El hijo de Horten confirmo que su padre colaboro en el desarrollo del B-2.
Las Alas Volantes de Reimar Horten y sus proyectos en Argentina
- Tema iniciado Grulla
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Te dejo una imagen del IA 38 Naranjero en el hangar junto al IA 37 y creo que el fuselaje del Pulqui.
Fuente: Nico Braas Collection
Joder¡¡¡ lo que era ese taller¡¡¡ ciencia y tecnología por doquier. Y pensar que se perdio todo...:banghead:
Articulos de Reimar Horten en Revista Nacional de Aeronáutica
Las performances y cualidades que debe tener un caza moderno son muy variadas. En tiempos de paz, se orienta siempre el desarrollo del caza hacia su velocidad máxima, a pesar de que son muchas las performances y cualidades que determinan su valor para el combate.
Si el caza tiene 100 kilómetros por hora más de velocidad que el bombardero al que persigue, puede darle alcance a este, y la velocidad absoluta pasa a segundo plano. En el combate entre cazas, la mayor velocidad es una ventaja, como lo son la velocidad ascensional y un techo mas elevados. El radio de viraje o tiempo de vuelta completa, son otras performances no menos importantes, para nombrar algunas. Para evitar un combate, la velocidad máxima es la única decisiva pero esta no es la misión del caza. Para cazar y lograr con ello la supremacía en el aire, es ventajosa la posición de partida más alta. Si falla el factor sorpresa, el combate se transforma en un combate de virajes y maniobras cerradas.
A fin de poder volar con un viraje de poco radio se precisa una carga alar baja, de lo cual resulta la necesidad de un ala de gran superficie, que también es ventajosa para el techo de servicio practico. Con esta ala, las velocidades de decolaje y aterrizaje, principalmente la ultima, se mantienen en un marco fácil de dominar y la cantidad de combustible llevada, que en los aviones con propulsores a chorro nunca puede ser lo suficientemente grande, permite lograr alcances satisfactorios. El ala de gran superficie no disminuye mayormente la velocidad máxima de los cazas con turborreactores, dado que aquella es influida únicamente por el diseño aerodinámico. Este fenómeno se debe al hecho de que con tales velocidades se llega muy a menudo a la velocidad supersónica, con lo que se originan grandes resistencias adicionales. Así, por ejemplo, el ala en flecha proporciona el medio para retardar este aumento de resistencia, a velocidades muy superiores.
Otros factores de igual importancia que la velocidad, techo y radio de viraje, determinan también el valor de combate de un caza. Describirlos a todos ellos conduce demasiado lejos y no encuadra en la finalidad de este artículo. Quiero hacer resaltar únicamente la visibilidad del avión. Antes, el detector por excelencia era el ojo humano, mas tarde fue la radio que hacia de guía desde tierra hasta que el avión encontrase al enemigo. Hoy día el piloto tiene la seguridad de reconocer aun de noche a un avión que se halle a muchos kilómetros, por medio del radar. Antes, se cubría a los aviones con pinturas de camuflaje, y con la aparición del radar, las construcciones de madera ya consideradas anticuadas, volvieron a ser de actualidad. Debido a que la reflexión de las ondas eléctricas es buena en superficies metálicas, también lo es la imagen en la pantalla del radar; en cambio, en superficies de madera, la reflexión de dichas ondas es pequeña, por cuanto estas son apenas visibles en el radar.
Un caza debe aprovechar el factor sorpresa, especialmente de noche, para ello, el avión debe estar construido de madera, no solo por la circunstancia anotada, sino también porque la resistencia de superficies de madera a los impactos no es necesariamente inferior a la de las superficies metálicas, como lo demostraron los ensayos. Por otra parte, hoy día dichas resistencias pasan a segundo plano, ya que con las modernas armas de gran calibre, un impacto significa prácticamente un perdida total de la aeronave.
Con respecto a la velocidad de aterrizaje de un caza, quiero decir algunas palabras, pues muchas veces se le atribuye una importancia secundaria. Personalmente la considero muy importante en vista de que de ella dependen las "perdidas frías". Toda perdida es una victoria del enemigo. Por ello, la velocidad de aterrizaje tiene gran importancia, además de que determina las posibilidades de servicio en mal tiempo y de noche. Por otra parte no se puede pedir de un piloto que acaba de salir de un combate, que rinda grandes performances de destreza, necesarias con velocidades elevadas de aterrizaje.
Otro punto digno de mención, es que la práctica mostró que en la guerra no se pueden mantener operando distintos tipos de aeronaves de combate especializadas: el caza arroja bombas, interviene en combates terrestres, efectúa vuelos de caza nocturna y de reconocimiento. La técnica preferiría solucionar un problema especifico; sin embargo tiene que diseñar el caza como avión de servicio múltiple y aceptar muchos compromisos de tal modo, que debe poder llevar bombas, o tanques suplementarios lanzables cuando vuela en misión de protección; también debe poder lanzar cohetes, o estar provisto de una cámara de cinematografía automática, etc.
Guiándome por estar reflexiones, construí en 1943 el modelo Horten IX, del que se fabricaron dos prototipos en la firma propia, pasando en 1944 a la fabricación en serie bajo la licencia Gotha-Waggon Gotha.
El Ho-IX es un ala volante de 16 metros de envergadura, equipada con dos turbinas Junkers 004, construida en tres partes, la central del ala y las dos exteriores. La parte central que soporta la carga mide 3.2 metros y esta construida de tubería de acero; en ella también están fijados el tren de aterrizaje, las turbinas, las armas y el asiento del piloto.
Las turbinas están en el ala y reciben el aire del borde de ataque, sin deflexiones. La cabina se encuentra en la zona de la raíz alar, entre ambos motores, y esta equipada con asiento lanzable, a fin de permitir al piloto el descenso en paracaídas, sin riesgo, a grandes velocidades de vuelo; aparte del blindaje necesario posee radio e instrumentos de identificación.
Cuatro cañones MK 103, calibre 30 mm, de 900 m/s de velocidad inicial, producen un efecto apreciable en el blanco y una balística correspondiente a las velocidades de vuelo. Tiene un dispositivo de suspensión para dos bombas de 1000 kilogramos cada una, o para dos tanques suplementarios lanzables, también de 1000 kilogramos cada uno. Su alcance es de 4000 kilómetros con 2400 kilogramos de combustible en el ala, pero se lo podría aumentar considerablemente, con los actuales consumos de combustible sensiblemente mejorados.
El tren de aterrizaje, con rueda de nariz, había sido diseñado para las condiciones agravadas del vuelo nocturno y era retráctil a la parte central del ala. A pesar de la velocidad baja de aterrizaje, de 140 kilómetros por hora, se había instalado un paracaídas de freno lanzable con el cual se obtenían carreras de aterrizaje muy cortas. En la parte central se encuentra también un freno aerodinámico que permite amoldar rápidamente la velocidad propia a la del enemigo, y que también puede emplearse para el aterrizaje. Los recubrimientos son monocoques de madera, fáciles de desmontar para el mantenimiento de los propulsores, y de las armas.
El segundo modelo fue un biplaza para vuelos nocturnos y de entrenamiento. Las partes exteriores del ala, completamente de madera, son de construcción monolarguera. El borde de ataque esta construido en madera perfilada, es decir madera molida, mezclada con un adhesivo y luego prensado a la forma definitiva. Mediante este tipo de construcción puede hacer un producto de alta calidad de cualquier forma y tamaño.
El larguero que trasmite las fuerzas de la toma del ala al monocoque, alberga en su interior las varillas de empuje de los comandos. Todo espacio del ala puede ser llenado con combustible, a cuyo fin se usan bolsas de goma sencillas, aseguradas contra el monocoque. Los timones de dirección, montados como frenos en las puntas de ala, producen un efecto seguro con cualquier velocidad y -con determinadas manipulaciones- también efectos de timón de profundidad, a fin de asegurar aun durante un vuelo supersónico (como puede ocurrir en una picada) el dominio completo del avión.
Transcurridos ya cinco años desde la última construcción en Alemania, puedo demostrar que el Horten IX no ha sido superado por construcciones mas recientes. Los récords de velocidad son, hoy como ayer, superiores a los 960 kilómetros por hora, su velocidad máxima, pero no ha sido superada la combinación del diseño general.
El motivo para el es que el principio de construcción debió guiarse únicamente por los fenómenos físicos de las experiencias que se obtuvieron de otros aviones construidos, sin copiarlos. El contraste es el avión de construcción convencional, resultante del término medio de varios, para ser construido
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El autor, que desde hace algunos años, esta incorporado al personal del Instituto Aerotécnico de Córdoba, se ha dedicado juntamente con su hermano el ingeniero Walter Horten, al diseño y estudio de los aviones sin cola, del tipo "ala delta" o "ala volante”. Especializado en esta rama de la construcción aeronáutica, el doctor Horten ha diseñado en nuestro país algunos prototipos de veleros sin cola, como así también ha proyectado otros prototipos para ser impulsados con motores a reacción. En el presente trabajo, el autor reseña la labor realizada en colaboración con el ingeniero Walter Horten, entre los años 1935 y 1945, para la concepción y perfeccionamiento de aviones rápidos sin cola.
Después que se establecieron los coeficientes de resistencia aerodinámica, y el rendimiento en vuelo del modelo Ho-II, pudieron preverse buenos para un proyecto de avión rápido del tipo "ala volante". Los problemas que se presentaron durante su proceso y desarrollo fueron bastante complejos y rebasarían la brevedad de este artículo, pero en general, quedo confirmado que las formas adecuadas para los aviones rápidos, no lo son en cambio para aparatos de baja velocidad.
Comenzamos en esa época a trabajar con planeadores y pequeños aviones con motor, a los cuales dimos la forma de los aviones rápidos. El objeto de estos trabajos era estudiar las relaciones de sustentación, especialmente en vuelos a baja velocidad. Había además que encontrar buenas cualidades de vuelo y maniobrabilidad para estos "modelos volantes" diseñados como aviones rápidos y el problema fue, entonces, establecer, por medio de ensayos en vuelo, la influencia de las muchas variantes que no podrían calcularse. Para aviones rápidos era de interés determinar las cualidades de los aviones sin cola, con un pequeño alargamiento y gran ángulo de flecha, resultando el alargamiento reducido por consideraciones estáticas. Su influencia aerodinámica en el rendimiento del vuelo es reducida, porque en vuelo rápido la componente inducida de la resistencia aerodinámica es pequeña. Se llega así a las formas de ala que hoy se designa como ala "Delta".
En aquel tiempo, el reconocimiento de las ventajas del ala en forma de flecha para aviones de alta velocidad, era solamente consecuencia de la intuición y recién hoy la ciencia ha comprobado su validez. El desarrollo de esta teoría comenzó con los aviones Ho-V y Ho-VII que tenían un alargamiento de 5 y un ángulo de flecha del ala de 42 grados, analizándose todos los problemas que se presentaron, es decir, alabeo y variación de los perfiles, formas de los timones, reducciones e implementos de aterrizaje. Las cualidades en vuelo eran, en parte, mejores que la de los clásicos aviones con fuselaje.
Basados en tales resultados, presentamos en 1942 al Ministerio de Aeronáutica alemán un proyecto de avión con turbina, el cual tenía una flecha y un ahusamiento moderados, para evitar el riesgo emergente de tal innovación. El proyecto fue construido como Ho-IX y en forma algo modificada, para responder mejor a las exigencias impuestas –Ver Revista Nacional de Aeronáutica, Mayo 1950-. Después que el modelo fue entregado a la firma "Gotha-Waggen" para su construcción en serie, iniciamos nuevas experiencias en el campo de la velocidad supersónica.
Para investigar las cualidades en vuelo a baja velocidad y el coeficiente máximo de sustentación de un avión con flecha de 60 grados, se aplico, luego de algunos problemas aerodinámicos con modelos volantes, un fuselaje a las alas de un planeador tipo Ho-III dotado de un adecuado ángulo de flecha. El fuselaje estaba montado como una barquilla en la parte central del ala, bajo el borde de fuga. Las características de vuelo de este aparato, Ho-III, como se lo llamo, eran satisfactorias. Con este aparato quisimos, medir, prácticamente, en vuelo, la distribución de sustentación en varias secciones del ala y a lo largo de la misma. Estando todo preparado para realizarla, la experiencia no pudo hacerse hasta después de la guerra. A este modelo siguió otro proyecto de ala volante con ángulo de flecha de 70 grados. Este tuvo perfiles laminares simétricos y el piloto debía ubicarse en posición horizontal. A causa del aumento de la flecha, se disminuye el alargamiento de 4.0 a 1.5 y de este modo se llego, prácticamente, al ala "Delta". Este nuevo proyecto estaba en curso de montaje cuando llego el fin de todos los trabajos y con ello su destrucción.
Paralelamente a estas investigaciones con alas de gran ángulo de flecha se hicieron otros ensayos para vuelos de alta velocidad. A medida que el ala "Delta" se acercaba a al velocidad del sonido, la raíz del ala experimentaba un incremento en la resistencia aerodinámica, antes que el ala misma y, por otra parte, con el aumento del ángulo de flecha se opero una caída en el máximo de la sustentación, siendo entonces lógico pensar que la solución de los problemas estáticos consistía en aumentar el ángulo de flecha en la raíz del ala. Así que, por ejemplo, con un ala de ángulo de flecha de 35 grados combinada con la raíz de más de 60 grados, aparece un incremento en la resistencia aerodinámica, en primer lugar, en la zona de la raíz, al aproximarse a la velocidad del sonido. Para investigar las cualidades en vuelo de aviones de este tipo, modificamos un aparato Ho-II, en el cual se combino el ángulo de flecha de la raíz, montando también en el las tomas de aire para turbinas. Los resultados de estos ensayos sirvieron de base para los proyectos que se realizaron hacia el fin de la guerra y de los cuales la fotografía de un caza monoturbina es un ejemplo.
Las pruebas de en vuelo de aviones con ala en flecha, efectuados con planeadores o maquetas volantes eran y son, hasta hoy, necesarias, por las escasas posibilidades de calculo. Tampoco es dable esperar ayuda de la ciencia, en un futuro cercano, para la técnica de vuelo en este campo, porque la forma de la vena fluida en derredor de alas en flecha, depende mas de la capa limite y de las capas cercanas al ala, que en las alas rectas y porque además, estos problemas se presentan como tridimensionales. Por esta causa, el proyecto tiene que basarse en experimentos, comenzando con los modelos volantes, ensayos en túneles de aire, maquetas volantes y finalmente, con un avión experimental.
Los estudios efectuados en Gran Bretaña y los Estados Unidos, con alas volantes y aviones con ala "Delta" para alta velocidad, indican que allí han empezado a reconocerse las ventajas de este tipo de construcción. En consecuencia, los trabajos de investigación realizados en Alemania, desde el punto de vista de la ciencia y la técnica aeronáutica, demuestran que no fueron vanos.
De yapa fotos de la presentación en Diciembre del 2006 del restaurado, por desgracia solo para exhibición y no para volar, I Ae-34M Clen Antú en el museo de la industria en Córdoba
El hombre de frente hablando con el de traje es el Ing. Bartolini, gran amigo de Horten y uno de los constructores del Ho-Xa L'alita y del malogrado Ho-Xb
A la izquierda el hijo de Horten, luego el arq. Roberto Tacchi, amigo de Horten y otro de los constructores del Ho-Xa/b. Los tres muchachos de la derecha son los restauradores
El I Ae-41 y el Ho-Xb en el antiguo MNA
El I Ae-41 en el nuevo MNA
Ala volante Caza "Horten IX"
por el Doctor Reimar Horten
Revista Nacional de Aeronáutica - Nro 5 - Mayo de 1950
por el Doctor Reimar Horten
Revista Nacional de Aeronáutica - Nro 5 - Mayo de 1950
Las performances y cualidades que debe tener un caza moderno son muy variadas. En tiempos de paz, se orienta siempre el desarrollo del caza hacia su velocidad máxima, a pesar de que son muchas las performances y cualidades que determinan su valor para el combate.
Si el caza tiene 100 kilómetros por hora más de velocidad que el bombardero al que persigue, puede darle alcance a este, y la velocidad absoluta pasa a segundo plano. En el combate entre cazas, la mayor velocidad es una ventaja, como lo son la velocidad ascensional y un techo mas elevados. El radio de viraje o tiempo de vuelta completa, son otras performances no menos importantes, para nombrar algunas. Para evitar un combate, la velocidad máxima es la única decisiva pero esta no es la misión del caza. Para cazar y lograr con ello la supremacía en el aire, es ventajosa la posición de partida más alta. Si falla el factor sorpresa, el combate se transforma en un combate de virajes y maniobras cerradas.
A fin de poder volar con un viraje de poco radio se precisa una carga alar baja, de lo cual resulta la necesidad de un ala de gran superficie, que también es ventajosa para el techo de servicio practico. Con esta ala, las velocidades de decolaje y aterrizaje, principalmente la ultima, se mantienen en un marco fácil de dominar y la cantidad de combustible llevada, que en los aviones con propulsores a chorro nunca puede ser lo suficientemente grande, permite lograr alcances satisfactorios. El ala de gran superficie no disminuye mayormente la velocidad máxima de los cazas con turborreactores, dado que aquella es influida únicamente por el diseño aerodinámico. Este fenómeno se debe al hecho de que con tales velocidades se llega muy a menudo a la velocidad supersónica, con lo que se originan grandes resistencias adicionales. Así, por ejemplo, el ala en flecha proporciona el medio para retardar este aumento de resistencia, a velocidades muy superiores.
Otros factores de igual importancia que la velocidad, techo y radio de viraje, determinan también el valor de combate de un caza. Describirlos a todos ellos conduce demasiado lejos y no encuadra en la finalidad de este artículo. Quiero hacer resaltar únicamente la visibilidad del avión. Antes, el detector por excelencia era el ojo humano, mas tarde fue la radio que hacia de guía desde tierra hasta que el avión encontrase al enemigo. Hoy día el piloto tiene la seguridad de reconocer aun de noche a un avión que se halle a muchos kilómetros, por medio del radar. Antes, se cubría a los aviones con pinturas de camuflaje, y con la aparición del radar, las construcciones de madera ya consideradas anticuadas, volvieron a ser de actualidad. Debido a que la reflexión de las ondas eléctricas es buena en superficies metálicas, también lo es la imagen en la pantalla del radar; en cambio, en superficies de madera, la reflexión de dichas ondas es pequeña, por cuanto estas son apenas visibles en el radar.
Un caza debe aprovechar el factor sorpresa, especialmente de noche, para ello, el avión debe estar construido de madera, no solo por la circunstancia anotada, sino también porque la resistencia de superficies de madera a los impactos no es necesariamente inferior a la de las superficies metálicas, como lo demostraron los ensayos. Por otra parte, hoy día dichas resistencias pasan a segundo plano, ya que con las modernas armas de gran calibre, un impacto significa prácticamente un perdida total de la aeronave.
Con respecto a la velocidad de aterrizaje de un caza, quiero decir algunas palabras, pues muchas veces se le atribuye una importancia secundaria. Personalmente la considero muy importante en vista de que de ella dependen las "perdidas frías". Toda perdida es una victoria del enemigo. Por ello, la velocidad de aterrizaje tiene gran importancia, además de que determina las posibilidades de servicio en mal tiempo y de noche. Por otra parte no se puede pedir de un piloto que acaba de salir de un combate, que rinda grandes performances de destreza, necesarias con velocidades elevadas de aterrizaje.
Otro punto digno de mención, es que la práctica mostró que en la guerra no se pueden mantener operando distintos tipos de aeronaves de combate especializadas: el caza arroja bombas, interviene en combates terrestres, efectúa vuelos de caza nocturna y de reconocimiento. La técnica preferiría solucionar un problema especifico; sin embargo tiene que diseñar el caza como avión de servicio múltiple y aceptar muchos compromisos de tal modo, que debe poder llevar bombas, o tanques suplementarios lanzables cuando vuela en misión de protección; también debe poder lanzar cohetes, o estar provisto de una cámara de cinematografía automática, etc.
Guiándome por estar reflexiones, construí en 1943 el modelo Horten IX, del que se fabricaron dos prototipos en la firma propia, pasando en 1944 a la fabricación en serie bajo la licencia Gotha-Waggon Gotha.
El Ho-IX es un ala volante de 16 metros de envergadura, equipada con dos turbinas Junkers 004, construida en tres partes, la central del ala y las dos exteriores. La parte central que soporta la carga mide 3.2 metros y esta construida de tubería de acero; en ella también están fijados el tren de aterrizaje, las turbinas, las armas y el asiento del piloto.
Las turbinas están en el ala y reciben el aire del borde de ataque, sin deflexiones. La cabina se encuentra en la zona de la raíz alar, entre ambos motores, y esta equipada con asiento lanzable, a fin de permitir al piloto el descenso en paracaídas, sin riesgo, a grandes velocidades de vuelo; aparte del blindaje necesario posee radio e instrumentos de identificación.
Cuatro cañones MK 103, calibre 30 mm, de 900 m/s de velocidad inicial, producen un efecto apreciable en el blanco y una balística correspondiente a las velocidades de vuelo. Tiene un dispositivo de suspensión para dos bombas de 1000 kilogramos cada una, o para dos tanques suplementarios lanzables, también de 1000 kilogramos cada uno. Su alcance es de 4000 kilómetros con 2400 kilogramos de combustible en el ala, pero se lo podría aumentar considerablemente, con los actuales consumos de combustible sensiblemente mejorados.
El tren de aterrizaje, con rueda de nariz, había sido diseñado para las condiciones agravadas del vuelo nocturno y era retráctil a la parte central del ala. A pesar de la velocidad baja de aterrizaje, de 140 kilómetros por hora, se había instalado un paracaídas de freno lanzable con el cual se obtenían carreras de aterrizaje muy cortas. En la parte central se encuentra también un freno aerodinámico que permite amoldar rápidamente la velocidad propia a la del enemigo, y que también puede emplearse para el aterrizaje. Los recubrimientos son monocoques de madera, fáciles de desmontar para el mantenimiento de los propulsores, y de las armas.
El segundo modelo fue un biplaza para vuelos nocturnos y de entrenamiento. Las partes exteriores del ala, completamente de madera, son de construcción monolarguera. El borde de ataque esta construido en madera perfilada, es decir madera molida, mezclada con un adhesivo y luego prensado a la forma definitiva. Mediante este tipo de construcción puede hacer un producto de alta calidad de cualquier forma y tamaño.
El larguero que trasmite las fuerzas de la toma del ala al monocoque, alberga en su interior las varillas de empuje de los comandos. Todo espacio del ala puede ser llenado con combustible, a cuyo fin se usan bolsas de goma sencillas, aseguradas contra el monocoque. Los timones de dirección, montados como frenos en las puntas de ala, producen un efecto seguro con cualquier velocidad y -con determinadas manipulaciones- también efectos de timón de profundidad, a fin de asegurar aun durante un vuelo supersónico (como puede ocurrir en una picada) el dominio completo del avión.
Transcurridos ya cinco años desde la última construcción en Alemania, puedo demostrar que el Horten IX no ha sido superado por construcciones mas recientes. Los récords de velocidad son, hoy como ayer, superiores a los 960 kilómetros por hora, su velocidad máxima, pero no ha sido superada la combinación del diseño general.
El motivo para el es que el principio de construcción debió guiarse únicamente por los fenómenos físicos de las experiencias que se obtuvieron de otros aviones construidos, sin copiarlos. El contraste es el avión de construcción convencional, resultante del término medio de varios, para ser construido
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Desarrollo de aviones rápidos sin cola Proceso y evolución de una aeronave de ala "Delta"
por el Doctor Reimar Horten
Revista Nacional de Aeronautica - Septiembre de 1952 - Numero 126
por el Doctor Reimar Horten
Revista Nacional de Aeronautica - Septiembre de 1952 - Numero 126
El autor, que desde hace algunos años, esta incorporado al personal del Instituto Aerotécnico de Córdoba, se ha dedicado juntamente con su hermano el ingeniero Walter Horten, al diseño y estudio de los aviones sin cola, del tipo "ala delta" o "ala volante”. Especializado en esta rama de la construcción aeronáutica, el doctor Horten ha diseñado en nuestro país algunos prototipos de veleros sin cola, como así también ha proyectado otros prototipos para ser impulsados con motores a reacción. En el presente trabajo, el autor reseña la labor realizada en colaboración con el ingeniero Walter Horten, entre los años 1935 y 1945, para la concepción y perfeccionamiento de aviones rápidos sin cola.
Después que se establecieron los coeficientes de resistencia aerodinámica, y el rendimiento en vuelo del modelo Ho-II, pudieron preverse buenos para un proyecto de avión rápido del tipo "ala volante". Los problemas que se presentaron durante su proceso y desarrollo fueron bastante complejos y rebasarían la brevedad de este artículo, pero en general, quedo confirmado que las formas adecuadas para los aviones rápidos, no lo son en cambio para aparatos de baja velocidad.
Comenzamos en esa época a trabajar con planeadores y pequeños aviones con motor, a los cuales dimos la forma de los aviones rápidos. El objeto de estos trabajos era estudiar las relaciones de sustentación, especialmente en vuelos a baja velocidad. Había además que encontrar buenas cualidades de vuelo y maniobrabilidad para estos "modelos volantes" diseñados como aviones rápidos y el problema fue, entonces, establecer, por medio de ensayos en vuelo, la influencia de las muchas variantes que no podrían calcularse. Para aviones rápidos era de interés determinar las cualidades de los aviones sin cola, con un pequeño alargamiento y gran ángulo de flecha, resultando el alargamiento reducido por consideraciones estáticas. Su influencia aerodinámica en el rendimiento del vuelo es reducida, porque en vuelo rápido la componente inducida de la resistencia aerodinámica es pequeña. Se llega así a las formas de ala que hoy se designa como ala "Delta".
En aquel tiempo, el reconocimiento de las ventajas del ala en forma de flecha para aviones de alta velocidad, era solamente consecuencia de la intuición y recién hoy la ciencia ha comprobado su validez. El desarrollo de esta teoría comenzó con los aviones Ho-V y Ho-VII que tenían un alargamiento de 5 y un ángulo de flecha del ala de 42 grados, analizándose todos los problemas que se presentaron, es decir, alabeo y variación de los perfiles, formas de los timones, reducciones e implementos de aterrizaje. Las cualidades en vuelo eran, en parte, mejores que la de los clásicos aviones con fuselaje.
Basados en tales resultados, presentamos en 1942 al Ministerio de Aeronáutica alemán un proyecto de avión con turbina, el cual tenía una flecha y un ahusamiento moderados, para evitar el riesgo emergente de tal innovación. El proyecto fue construido como Ho-IX y en forma algo modificada, para responder mejor a las exigencias impuestas –Ver Revista Nacional de Aeronáutica, Mayo 1950-. Después que el modelo fue entregado a la firma "Gotha-Waggen" para su construcción en serie, iniciamos nuevas experiencias en el campo de la velocidad supersónica.
Para investigar las cualidades en vuelo a baja velocidad y el coeficiente máximo de sustentación de un avión con flecha de 60 grados, se aplico, luego de algunos problemas aerodinámicos con modelos volantes, un fuselaje a las alas de un planeador tipo Ho-III dotado de un adecuado ángulo de flecha. El fuselaje estaba montado como una barquilla en la parte central del ala, bajo el borde de fuga. Las características de vuelo de este aparato, Ho-III, como se lo llamo, eran satisfactorias. Con este aparato quisimos, medir, prácticamente, en vuelo, la distribución de sustentación en varias secciones del ala y a lo largo de la misma. Estando todo preparado para realizarla, la experiencia no pudo hacerse hasta después de la guerra. A este modelo siguió otro proyecto de ala volante con ángulo de flecha de 70 grados. Este tuvo perfiles laminares simétricos y el piloto debía ubicarse en posición horizontal. A causa del aumento de la flecha, se disminuye el alargamiento de 4.0 a 1.5 y de este modo se llego, prácticamente, al ala "Delta". Este nuevo proyecto estaba en curso de montaje cuando llego el fin de todos los trabajos y con ello su destrucción.
Paralelamente a estas investigaciones con alas de gran ángulo de flecha se hicieron otros ensayos para vuelos de alta velocidad. A medida que el ala "Delta" se acercaba a al velocidad del sonido, la raíz del ala experimentaba un incremento en la resistencia aerodinámica, antes que el ala misma y, por otra parte, con el aumento del ángulo de flecha se opero una caída en el máximo de la sustentación, siendo entonces lógico pensar que la solución de los problemas estáticos consistía en aumentar el ángulo de flecha en la raíz del ala. Así que, por ejemplo, con un ala de ángulo de flecha de 35 grados combinada con la raíz de más de 60 grados, aparece un incremento en la resistencia aerodinámica, en primer lugar, en la zona de la raíz, al aproximarse a la velocidad del sonido. Para investigar las cualidades en vuelo de aviones de este tipo, modificamos un aparato Ho-II, en el cual se combino el ángulo de flecha de la raíz, montando también en el las tomas de aire para turbinas. Los resultados de estos ensayos sirvieron de base para los proyectos que se realizaron hacia el fin de la guerra y de los cuales la fotografía de un caza monoturbina es un ejemplo.
Las pruebas de en vuelo de aviones con ala en flecha, efectuados con planeadores o maquetas volantes eran y son, hasta hoy, necesarias, por las escasas posibilidades de calculo. Tampoco es dable esperar ayuda de la ciencia, en un futuro cercano, para la técnica de vuelo en este campo, porque la forma de la vena fluida en derredor de alas en flecha, depende mas de la capa limite y de las capas cercanas al ala, que en las alas rectas y porque además, estos problemas se presentan como tridimensionales. Por esta causa, el proyecto tiene que basarse en experimentos, comenzando con los modelos volantes, ensayos en túneles de aire, maquetas volantes y finalmente, con un avión experimental.
Los estudios efectuados en Gran Bretaña y los Estados Unidos, con alas volantes y aviones con ala "Delta" para alta velocidad, indican que allí han empezado a reconocerse las ventajas de este tipo de construcción. En consecuencia, los trabajos de investigación realizados en Alemania, desde el punto de vista de la ciencia y la técnica aeronáutica, demuestran que no fueron vanos.
De yapa fotos de la presentación en Diciembre del 2006 del restaurado, por desgracia solo para exhibición y no para volar, I Ae-34M Clen Antú en el museo de la industria en Córdoba
El hombre de frente hablando con el de traje es el Ing. Bartolini, gran amigo de Horten y uno de los constructores del Ho-Xa L'alita y del malogrado Ho-Xb
A la izquierda el hijo de Horten, luego el arq. Roberto Tacchi, amigo de Horten y otro de los constructores del Ho-Xa/b. Los tres muchachos de la derecha son los restauradores
El I Ae-41 y el Ho-Xb en el antiguo MNA
El I Ae-41 en el nuevo MNA
S
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ese misil de Horten parece el D-21!
Pilotos Prone
Un piloto en posición Prone va acostado sobre su estomago.
Existen dos tipos: Semiprone y Prone (totalmente acostado). Semiprone es cuando las rodillas del piloto se encuentran considerablemente mas bajo que el torso. Reimar Horten uso esta técnica en varios de sus diseños.
El Wright Flyer, fue el primero en utilizar este sistema en 1903 y el primero en levantar vuelo en la historia de la aviación.
El sistema recién se volvió a utilizar en Alemania antes de la IIGM con el planeador experimental de madera FS-17 que hizo su 1° vuelo el 21 de marzo de 1938. El propósito de este avión era chequear si un piloto en posición Prone podía resistir altas g. Los pilotos reportaron que la posición de prone no causo ningún problema.
Las fuerzas g son originadas en aeronaves cuando viran, en una restablecida, en una picada, etc., o sea, durante las maniobras. En una aeronave los pilotos son empujados hacia abajo (Fuerza positiva) o hacia arriba (Fuerza negativa), en la vida normal la aceleración o fuerza g es 1. Haciendo virajes, restablecidas etc., las g aumentan y las manos comienzan a pesar más, hasta que a cierto nivel ya no se pueden mover. La posición prone si bien no hace que el piloto mueva las manos mas fácilmente ayuda a no desbalancearse. A veces las fuerzas g son tan altas que la sangre no llega a la cabeza, por efecto de la inercia de las g la sangre se va para abajo. La visión se pone negra y en la próxima fase se queda inconsciente. Estando acostado se reduce la altura entre la cabeza y el corazón, al hacer esto el corazón no necesita bombear la sangre tan alto como la posición sentado. Esta reducción de la altura produce que los pilotos prone soporten mayores fuerzas g antes de quedar inconscientes que los que van sentados.
Reimar Horten, que conocía sobre este tema, prefería la posición semiprone. En sus diseños el torso del piloto quedaba colocado a 30° de la horizontal. Esto hacia que el piloto no tuviera la necesidad de levantar tanto la cabeza para mirar hacia adelante como en la posición prone lo que hacia a esta posición menos cansadora.
Las razones por la que los hermanos Horten utilizaron la posición semiprone son:
- Posibilidad de soportar altas g.
- Menos cansadora para vuelos largos.
- Visibilidad hacia abajo y el frente excelente.
- Una menor área frontal de cabina puede ser utilizada, lo que también reduce la resistencia
- La supervivencia a los accidentes parece ser muy buena.
Los hermanos Horten siempre utilizaron alas con flecha positiva. Cuando se coloca un piloto cerca del C.G., lo que es normal en planeadores, el piloto se sitúa mas hacia atrás con relación a los pilotos de un planeador de ala recta. La razón es que el CG es colocado más atrás en los aviones de ala en flecha. Esto hace que el piloto tenga una mala visión hacia delante durante el aterrizaje debido a que el ala ocupa gran parte de su campo de visión. En el Horten II se coloco un borde de ataque transparente que otorgaba al piloto una mejor visión hacia delante y los costados, pero esto hacia mas pesado al borde de ataque respecto al clásico. Colocando a un piloto en posición prone se logra que la cabeza del piloto este colocada mas adelante que en una posición convencional (mas hacia el borde de ataque). El piloto tiene que mirar menos por sobre el ala y es ahora posible colocar una pequeña pieza transparente en el intradós para tener una buena visión hacia abajo.
Fotos de la cabina del Ho-Xb L'Alita, el arnes y el sistema de comandos. La sofisticada palanca es la tapa maciza de un perfume
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i found very nice pictures about horten's flying wing's on your site
i'm a "fan" about Horten brother's work.....i don't know very well the "south america" Horten work's.....i send you my site......where you can find interesting picture about some europe airplan's like Ho IV and VI restoration.....
http://cadcam.e-monsite.com/
i'm specialy interesting by piernifero 3 (15 meters span)....and wooden wing's
have got some picts about this model..???thank you
soon gery
i'm new on your site...sorry i don't speake spanish..i'm french
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http://cadcam.e-monsite.com/
i'm specialy interesting by piernifero 3 (15 meters span)....and wooden wing's
have got some picts about this model..???thank you
soon gery
Gerry.
On the website below you will find information about the Horten's designs in Argentina:
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html
Also the book "The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft," Myhra David, Ed Schiffer Publishing, 1988 contains interesting information about his life and designs in Argentina.
Unfortunately Ho-Xc L'ALITA was never built. I understand that after the death of Horten, german people came to Argentina from Germany and took most of the documentation for its historical archives and museums
Greetings
On the website below you will find information about the Horten's designs in Argentina:
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html
Also the book "The Horten Brothers and Their All-Wing Aircraft," Myhra David, Ed Schiffer Publishing, 1988 contains interesting information about his life and designs in Argentina.
Unfortunately Ho-Xc L'ALITA was never built. I understand that after the death of Horten, german people came to Argentina from Germany and took most of the documentation for its historical archives and museums
Greetings
Excelente tu trabajo Grulla,como siempre!!!:cheers2:
Si estuviera Brunner, tal vez agregaría alguna anécdota o fotografía...(las que tengo son las mismas que ya integraron al artículo de Horten, que desde ya se lo merecía desde hace tiempo.
Estimados saludos!
Si estuviera Brunner, tal vez agregaría alguna anécdota o fotografía...(las que tengo son las mismas que ya integraron al artículo de Horten, que desde ya se lo merecía desde hace tiempo.
Estimados saludos!
HX (Pierníferos de Horten): La historia puede continuar
Interesante nota escrita para la revista del Cenctro de Ingenieros de Córdoba por Roberto Tacchi, uno de los constructores del Ho-Xa y b, sobre los pierníferos.
Con la partida de Rogelio Bartolini el 28 de abril pasado los recuerdos sobre los pierníferos de Horten volvieron a ocupar las conversaciones entre sus amigos y quienes fueron testigos de aquella alianza entre jóvenes veinteañeros recién inciados en el vuelo a vela y otro joven, en sus treinta, ya con autoridad indiscutible, Reimar Horten. El puso sobre la mesa unos esquemas y una tabla de coordenadas para dibujar y construir un Ala Volante, de piloto suspendido, de 7,5 m de envergadura, que en madera y tela convencionales pesaría vacía 35 Kg y que podría igualar las performances de aquellos Grunau Baby con los cuales se aprendía a volar y se batían marcas en la Argentina de los 40. El contrato verbal quedó sellado y con ello el germen de una idea que se anticipaba 20 años al Ala Delta de la NASA. Ellos no lo sabían.
Lo que se denominaría luego H Xa, o Piernifero I, fue un trabajo de empeñados “amateurs” que volcarían allí los tiempos libres de sus ocupaciones corrientes. Eran socios y amigos del Club de Planeadores Córdoba que estaba en plena mudanza y construcción de pistas y hangares en su actual sitio de Juarez Celman. Transcurrían los principios del año 50. Rodolfo Figueroa,ya carpintero oficial,Rogelio Bartolini y Roberto Tacchi fueron quienes llegaron a las etapas finales.
En forma metódica y fructífera se vieron confirmadas las premisas de diseño, La estabilidad, esa gran incógnita, era más que buena: extraordinaria. Se habían previsto unas pantallas en el extradós a la altura de los alerones para evitar el desvío del flujo. Eliminadas no se verificó ningún problema. El radio de viraje resultó ser de unos 11 m. Lo que daba la sensación de virar sobre la punta de ala al hacer las comprobaciones cronometrando tiempos para cada velocidad con velocímetro calibrado. Los integrantes del grupo tuvieron oportunidad de volar el Ala pero el probador oficial fue Rogelio Bartolini llegando a ejecutar loopings y vuelos a vela corroborando siempre la maniobrabilidad inherente de L´ alita en una unión simbiótica creciente. Hubo que mejorar el confort de “la cama” que en la posición prone requería un mejor descanso del barbijo. Luego se realizaron remolques dobles para comparar rendimientos con un G Baby II. A velocidades de 90 Km/h o superiores la relación de planeo era superior.
De este primer piernífero, desgraciadamente sólo se conserva una parcial documentación fotográfica pues en el tráfago de construcciones en el nuevo aeródromo, mas los baches vivenciales de sus progenitores, quedó expuesto largo tiempo a la intemperie.
Con la experiencia adquirida se determinó que habría que intentar disminuir la carga alar para poder decolar con viento suave en colina. Reimar Horten diseñó entonces la H Xb de 10 m. de envergadura en lugar de los 7,5 m. de la H Xa. Lamentablemente en este segundo piernífero se usó una madera terciada de baja calidad para el recubrimiento activo del borde de ataque. Y los baches mencionados más arriba hicieron que el grupo constructor perdiera continuidad. La H Xb no voló y hoy está en el Museo Aeronáutico de Morón.
Hoy un grupo de alumnos de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional de Córdoba está haciendo una tesis con el proyectos actualizado de la H Xb para lo cual ha relevado datos constructivos del ejemplar que está en el Museo Aeronático y otros de planos y cálculos que les hemos cedido.
Con las experiencias adquiridas Horten diseñó la H Xc de 15 m. de envergadura y un alargamiento considerablemente mayor lo que mejoraría la performance de vuelo. Construído en Australia por un grupo privado que lo voló en las dunas a orillas del mar fue también remolcado por una lancha. Han llegado fotos de estos eventos pero no existen datos de mediciones.
La factibilidad técnica y económica de estos diseños quedó demostrada en los años que han transcurrido luego del fallecimiento de Reimar Horten el 14-VII-93..Sus dibujos, cálculos y coordenadas de diseño están hoy en manos de constructores de Alemania, Italia, EEUU y aquí en Argentina lamentablemente dispersas. Hacia los 80 colaboró en el desarrollo de un Powered Ultra Light, PUL, mono y bipla, PUL 9 y PUL 10, que con motores de 45 y 65 HP son la delicia de aficionados en Europa. Poder volar sin el uso de pedales en aerodinos extraños y dóciles abre un campo para la creatividad. Los nuevos materiales, motores pequeños de cuatro tiempos,hélices monopala, trenes de aterrizaje simplificados,paracaídas balísticos, etc., permitirían poner en el cielo PULs y motoplaneadores accesibles y seguros. Los UAV ,aviones sin piloto, son un campo de aplicación poco explorado.
La Biblioteca Global , Internet, muestra la ebullición existente en la caldera de los emprendedores aeronáuticos. Por ejemplo abra y entreténgase en www.nurflugel.com ó www.hortennurflugels.com.
Queremos dejar nuestro emocionado recuerdo a Figueroa y Bartolini que ya han pasado a formar parte en el más allá, con su maestro Horten, de esta singular historia que todavía tiene mucho camino por recorrer.
Por Roberto Tacchi – Cba, 7 de Septiembre de 2007
Fuente: http://www.ciccba.com.ar
---------- Post added at 01:04 ---------- Previous post was at 12:58 ----------
Miren la pagina 8 de este suplemento "Hoy La Universidad" publicado junto con el Diario La Voz del Interior los días domingos una vez al mes.
http://www.hoylauniversidad.unc.edu.ar/papel/ediciones-anteriores/pdf/Hoy la Universidad No 27.pdf
Interesante nota escrita para la revista del Cenctro de Ingenieros de Córdoba por Roberto Tacchi, uno de los constructores del Ho-Xa y b, sobre los pierníferos.
Con la partida de Rogelio Bartolini el 28 de abril pasado los recuerdos sobre los pierníferos de Horten volvieron a ocupar las conversaciones entre sus amigos y quienes fueron testigos de aquella alianza entre jóvenes veinteañeros recién inciados en el vuelo a vela y otro joven, en sus treinta, ya con autoridad indiscutible, Reimar Horten. El puso sobre la mesa unos esquemas y una tabla de coordenadas para dibujar y construir un Ala Volante, de piloto suspendido, de 7,5 m de envergadura, que en madera y tela convencionales pesaría vacía 35 Kg y que podría igualar las performances de aquellos Grunau Baby con los cuales se aprendía a volar y se batían marcas en la Argentina de los 40. El contrato verbal quedó sellado y con ello el germen de una idea que se anticipaba 20 años al Ala Delta de la NASA. Ellos no lo sabían.
Lo que se denominaría luego H Xa, o Piernifero I, fue un trabajo de empeñados “amateurs” que volcarían allí los tiempos libres de sus ocupaciones corrientes. Eran socios y amigos del Club de Planeadores Córdoba que estaba en plena mudanza y construcción de pistas y hangares en su actual sitio de Juarez Celman. Transcurrían los principios del año 50. Rodolfo Figueroa,ya carpintero oficial,Rogelio Bartolini y Roberto Tacchi fueron quienes llegaron a las etapas finales.
En forma metódica y fructífera se vieron confirmadas las premisas de diseño, La estabilidad, esa gran incógnita, era más que buena: extraordinaria. Se habían previsto unas pantallas en el extradós a la altura de los alerones para evitar el desvío del flujo. Eliminadas no se verificó ningún problema. El radio de viraje resultó ser de unos 11 m. Lo que daba la sensación de virar sobre la punta de ala al hacer las comprobaciones cronometrando tiempos para cada velocidad con velocímetro calibrado. Los integrantes del grupo tuvieron oportunidad de volar el Ala pero el probador oficial fue Rogelio Bartolini llegando a ejecutar loopings y vuelos a vela corroborando siempre la maniobrabilidad inherente de L´ alita en una unión simbiótica creciente. Hubo que mejorar el confort de “la cama” que en la posición prone requería un mejor descanso del barbijo. Luego se realizaron remolques dobles para comparar rendimientos con un G Baby II. A velocidades de 90 Km/h o superiores la relación de planeo era superior.
De este primer piernífero, desgraciadamente sólo se conserva una parcial documentación fotográfica pues en el tráfago de construcciones en el nuevo aeródromo, mas los baches vivenciales de sus progenitores, quedó expuesto largo tiempo a la intemperie.
Con la experiencia adquirida se determinó que habría que intentar disminuir la carga alar para poder decolar con viento suave en colina. Reimar Horten diseñó entonces la H Xb de 10 m. de envergadura en lugar de los 7,5 m. de la H Xa. Lamentablemente en este segundo piernífero se usó una madera terciada de baja calidad para el recubrimiento activo del borde de ataque. Y los baches mencionados más arriba hicieron que el grupo constructor perdiera continuidad. La H Xb no voló y hoy está en el Museo Aeronáutico de Morón.
Hoy un grupo de alumnos de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional de Córdoba está haciendo una tesis con el proyectos actualizado de la H Xb para lo cual ha relevado datos constructivos del ejemplar que está en el Museo Aeronático y otros de planos y cálculos que les hemos cedido.
Con las experiencias adquiridas Horten diseñó la H Xc de 15 m. de envergadura y un alargamiento considerablemente mayor lo que mejoraría la performance de vuelo. Construído en Australia por un grupo privado que lo voló en las dunas a orillas del mar fue también remolcado por una lancha. Han llegado fotos de estos eventos pero no existen datos de mediciones.
La factibilidad técnica y económica de estos diseños quedó demostrada en los años que han transcurrido luego del fallecimiento de Reimar Horten el 14-VII-93..Sus dibujos, cálculos y coordenadas de diseño están hoy en manos de constructores de Alemania, Italia, EEUU y aquí en Argentina lamentablemente dispersas. Hacia los 80 colaboró en el desarrollo de un Powered Ultra Light, PUL, mono y bipla, PUL 9 y PUL 10, que con motores de 45 y 65 HP son la delicia de aficionados en Europa. Poder volar sin el uso de pedales en aerodinos extraños y dóciles abre un campo para la creatividad. Los nuevos materiales, motores pequeños de cuatro tiempos,hélices monopala, trenes de aterrizaje simplificados,paracaídas balísticos, etc., permitirían poner en el cielo PULs y motoplaneadores accesibles y seguros. Los UAV ,aviones sin piloto, son un campo de aplicación poco explorado.
La Biblioteca Global , Internet, muestra la ebullición existente en la caldera de los emprendedores aeronáuticos. Por ejemplo abra y entreténgase en www.nurflugel.com ó www.hortennurflugels.com.
Queremos dejar nuestro emocionado recuerdo a Figueroa y Bartolini que ya han pasado a formar parte en el más allá, con su maestro Horten, de esta singular historia que todavía tiene mucho camino por recorrer.
Por Roberto Tacchi – Cba, 7 de Septiembre de 2007
Fuente: http://www.ciccba.com.ar
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Miren la pagina 8 de este suplemento "Hoy La Universidad" publicado junto con el Diario La Voz del Interior los días domingos una vez al mes.
http://www.hoylauniversidad.unc.edu.ar/papel/ediciones-anteriores/pdf/Hoy la Universidad No 27.pdf
Más fotos del Horten HO-IV
Miren esta pagina, muy buenas fotos y por unos morlacos te venden uno para armar en papel:
https://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Horten-HoIV.html
Saludos, Grulla
Miren esta pagina, muy buenas fotos y por unos morlacos te venden uno para armar en papel:
https://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Horten-HoIV.html
Saludos, Grulla
Te recomiendo ver estos 2 links donde hay una linda info y fotos
http://xplanes.tumblr.com/post/125339367/the-horten-brothers-had-been-designing-and
http://xplanes.tumblr.com/post/125410736/professor-dezso-george-falvy-of-mississippi-state
El blog en si esta buenisimo por las fotos que sube, lastima el tamaño a veces....
http://xplanes.tumblr.com/post/125339367/the-horten-brothers-had-been-designing-and
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El blog en si esta buenisimo por las fotos que sube, lastima el tamaño a veces....
El comentario del blog es cierto.
Para que sea todo mas impresionante obviamente el canal y la productora van a hacer que el avion era "stealth" y bla bla bla no llego a tiempo para cambiar el curso de la guerra bla bla bla maravillas de los ingenieros alemanes bla bla bla.
Como si hiciera falta este logro para saberlo....
Para que sea todo mas impresionante obviamente el canal y la productora van a hacer que el avion era "stealth" y bla bla bla no llego a tiempo para cambiar el curso de la guerra bla bla bla maravillas de los ingenieros alemanes bla bla bla.
Como si hiciera falta este logro para saberlo....
Hola.
Respecto al Horten 2-29 les dejo el enlace a la pagina de NG donde sale la historia de la resconstruccion, hay video y fotos: http://news.nationalgeographic.com/news/2009/06/090625-hitlers-stealth-fighter-plane.html
saludos.
Respecto al Horten 2-29 les dejo el enlace a la pagina de NG donde sale la historia de la resconstruccion, hay video y fotos: http://news.nationalgeographic.com/news/2009/06/090625-hitlers-stealth-fighter-plane.html
saludos.
"The Nazi Stealth Planes That Could Have Dropped a Nuclear Bomb in NYC"
No sera mucho?
en fin
http://gizmodo.com/5305249/the-nazi-stealth-planes-that-could-have-dropped-a-nuclear-bomb-in-nyc
No sera mucho?
en fin
http://gizmodo.com/5305249/the-nazi-stealth-planes-that-could-have-dropped-a-nuclear-bomb-in-nyc
S
SnAkE_OnE
dudo de la Nuke...de llegar a NY, no dudo, hubo muchos proyectos, el concepto del bombardero Amerika que tenia por lo menos 4 candidatos, incluso mi favorito...el abuelo del avioncito que CSM decia que hariamos las pruebas con la NASA, el Silbervogel
CSM?
Si bien lo del Amerika Bomber es real. Creo que a los reactores le faltaba mucho como para proveer el alcance necesario para hacer un Paris-Nueva York (ni hablar un Berlin-NY). Aun considerando que epocas de conflicto la tecnología avanzo mas rapidamente.
Como parametro podemos usar los desarrollos de USA de post guerra.
Si bien lo del Amerika Bomber es real. Creo que a los reactores le faltaba mucho como para proveer el alcance necesario para hacer un Paris-Nueva York (ni hablar un Berlin-NY). Aun considerando que epocas de conflicto la tecnología avanzo mas rapidamente.
Como parametro podemos usar los desarrollos de USA de post guerra.
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