Las Pistas mas dificiles del mundo

[cosmiccomet74]

Juanma. legalmente no. Si uno opera en una pista con ILS/PAPI tiene que ser capas de aterrizarlo y frenarlo dentro de la pista siguiendo esas ayudas.

Ahora que en algunos lugares se haga como tecnica sui generis, es otra cosa.

Lo que tenes que tener en cuenta en los aviones grandes, hablamos de B767 para arriba, es que si pasas el inicio de pista por debajo de los 50 ft de altura tenes chances de que toques con el tren principal antes de la pista.
Con esto quiero decir que la nariz paso el peine pero el tren principal lo tenes muchos metros atras y mas bajo que el cockpit.

Aca te subo una foto de un B747 nuestro aterrizando en ANC, y podes ver las marcas blancas gruesas que indican el punto ideal de toque que es donde te lleva el PAPI/ILS, eso es a unos 1500 ft despues del threhold/peine.

 

[mato]

Juanma. legalmente no. Si uno opera en una pista con ILS/PAPI tiene que ser capas de aterrizarlo y frenarlo dentro de la pista siguiendo esas ayudas.

Ahora que en algunos lugares se haga como tecnica sui generis, es otra cosa.

Lo que tenes que tener en cuenta en los aviones grandes, hablamos de B767 para arriba, es que si pasas el inicio de pista por debajo de los 50 ft de altura tenes chances de que toques con el tren principal antes de la pista.
Con esto quiero decir que la nariz paso el peine pero el tren principal lo tenes muchos metros atras y mas bajo que el cockpit.

Aca te subo una foto de un B747 nuestro aterrizando en ANC, y podes ver las marcas blancas gruesas que indican el punto ideal de toque que es donde te lleva el PAPI/ILS, eso es a unos 1500 ft despues del threhold/peine.

Muchachos: me encanta leer sobre sus vuelos, lamentablemente hay cosas que se me pierden por ser un pobre terricola, por lo que les pido si pueden explicar cuando la información es muy tecnica. De esta forma aprendo un poco.

Muchas gracias

---------- Post added at 04:39 ---------- Previous post was at 04:38 ----------

El PAPI esta todo rojo!
Vos lo llevabas? :yonofui:

Lo unico rojo que veo son los ojos de los tripulantes....

 

[cosmiccomet74]

Amigo Mato, en la ultima foto del post 155 vas a ver que a la izquierda de la pista hay cuatro luces rojas.

Esas luces se llaman PAPI-Presicion Approach Path Indicator, son cuatro y si venis en un angulo de aproximacion (planeo) de 3` van a estar dos luces rojas y dos blancas.
Esto te asegura que vas a pasar el peine de la pista (threhold) a 50 ft de altura y que tendrias que aterrizar dentro del primer tercio de pista.

Ahora si venis con un angulo de aproxiacion menor digamos 2, estarias por debajo de la senda de 3 por lo que las luces pueden estar tres rojas y una blanca (ligeramente abajo de la senda) o 4 rojas que indica que estas muy por debajo.
En estos casos se puede llegar a aterrizar antes de la pista.

Finalmente si uno se va quedando alto en la aproximacion las luces empezaran a estar tres blancas y una roja (ligeramente alto) o cuatro blancas (muy alto) con lo que aterrizarias muy largo y quizas no te alcanza la pista para frenar.

Saludos.

Ariel

 

[bladerunner747]

Venian por debajo del "Glide slope". el angulo de decenso presquivido para el aproximamiento, luces rojas es que estas volando un angulo por debajo de lo que es lo que dice el procedimiento, todo blanco vas por encima, estaban mas bajo y me calculo que se el porque', eso pasa por estar mirando a la chicas en bikinis asoleandose en Miami!!!!

 

[cosmiccomet74]

Como se ve que conoces el area del Doral por donde sobrevolas en final de la pista 09.

Ahi pordran ver a mano izquierda un gran supermaket que es WALL MART en la calle 87 del DORAL.
Ahi esta tambien el lugar preferido de los pilotos de carga (Freighter Dogs) que es HOOTERS.

 

[reydelcastillo]

En el 99 creo que fue hay un accidente muy grande con un 707 de carga que despega y se le corre la carga , pero creo que fue en la otra pista , la da a la 36 calle y el avion cae sobre la 72 avenida - despegaba de este a oeste -

Hola Cosmicomet


Pregunta : Alternativas , que se considera pista alternativa , digamos porque la principal este cerrada por niebla , cuanto combustible por ley deben tener para llegar a esa alternativa ? Cuanto tiempo de vuelo les queda una vez que llegan a su destino y al no poder aterrizar buscan la alternativa ?

 

[mato]

Amigo Mato, en la ultima foto del post 155 vas a ver que a la izquierda de la pista hay cuatro luces rojas.

Esas luces se llaman PAPI-Presicion Approach Path Indicator, son cuatro y si venis en un angulo de aproximacion (planeo) de 3` van a estar dos luces rojas y dos blancas.
Esto te asegura que vas a pasar el peine de la pista (threhold) a 50 ft de altura y que tendrias que aterrizar dentro del primer tercio de pista.

Ahora si venis con un angulo de aproxiacion menor digamos 2, estarias por debajo de la senda de 3 por lo que las luces pueden estar tres rojas y una blanca (ligeramente abajo de la senda) o 4 rojas que indica que estas muy por debajo.
En estos casos se puede llegar a aterrizar antes de la pista.

Finalmente si uno se va quedando alto en la aproximacion las luces empezaran a estar tres blancas y una roja (ligeramente alto) o cuatro blancas (muy alto) con lo que aterrizarias muy largo y quizas no te alcanza la pista para frenar.

Saludos.

Ariel

Ariel: muchas gracias por la explicación teorica. Avisa cuando estes por Baires así hacemos las practicas...

Saludos

Martín

 

[cosmiccomet74]

Si, ese fue B707 de FastAir que despegando de MIAMI con poca carga en el main deck (donde irian los asientos en un avion de pasajeros) los pallets estaban mal asegurados al piso, se corrieron rompiendo el interior de la aeronave y afectando los comandos de vuelo por lo que el avion no lo pueden controlar y se estrellan.

Por eso lo mas peligroso cuando vez que el canio esta medio basio es que se te corra la carga durante el despegue o el aterrizaje.
Es importante que el LOAD MASTER haga bien su trabajo y se fije que la carga este bien asegurada al piso. El Ingeniero de Vuelo luego es el encargado de recheckear pero por experiencia personal es muy dificil cuando esta todo cargado ver si esta bien sujeto o no.
Los lockers del piso tienen que estar todos arriba y los straps (sogas) esten sujetos al pallet y al piso.

El gran problema es cuando el tamanio de la carga/pallet no es estandard para la configuracion del piso y los locks del piso no traban. Con lo cual el load master debe diseniar una forma de sujetar la carga al piso del avion diferente.

Aca les dejo una foto de un avion de Fast Air.

A mi me paso dos veces, una en despegue y otra en aterrizaje movimiento de carga, pero sin mayores consecuencias.

La primera fue volando desde Ezeiza a Lima con canios sin costura que iban hasta Mexico. Como la configuracion del piso estaba en los DC10 para pallets de 16 ft y los pallets con los canios eran de 22 ft los locks no trababan adelante de cada pallet.

Asi que sujetaron los pallets al piso pero sin suficientes straps y cuando aterrizo el capitan que era mas malo que arania pollito y no lo queria ni la madre, freno como si fuera que estabamos aterrizando en una pista corta, Lima es una pista bastante larga.

Al meter el frenazo se sintio como que se rompia una bolsa de bolitas/canicas y un fuerte golpe detras de la cabina, los straps que sujetaban los pallets al ser insuficientes se rompieron y caminaron por dentro de la cabina chocando contra la malla de contencion pero al tener tanta inercia deformo la misma y destruyo el toilet que estaba del lado derecho detras de la puerta 1R.
Se imaginan el quilombo que hizo al reventar el deposito de liquido quimico que se usa cuando se hace flushing del banio!!!!

La segunda vez despegando de MIAMI, el avion basio volando a LIMA, solo teniamos una pila de pallets en la primera posicion. Tambien estaban mal sujetados y en la rotacion volaron por adentro de la cabina hacia la cola con la suerte que quedaron en medio del avion pero sin tocar ninguna parte del interior ni daniando nada.
Asi que mandamos al Ingeniero de Vuelo a ver que habia pasado porque durante la rotacion se escucho un quilombo de la san y una ****, el capitan con buen tino al escuchar el ruido lo trato de rotar lo menos posible sacandolo planchado a 500 ft/min para minimizar el movimiento.

Como el FE no podia mover la pila de placas de metal a una posicion, tuvimos que pedir regresar a Miami.

Les dejo aca tambien una foto de un B707 que pertenecia a la empresa carguera Argentina Transportes Aereo Rioplatense (TAR).

 

[reydelcastillo]

Cosmicomet , que hacen ustedes cuando van los Typhones para alla , los grandes , sacan los aviones y los vuelan a otros aeropuertos para protegerlos ?

 

[cosmiccomet74]

Si, cuando se tiene la alerta de Typhoon, que aqui es muy precisa, se trata de tener la mayor cantidad de aviones fuera de Taipei durante el periodo que el fenomeno este cerca del aeropuerto.

Los que no se hayan podido sacar por cuestiones de mantenimiento o porque simplemente no habia vuelos para ellos, se los asegura siguiendo un procedimiento para que no sufran danios.

El ultimo que paso por Japon ocaciono la cancelacion de 400 vuelos en ese pais, solo JAL fueron 197 vuelos.

 

[mato]

Antes que nada el siguiente video
http://www.youtube.com/watch?v=u5V490ZWE4o
se lo afane a Juanma del post de bizarreadas aeroanauticas.
Creo que los que son pilotos lo pueden comentar.

Saludos

 

[bladerunner747]

Hola Cosmic, me conosco el area bien! Yo fui "freighter dog" en Miami, volaba desde "Corrosion corner", un DC-3.
Te acordas del Constellation que se estrello'? Yo hiba a ser el co-piloto en ese vuelo, y me lo quitaron a ultimo momento, se lo dieron a otro pobre diablo que era instructor asi como yo en Opalocka, estaban cargados de arbolitos de navidad con rumbo a Caracas. Murieron los tres tripulantes y mataron a 9 personas sobre el terreno. Yo los vi despegar y se remontaron sobre la escuela George T. Baker que queda por la 36 calle, e immediatamente se estrellaron!!! Insolito, de la que me escape!!! tenia yo 28 anios entonces. Yo no soy de mucho beber alcohol, pero ese cumpleanios fue de tres dias!!!! Todavia conservo las fotos del Miami Herald!!
Fuerte abrazos a todos!

---------- Post added at 07:30 ---------- Previous post was at 07:13 ----------

Antes que nada el siguiente video
http://www.youtube.com/watch?v=u5V490ZWE4o
se lo afane a Juanma del post de bizarreadas aeroanauticas.
Creo que los que son pilotos lo pueden comentar.

Saludos

Porque el primer official, piloto que esta volando, esta en "compass mode" y no en "map mode"?. Alguien sabe cuantos FMCs tiene este aparato?
Nunca lo vole', por tanto no se, ahora si, puedo afirmar que al final el conteo de altura fue mas rapido de lo normal y el toque fue firme.
En un avion de transporte pesado, permitir un alto promedio de descenso es problematico debido a la inercia vertical. Tenia que haber avanzado los aceleradores y hacer ajuste un tanto para no tocar tan firme.
Pero como dicen, es muy facil comentar, yo no estaba alli'. :yonofui: :cheers2:

 

[cosmiccomet74]

Blade que grande que hayas volado esos aviones, personalmente me gusta mucho el Constellation.

Del MD11 te digo que tampoco lo vole, pero aca te subo una foto del cockpit donde se ve que tiene 3 CDU, tendria que preguntar a algun amigo que volo en Vaspi (Brazil) cuantos FMC tiene. De todas formas debe ser similar al B747-400, tres CDU y dos FMC con uno de estos trabajando de MASTER.

En cuanto al KAI TAK, nunca vole a ese aeropuerto, seguramente una asignatura pendiente para el cuadrito aeronautico.
Para los que no lo conocieron, ese aeropueto tenia una de las pocas aproximaciones MLS-Microwave Landing System, que es un ILS en donde el Localizador (guia horizontal) era curvo lo que permitia seguir el localizador en viraje y asi salvar los obstaculos montaniosos que estan alrededor del aeropuerto.

Por otro lado Hong Kong por su relieve y condiciones meteorologicas hace que haya mucha turbulencia mecanica, viento pasando sobre obstaculos.

Con lo cual sumando a la maniobra de aproximacion a relativa baja altura virando, turbulencia, viento arrachados, hacian que facilmente te quedes inestable para el aterrizaje y es por eso la gran cantidad de accidentes-incidentes en dicho aeropuerto lo que hicieron que finalmente lo cerraran construyeran otro.

Valga tambien mensionar que el MD11 en cuanto a su control longitudinal es un avion relativamente pobre en comparacion con el DC10.
La razon es que la entonces McDonald Douglas cuando disenio al MD11 para reducir su consumo de combustible, achico la longitud del estabilizador vertical en comparacion con el DC10.

Con lo cual tenes un avion mas largo (MD11) pero con menor superficie horizontal de control. Es por eso que tiene una computadora para ayudar a mejorar el control en cuanto a pitch.
Esa tambien es una de las razones que se indican del accidente reciente de un MD11F de Fedex en Narita-Tokio, donde hacen un bounce landing (rebotan) para posteriormente aterrizar de nariz, colapsar y destruir el avion con la muerte de los tres tripulantes.

Lo que contas de cortar/disminuir el rate de descenso aumentando la potencia, tenes toda la razon del mundo. Es una maniobra de Alumno Piloto Privado, que lamentablemente se ve que nos la olvidamos pronto o que se concidera inadecuada para los aviones grandes.

Finalmente les cuento que los aviones McDonald Douglas que tienen autothrottle hacen uso de el hasta el aterrizaje, con lo cual entras dentro de la complacencia de que el sistema te controla la velocidad lo que en condiciones met adversas te puede jugar una muy mala pasada.

Hay un accidente muy conocido de un MD11 de Mandarin Airlines que es una subsidiaria de mi empresa. Aproximan en una condicion de Typhoon. A muy baja altura durante el flare el avion les hace contacto con un ala en la pista y se da vuelta.
Sorpresivamente solamente 5 pasajeros mueren y el resto sobrevive.

http://www.youtube.com/watch?v=ADAdzvF0Pfk

Como dato curioso el capitan que era Italiano, sobrevive y despues de ir al hotel en Hong Kong se desaparecio. Se vue al aeropuerto se compro un ticket y se mando a mudar!!!

Saludos desde Abu Dhabi.

Ariel

 

[bladerunner747]

Si ariel.
Cuando yo me quedaba en Narita, muchas veces los pilotos de Fedex desayunaban en el comedor del hotel, entablabamos coversaciones y se quejaban del MD-11, de ese mismo problema. Esa compania experimento' dos eventos los cuales le daban causa para comentar.
Esa nave que te refieres, se quemo' y estaba "patas arriba" en el aeropuerto. A mi me toco aterrizar en Kai-tak unas pocas veces....Glorias pasadas...:svengo:

 

[Juanma]

Del accidente del MD11 de Mandarin hay mucho para hablar.
Ahora no recuerdo bien, pero creo que estaban con un poco de sobrepeso por eso del tifon y de la alternativa que tenian.
Despues lo voy a releer.

 

[bladerunner747]

Del accidente del MD11 de Mandarin hay mucho para hablar.
Ahora no recuerdo bien, pero creo que estaban con un poco de sobrepeso por eso del tifon y de la alternativa que tenian.
Despues lo voy a releer.

Seria interesante escuchar de la informacion de ese accidente. Francamente en esos tiempos yo era mas joven e indestructible. Nunca llege' a leer sobre los los detalles sobre ese accidente porque estabamos volando todo el tiempo.
El hotel en Taipei donde nos alojabamos regularmente se inundo', en uno de esos tifones y en vez nos quedamos en el Grand Hotel en esa ocasion, parece una pagoda, me dicen que pertenecia a Madam Chian Kai-Shek?

 

[cosmiccomet74]

Aca les deje unas fotos que saque ayer saliendo de Anchorage-Alaska con -14 C y nevando.
Tuvimos que hacer de-ice and anti-ice, el proceso se inicia llamando por una frecuencia que se llama ICEMAN-128,85 y te avisan que tipo de fluido van a usar, en este caso de dos etapas FLUID TYPE I para DE-ICE y FLUID TYPE IV para ANTI-ICE, y el porcentaje fluido/agua que van a usar, en este caso 100%.

Ahi se te aparecen dos maquinas a cada lado del avion que son como unas gruas que tiran el liquido.
Tardan mas o menos 20 minutos, durante ese periodo vos estas adentro con todas las puertas cerradas y los sistemas de aire acondicionado apagados para que no haya ingreso de vapores del fluido en ese sistema.
Mientras tanto, revisas las tablas que te dicen dependiendo del fluido utilizado, la temperatura exterior, condiciones de precipitacion (lluvia, nieve, etc), te da cuanto tiempo tenes desde el momento que se inicio el proceso de ANTI-ICE para poder despegar sino tenes que volver a hacerlo de nuevo si hay precipitacion.
A nosotros nos daba ayer entre 20 y 40 minutos.

Cuando termina el ANTI-ICE por la misma frecuencia te dan la hora que se inicio el ANTI-ICE y la hora de terminacion.

Para que se den una idea ese proceso en Anchorage vale U$D 20,000 por un avion como el B747-400. En Atlanta como es muy raro que haya que hacer DE/ANTI-ICE sale mas caro, U$D 30,000 por un JUMBO.

Las fotos en si son de una caravana de caminones para limpiar las pistas y los taxiways...pensaba en ACCROCHARGE si el vio lo mismo en Gallegos...

Como dato anecdotico del vuelo que fue a ATLANTA, el weather como podran ver por CNN esta verdaderamente malo en la costa Este, lluvia, frio, viento.
Cuando estabamos aproximando se nos prendio una luz que indica que el WINDOW HEAT esta inoperativo en un parabrisas.
Aterrizamos, parkeamos el avion sin problema, pero ese sistema no lo pudieron reparar sin cambiar el controlador del WINDOW HEAT del parabrisas derecho, y como las condiciones meteorolicas hacian preveer formacion de hielo, no pudimos volver a salir.
Mandaron a buscar la parte a Detroit y todavia la estamos esperando.

Como en Atlanta vive el forista/VGM Enrique Rey, lo llame, mi vino a buscar al hotel y fuimos a almorzar, pasando varias horas conversando sobre Malvinas.

Seguramente sera un vuelo que no me lo voy a olvidar en mi vida por haber por fin tenido la oportunidad de conocerlo personalmente a Enrique.

Un fuerte abrazo a todos y disfruten las fotos.

Ariel

 

[reydelcastillo]

Tuve el enorme gusto de darle un abrazo a Ariel ( Cosmicomet 74 ) , una Persona espectacular - Charlamos largo y tendido acerca de Malvinas -
Ariel un gran abrazo Enrique - Nos pasamos una hora tratando de salir y subirnos a la I 85 , y nos tuvimos que volver al hotel - la salida estaba doblando a la Izquierda ni bien salis del Hotel -

 

[bladerunner747]

Hola.
Aqui en la costa oeste de EUA nevo' anoche en donde estoy, Lake Arrowhead en Caliornia, pero salio el sol esta maniana y se esta derritiendo.
Ariel, cuando te toque ir a Fairbanks, ahi la cosa es de frio de verdad, he estado a -48 F.
Hablando de Anti Ice- De-ice. Es medio raro, como que estas en ese programa "Twilight Zone", cuando te toca hacerlo de noche, con pasajeros y apagas todo el electrico, entonces esta' oscuro en todo el avion, sientes cuando pegan los chorros del liquido que tiran hacia el fuselage, despuesl la temperatura embieza a cambiar, se siente un tanto mas fria porque para el procedimiento se apaga todo inclusive la calefaccion.......usualmente la gente ni habla.
Me toco' aserlo mucho en el 757, en la ruta de Alaska. Despues cuando hechas a andar el APU, siempre se da un poco de olor cuando se conecta el aire acondicionado, aunque el olor es de menta.
En my manual de operaciones, se espicifica que teniamos que mandar a un tripulante a hacer una inspeccion de las alas. Cuando yo lo hacia se sentia raro caminar a la cabina de pasajeros, los ojos le parecian como un venado cuando los ilumina la luz de un coche en la carretera en medio de la noche. Ja, Ja.....:yonofui:

 

[reydelcastillo]

Bladerunner , Cosmicomet

Yo no recuerdo haber visto echarle nada a los aviones en nuestro Pais -
Se le hecha algo , o no hace falta porque las temperaturas no son tan bajas ?

Gracias Enrique