámetros establecidos por el fabricante.
La puesta en marcha se autorizó 22:10 y el despegue sucedió a las 22:29 hrs. con total normalidad. Las comunicaciones se sucedieron sin ninguna novedad con los centros de control aéreo de Río Janeiro, Curitiba, Brasilia y Recibe. Transcurridos 55 minutos de vuelo el Airbus sobrevuela Natal y desde ése momento comienza a volar sobre el Atlántico. A la 01:33:25 la tripulación informa al centro de control Atlántico su reporte de posición y el tiempo estimado hacia los distintos puntos de verificación. INTOL el primero de ellos, se estimó a las 01:48 y ORARO a las 2:00.
A las 01:35:46 el controlador le pidió al AF447 el tiempo estimado para el punto de verificación TASIL y si mantendrían el nivel de vuelo. No hubo ninguna respuesta y el controlador repitió el mensaje en tres oportunidades sin obtener ningún contacto con el avión, estimando el operador que el vuelo ya se encontraba bajo control de Dakar. Sin embargo el Airbus continuaba en vuelo manteniendo curso y altitud hasta las 02:10:10 momento en que comenzaron a emitirse de modo automático un total de 24 mensajes mediante el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) que fueron llegando al centro de mantenimiento de Air France en París. El ultimo mensaje se emitió a las 02:14:26 el cual indicaba una rápida variación de la altitud a razón de 1.800 pies en 5 segundos. Desde ése momento no se supo más nada del AF447 hasta que varios días después comenzaron a aparecer algunos restos sobre el océano.
La meteorología
Los análisis de imágenes satelitales revelaron que en la ruta de vuelo del AF447 había una zona convectiva integrada por un gran campo de cumulonimbus que se extendían desde los 5.000 pies hasta los 56.000 pies, con intensa actividad turbulenta, descargas eléctricas, tormentas, con un registro de temperatura de 55 a 77 grados bajo cero y ráfagas ascendentes y descendentes de 20 a 40 nudos (37 a 74 km/h).
Unos 20 minutos antes que el AF447 ingresara en la zona, el vuelo LH507 de Lufthansa (Boeing 747-400) reportó varios ecos de tormenta en su radar, lo que motivó una solicitud de cambio de ruta de 10 NM hacia el Oeste. La tripulación posteriormente indicó que habían afrontado una turbulencia moderada, que no observaron descargas eléctricas pero sí el fenómenos conocido como “Fuego de San Telmo” en el parabrisas izquierdo del Jumbo.
Inmediatamente por detrás de éste vuelo se encontraba un Airbus A340 de Iberia (vuelo IB6024). La tripulación reportó en la zona importantes formaciones de cumulonimbos con gran desarrollo vertical, por lo cual decidieron realizar un cambio de ruta de unas 30 NM hacia el Este evitando la zona.
Unos 37 minutos por detrás del AF447 y en la misma ruta volaba otro A330 de Air France, el vuelo AF459. Según los reportes de sus pilotos a las 2:00 observaron diversos ecos de tormenta severa en su radar, decidiendo realizar un cambio de curso para evitar la misma. Así se desviaron unas 20 MN a izquierda de su ruta reportando que en el radar observaron ecos de color amarillo y rojo (formaciones nubosas moderadas y severas) en la zona de la ruta original, aunque no reportaron de descargas eléctricas.
Los mensajes ACARS
El primer mensaje automático de mantenimiento fue emitido a la 02:10:10 y el vigésimo cuarto a las 02:14:26. Antes de ésta serie de mensajes solamente se habían emitido dos, ambos relacionados a la configuración de uno de los baños. El primero de ellos reporta una desconexión del piloto automático, seguido por otro que indicaba que el sistema de detección de wind shear no funcionaba. Los siguientes indican la desaparición de las lecturas de velocidad como las escalas de las mismas en las pantallas de ambos pilotos, seguido por una desconexión del sistema automático de potencia, inoperatividad del sistema de alerta de tránsito TCAS, no disponibilidad del sistema de limitación del timón de dirección, discrepancias en la información del sistema electrónico de control de vuelo y lecturas erróneas de velocidad
Los últimos tres mensajes reportaron la detención o apagado de la computadora primaria de control de vuelo (02:13:45) y de la computadora secundaria (02:13:51). El último mensaje sucede a las 02:14:26 y reporta una importante variación de la altitud de cabina con un valor de 1.800 pies en 5 segundos.
Según los registros de éstos mensajes, la tripulación recibió en 4 minutos y 16 segundos un total de 24 alarmas, todas sonoras y con indicaciones en pantalla y luminosas, y al menos 12 activaciones del “Master Caution”, lo que no deja dudas que fueron sometidos a una situación muy particular ya que al margen de su entrenamiento, las alarmas y mensajes correspondientes no guardaban mucha relación entre sí (como el del anuncio de la salida de operación del TCAS) además que en la mayoría de los casos se trataban de alarmas no usuales y por ende poco conocidas por los pilotos.
Conclusiones Preliminares
La ausencia de la grabadora de datos de vuelo, de voces de cabina como de una mayor cantidad de restos no han permitido arribar a conclusiones medianamente ciertas sobre lo sucedido con el vuelo AF-447. Los reportes iniciales del impacto de un rayo, descompresión o desintegración en vuelo ya han sido desestimados. El informe de la BEA indica que los restos encontrados junto con los resultados de las autopsias practicadas revelan que la aeronave impactó sobre el mar con una elevada velocidad vertical, nivelado pero con un escaso componente de velocidad horizontal, lo que en rasgos generales supone que el A330 cayó literalmente en pérdida e impactando sobre el mar en posición totalmente nivelada aunque con una mínima inclinación a izquierda según revelaron los daños en la base de la deriva.
A menos de una semana del accidente, Air France ordenó cambiar todos los sensores de velocidad (tubos pitot) de su flota de Airbus A330/340, hecho que supuso que la empresa tenía más información sobre el accidente y ello quedó evidenciado cuando informó que primero había recibido dos mensajes ACARS y luego de varios días reconoció la existencia de otros 24 mensajes.
El informe NT-34-029 del 20 de Agosto de 2008 de Air France indicaba la existencia de 6 casos de malfuncionamiento de los sensores de velocidad, todos sucedidos cuando las aeronaves volaban sobre zonas de aire frío y hielo; aunque luego se conoció que en realidad había 35 casos registrados, todos los cuales sufrieron las mismas fallas y alarmas del AF447, aunque en todos los incidentes por una rápida acción de los pilotos pudieron recobrar el control de la aeronave.
Pero la historia de los tubos pitot en los A330/340 se remonta al año 2001 cuando comenzaron a sucederse una gran cantidad de inconvenientes con dichos sensores, obligando a Airbus a que en Diciembre del 2003 decidiera reemplazar los tubos de la empresa Rosemount por los Goodrich o Thales.
En base a éstos limitados elementos, la suerte del vuelo AF447 parece estar ligada a un congelamiento de los sensores de velocidad debido a la extrema situación meteorológica existente en la ruta. La pérdida de tales elementos implica la inmediata pérdida de la información necesaria para que las computadoras de control de vuelo del Airbus pudieran mantener el avión en condiciones normales de vuelo. Para los pilotos mantener el control del avión en plena noche, sin referencias externas, en medio de una tormenta, saturados de alarmas y sin la información necesaria para volar ha debido resultar muy difícil. Al menos así lo indican varios pilotos y hasta que se consiga mayor información, todo indica que éstas han sido las causas de la pérdida del vuelo AF447.
El vuelo AF447
El Airbus A330-203 matrícula F-GZCP había sido entregado a Air France en Abril del 2005 y al día del accidente contaba con 18.870 horas y 2.644 ciclos. La aeronave llegó a Río de Janeiro a las 20 horas proveniente de París sin ninguna novedad y el personal de rampa dispuso de las tareas necesarias para que a las 22:00 horas volara nuevamente hacia París cumpliendo en vuelo AF447. Embarcaron 216 pasajeros que junto con los 12 tripulantes totalizaron 228 ocupantes a bordo de la aeronave.
Según la declaración de carga, al momento del encendido de los motores, el Airbus contaba con 70.400 Kg de combustible, 18.732 Kg de carga, unos 17.615 Kg de sus ocupantes y un peso vacío de 126.010 Kg lo que totalizaba 233.257 Kg, o sea que estaba excedido en 257 Kg para su peso máximo de despegue de 233 toneladas. Pero con la puesta en marcha de los motores y el carreteo previo al despegue, se estimó un consumo de 500 kg de combustible despegando entonces dentro de los parámetros establecidos por el fabricante.
La puesta en marcha se autorizó 22:10 y el despegue sucedió a las 22:29 hrs. con total normalidad. Las comunicaciones se sucedieron sin ninguna novedad con los centros de control aéreo de Río Janeiro, Curitiba, Brasilia y Recibe. Transcurridos 55 minutos de vuelo el Airbus sobrevuela Natal y desde ése momento comienza a volar sobre el Atlántico. A la 01:33:25 la tripulación informa al centro de control Atlántico su reporte de posición y el tiempo estimado hacia los distintos puntos de verificación. INTOL el primero de ellos, se estimó a las 01:48 y ORARO a las 2:00.
A las 01:35:46 el controlador le pidió al AF447 el tiempo estimado para el punto de verificación TASIL y si mantendrían el nivel de vuelo. No hubo ninguna respuesta y el controlador repitió el mensaje en tres oportunidades sin obtener ningún contacto con el avión, estimando el operador que el vuelo ya se encontraba bajo control de Dakar. Sin embargo el Airbus continuaba en vuelo manteniendo curso y altitud hasta las 02:10:10 momento en que comenzaron a emitirse de modo automático un total de 24 mensajes mediante el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) que fueron llegando al centro de mantenimiento de Air France en París. El ultimo mensaje se emitió a las 02:14:26 el cual indicaba una rápida variación de la altitud a razón de 1.800 pies en 5 segundos. Desde ése momento no se supo más nada del AF447 hasta que varios días después comenzaron a aparecer algunos restos sobre el océano.
La meteorología
Los análisis de imágenes satelitales revelaron que en la ruta de vuelo del AF447 había una zona convectiva integrada por un gran campo de cumulonimbus que se extendían desde los 5.000 pies hasta los 56.000 pies, con intensa actividad turbulenta, descargas eléctricas, tormentas, con un registro de temperatura de 55 a 77 grados bajo cero y ráfagas ascendentes y descendentes de 20 a 40 nudos (37 a 74 km/h).
Unos 20 minutos antes que el AF447 ingresara en la zona, el vuelo LH507 de Lufthansa (Boeing 747-400) reportó varios ecos de tormenta en su radar, lo que motivó una solicitud de cambio de ruta de 10 NM hacia el Oeste. La tripulación posteriormente indicó que habían afrontado una turbulencia moderada, que no observaron descargas eléctricas pero sí el fenómenos conocido como “Fuego de San Telmo” en el parabrisas izquierdo del Jumbo.
Inmediatamente por detrás de éste vuelo se encontraba un Airbus A340 de Iberia (vuelo IB6024). La tripulación reportó en la zona importantes formaciones de cumulonimbos con gran desarrollo vertical, por lo cual decidieron realizar un cambio de ruta de unas 30 NM hacia el Este evitando la zona.
Unos 37 minutos por detrás del AF447 y en la misma ruta volaba otro A330 de Air France, el vuelo AF459. Según los reportes de sus pilotos a las 2:00 observaron diversos ecos de tormenta severa en su radar, decidiendo realizar un cambio de curso para evitar la misma. Así se desviaron unas 20 MN a izquierda de su ruta reportando que en el radar observaron ecos de color amarillo y rojo (formaciones nubosas moderadas y severas) en la zona de la ruta original, aunque no reportaron de descargas eléctricas.
Los mensajes ACARS
El primer mensaje automático de mantenimiento fue emitido a la 02:10:10 y el vigésimo cuarto a las 02:14:26. Antes de ésta serie de mensajes solamente se habían emitido dos, ambos relacionados a la configuración de uno de los baños. El primero de ellos reporta una desconexión del piloto automático, seguido por otro que indicaba que el sistema de detección de wind shear no funcionaba. Los siguientes indican la desaparición de las lecturas de velocidad como las escalas de las mismas en las pantallas de ambos pilotos, seguido por una desconexión del sistema automático de potencia, inoperatividad del sistema de alerta de tránsito TCAS, no disponibilidad del sistema de limitación del timón de dirección, discrepancias en la información del sistema electrónico de control de vuelo y lecturas erróneas de velocidad
Los últimos tres mensajes reportaron la detención o apagado de la computadora primaria de control de vuelo (02:13:45) y de la computadora secundaria (02:13:51). El último mensaje sucede a las 02:14:26 y reporta una importante variación de la altitud de cabina con un valor de 1.800 pies en 5 segundos.
Según los registros de éstos mensajes, la tripulación recibió en 4 minutos y 16 segundos un total de 24 alarmas, todas sonoras y con indicaciones en pantalla y luminosas, y al menos 12 activaciones del “Master Caution”, lo que no deja dudas que fueron sometidos a una situación muy particular ya que al margen de su entrenamiento, las alarmas y mensajes correspondientes no guardaban mucha relación entre sí (como el del anuncio de la salida de operación del TCAS) además que en la mayoría de los casos se trataban de alarmas no usuales y por ende poco conocidas por los pilotos.
Conclusiones Preliminares
La ausencia de la grabadora de datos de vuelo, de voces de cabina como de una mayor cantidad de restos no han permitido arribar a conclusiones medianamente ciertas sobre lo sucedido con el vuelo AF-447. Los reportes iniciales del impacto de un rayo, descompresión o desintegración en vuelo ya han sido desestimados. El informe de la BEA indica que los restos encontrados junto con los resultados de las autopsias practicadas revelan que la aeronave impactó sobre el mar con una elevada velocidad vertical, nivelado pero con un escaso componente de velocidad horizontal, lo que en rasgos generales supone que el A330 cayó literalmente en pérdida e impactando sobre el mar en posición totalmente nivelada aunque con una mínima inclinación a izquierda según revelaron los daños en la base de la deriva.
A menos de una semana del accidente, Air France ordenó cambiar todos los sensores de velocidad (tubos pitot) de su flota de Airbus A330/340, hecho que supuso que la empresa tenía más información sobre el accidente y ello quedó evidenciado cuando informó que primero había recibido dos mensajes ACARS y luego de varios días reconoció la existencia de otros 24 mensajes.
El informe NT-34-029 del 20 de Agosto de 2008 de Air France indicaba la existencia de 6 casos de malfuncionamiento de los sensores de velocidad, todos sucedidos cuando las aeronaves volaban sobre zonas de aire frío y hielo; aunque luego se conoció que en realidad había 35 casos registrados, todos los cuales sufrieron las mismas fallas y alarmas del AF447, aunque en todos los incidentes por una rápida acción de los pilotos pudieron recobrar el control de la aeronave.
Pero la historia de los tubos pitot en los A330/340 se remonta al año 2001 cuando comenzaron a sucederse una gran cantidad de inconvenientes con dichos sensores, obligando a Airbus a que en Diciembre del 2003 decidiera reemplazar los tubos de la empresa Rosemount por los Goodrich o Thales.
En base a éstos limitados elementos, la suerte del vuelo AF447 parece estar ligada a un congelamiento de los sensores de velocidad debido a la extrema situación meteorológica existente en la ruta. La pérdida de tales elementos implica la inmediata pérdida de la información necesaria para que las computadoras de control de vuelo del Airbus pudieran mantener el avión en condiciones normales de vuelo. Para los pilotos mantener el control del avión en plena noche, sin referencias externas, en medio de una tormenta, saturados de alarmas y sin la información necesaria para volar ha debido resultar muy difícil. Al menos así lo indican varios pilotos y hasta que se consiga mayor información, todo indica que éstas han sido las causas de la pérdida del vuelo AF447.
