Los detectores Igloo White.
La ruta Ho Chi Minh.
La ruta Ho Chi Minh no era un simple camino, si no una maraña de carreteras y senderos por los que desde el norte, y a través de Laos, flui a Vietnam del Sur un rio de hombres y material bélico. Pese a su avanzada tecnología EE UU nunca consiguió detener ese flujo.
Cráteres de bombas en la ruta de Ho Chi Minh.
Desde el comienzo de las operaciones bélicas que se desarrollaron en Vietnam del Sur después de 1959 se izo evidente que unos de los factores decisivos seria la llamada ruta Ho Chi Minh. No se trataba en verdad de un camino si no de muchos sobre todo en territorio de Laos rara vez lo suficiente buenos para llamarlos carreteras a menudo se trataban de sendas escarpadas y sinuosas que cruzaban las montañas o que se abrían en el corazón de la jungla durante la Segunda Guerra Mundial algunas carreteras dignas de ese nombre habían siso niveladas y construidas a fin de permitir el paso de camiones incluso con el peor de los Monzones y en la década de los sesentas hubo siempre militares norvietnamitas y de campesinos del sur trabajando en los caminos de modo que los camiones pudieran llegar a su destino con el mínimo posible de detenciones o accidentes.
Por estos caminos pasaban casi todo el material con destino a las guerrillas del Vietcong y a las fuerzas regulares del Ejército de Vietnam del Norte que operaban en el sur. En consecuencia la ruta se convirtió en un objetivo principal de la aviación norteamericana.
Aunque al comienzo la resistencia directa se redujo casi exclusivamente a las armas de la infantería era realmente difícil encontrar dicha ruta. Los ataques aéreos eran casi siempre ineficaces o su eficacia solo duraba unas pocas horas. Mientras la inmensa fuerza de trabajo puesta al servicio del Vietcong se ocupaba incasablemente en mejorar la ruta que en 1968 ya era una sofisticada red de transporte con carreteras principales y secundarias comunicadas por radios y teléfonos y con garajes para camiones, depósitos de combustibles, aéreas de descansos, puestos de mantenimientos y almacenes de repuestos además de otros elementos esenciales. Toda la red estaba cuidadosamente camuflada aun después de las campañas de defoliación de arboles y cada vez mejor defendidas por una artillería antiaérea de todos los calibres hasta de 85mm.
Contacto “eyeball”
Unas de las tareas más importantes del departamento de Defensa de los EE.UU era la de encontrar un método que permitiera batir infaliblemente los blancos dignos de ataque aéreo a lo largo de la ruta. En el primer periodo 1965-67 casi todos los ataque aéreos eran del tipo tradicional “eyeball” si bien orientados por un avión de control aéreo avanzado que en esa época era por lo general un aparato ligero; Cessna O-1 Bird Dog mas tarde un O-2. El control avanzado era una misión nada envidiable: patrullar lo más cerca posible de los probables y en caso de advertir una actividad hostil a menudo en forma de fuego antiaéreo señalar la posición exacta, llamar a la fuerza de ataque amiga y luego marcar el blanco con señales de pirotecnia o de otro tipo. La casi completa ausencia de características distintivas del suelo lo hacia una tarea difícil y prolongada. Y hasta los pilotos experimentados en el ataque confundían las indicaciones. En ese tiempo cualquier posible blanco había desaparecido ya en todo caso solo tripulaciones muy experimentadas podía arrojar cohetes o bombas con presión suficiente como para destruirlo. Además el blanco podía ser un muchacho con una bicicleta de coste inferior al proyectil. Para colmo las bombas norte americanas de esa época pertenecían invariablemente al stock de la guerra de Corea o inclusivamente de la II Guerra Mundial y como se lanzaban de dos en dos a veces detonaban al golpear una con otra directamente debajo del ala del avión. Decir que las misiones de anti infiltración eran casi totalmente improductivas seria poco decir.
Cessna O-1 Bird Dog
Cessna O-2 Skymaster
Señalización de un objetivo.
Se encontraron varias soluciones mejores dos de ellas merecen mención especial; el Igloo White y los cañoneros. Ninguna de las dos tenía precedentes; sin embargo para la tarea singularmente difícil de detener el aprovisionamiento que atreves de Laos penetraba en Vietnam del Sur eran eficaces.
La idea básica del Igloo White fue puesta a punto con técnicas establecidas para la detección de submarinos sumergidos. Todo objeto que se mueve sobre la superficie terrestre produce sonidos y vibración. Sería difícil detectar con tales medios un insecto posado en una hoja pero en cambio con instrumentos sensibles es posible detectar vehículos y peatones a considerable distancia. En consecuencia la base del Igloo White consistía en dejar caer esos instrumentos donde era probable que pasaran los contingentes enemigos.
La planificación básica quedo en manos de un gigantesco complejo de edificios denominado (ISC) Infiltración Surveillance Center, cerca de la base de Nakho Phanom en Tailandia. Desde el ISC con ayuda de información previa y reconocimiento fotográficos se señalaron los lugares más adecuados para la siembra de los detectores.
ISC
Adsid, Acoubuoy y Spikebuoy
Los tipos de detectores eran tres y se usaron por millares. El más común el Adsid (air-delivered seismic intrusión detector) se parecía a un cohete, media 0,76m de diámetro y 0,787m de largo tenia aletas en la cola y una excrecencia en la popa semejante a las puntas de una cornamenta de ciervo.
Arrojado por un veloz F-4 o inclusive por un OP-2E Neptune se hundía en el suelo dejando visible solamente las puntas de la cola (antenas radiales). Debían evitarse las rocas, pantanos o cualquier otro terreno inadecuado. Cuando se los arrojaban correctamente por lo general formando una fila atravesada en el camino los Adsid suministraban señales de radio que informaban acerca de cualquier trepidación del suelo provocada por pies o por ruedas.
OP-2E Neptune
La sensibilidad podía adaptarse a partir del lejano ISC y la mayoría de los Adsid estaban diseñados para permanecer inertes sin perder la carga de la batería hasta que algún temblor los ponía en acción. Los otros detectores Igloo White fueron el Acoubuoy y el Spikebuoy ambos un poco mayores al Adsid y con micrófonos sensibles capaces de captar cualquier sonido en la jungla (pero estos inertes hasta que los activaba algún sonido particular de probable origen de la actividad humana). El Acoubuoy estaba prepara para colgar camuflado de un paracaídas entre los árboles, el Spikebuoy se hundía dejando únicamente a la vista sobre la superficie sus antenas camufladas.
Todas las señales provenientes al mismo tiempo de cientos de detectores eran recogidas por un avión diseñado al efecto que sirviendo como estación retransmisora pasaba la información al ISC la estación original era el Lockeed EC-121R elegido gracias a su capacidad de transporte y su autonomía de casi 20 hrs este avión tenía que mantener durante largos periodos el vuelo sobre una ruta muy precisa a fin de no salirse del radio de alcance de los detectores Igloo White en funcionamiento.
EC-121R
Toda la información que llegaba al ISC (muchos centenares y hasta millares de bits de información por segundo se conservaba en una computadora IBM 360-65.
IBM 360-65.
Esta instalación de elevada capacidad de proceso de datos traducía luego todas las señales del enemigo todo estrictamente localizado. En caso de objetivos importantes incluso los pocos minutos que requería la ISC para procesar datos podían ser excesivos de modo que la tripulación del EC-121R podía transmitir directamente los datos a las tripulaciones de ataque aéreo.
Por otra parte destruir camiones en esa época es una tarea de precisión que se vuelve imposible bajos las lluvias del monzón o por la noche hasta un avión de la calidad del F-4 encuentra dificultad para localizar las posiciones con exactitud y a tiempo por ello el lanzamiento de bombas de caída libre, cohetes o fuego de cañón era tan difícil destruir un solo camión inclusive con la intervención del control aéreo avanzado constituía todo un excito.
Los ataque aéreos obligaron a los norvietnamitas a reducir sus movimiento diurnos pero de noche unos pocos aviones contaban con el equipamiento adecuado para atacar con precisión los blancos unos fueron los A-6 fue el único avión hasta la finalización del conflicto capaz de encontrar con precisión los blancos de noche o con mal tiempo a acepción del B-57G versión especializada con detectores el único avión capaz de competir con el A-6 era el F-111cuando en marzo de 1968 fueron enviados seis aparatos del 482º escuadrón táctico tres de los seis fueron abatidos en el primer mes de servicio mucho mas tarde se dieron a conocer las causas complejas de las perdidas, pero lo cierto es que los recién llegados participaron solo de 55 misiones de combate. Únicamente a fines de 1972 se enviaron dos nuevos escuadrones (el 429º y el 430º) e la 474ª ala táctica esta vez con más experiencia y con órdenes de realizar misiones muchos más difíciles. Estos 48 F-111 fueron los pioneros del moderno sistema de ataque aéreo a blancos de superficie fuertemente defendidos con buen o mal tiempo debían realizar vuelos rasantes a través de pasos de montañas y precipitarse al ataque de aeropuertos complejos de misiles SAM y otros objetivos que habrían significado la muerte segura para los pilotos de otro avión a la velocidad del sonido debían lanzar pesadas cargas exactamente sobre esos objetivos sin verificación previa ni ningún tipo de corrección de dirección solo sufriendo seis perdidas en más de 4000 salidas pese atravesar el campo de muchos radares a lo largo de todo el vuelo sobre el norte.
B-57G
A-6A
F-111A
¿Quién hubiera imaginado que en las extrañas circunstancias de la guerra de Vietnam cazas capases de duplicar la velocidad del sonido se dedicaran no a lanzar bombas sino detectores Igloo White mientras que la tarea de destruir las caravanas de camiones la realizarían transporte pesados propulsados a hélice?. Todo surgió de la convicción del capitán Ronald Terry de la división de sistema aeronáutico de la USAF de que debía haber un modo de disparar oblicuamente y durante un tiempo prolongado sobre objetivos de superficie desde un avión que volara en círculos. Unos años antes un misionero de la selva ecuatoriana ofreciéndoles regalos en un cubo atado al extremo de una larga cuerda que colgaba de su avión mientras volaba en círculo. Volando según un adecuado viraje cerrado circular pudo mantener el cubo inmóvil en un sitio dado de modo que los que estaban en tierra pudieran recoger el regalo. Terry instalo ametralladoras que disparaban oblicuamente desde la cabinas de los C-31 y con ayuda de técnicos de la base de Eglin se dedico a perfeccionar l idea de disparar con precisión desde un gran avión que volaba en círculo.
El primer cañonero fue el Douglas AC-47 bautizado como “Puff el dragón mágico” llego en noviembre de 1965 mas tarde aparecerían los AC-119 más grandes y por último los AC-130 del que se construyeron varia versiones los AC-130 giraban en orbitas durante horas en las peores noches y destruyendo así con el fuego continuo de ametralladoras de 20, 40mm y cañones de 105mm centenares de camiones localizados por los Igloo White pero esta es otra historia………….
AC-47
AC-119
AC-130
Los datos fueron sacados de la revista Enciclopedia Ilustrada de la Aviación de la editorial Delta editada en 1984 este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Saludos.
La ruta Ho Chi Minh.
La ruta Ho Chi Minh no era un simple camino, si no una maraña de carreteras y senderos por los que desde el norte, y a través de Laos, flui a Vietnam del Sur un rio de hombres y material bélico. Pese a su avanzada tecnología EE UU nunca consiguió detener ese flujo.
Cráteres de bombas en la ruta de Ho Chi Minh.
Desde el comienzo de las operaciones bélicas que se desarrollaron en Vietnam del Sur después de 1959 se izo evidente que unos de los factores decisivos seria la llamada ruta Ho Chi Minh. No se trataba en verdad de un camino si no de muchos sobre todo en territorio de Laos rara vez lo suficiente buenos para llamarlos carreteras a menudo se trataban de sendas escarpadas y sinuosas que cruzaban las montañas o que se abrían en el corazón de la jungla durante la Segunda Guerra Mundial algunas carreteras dignas de ese nombre habían siso niveladas y construidas a fin de permitir el paso de camiones incluso con el peor de los Monzones y en la década de los sesentas hubo siempre militares norvietnamitas y de campesinos del sur trabajando en los caminos de modo que los camiones pudieran llegar a su destino con el mínimo posible de detenciones o accidentes.
Por estos caminos pasaban casi todo el material con destino a las guerrillas del Vietcong y a las fuerzas regulares del Ejército de Vietnam del Norte que operaban en el sur. En consecuencia la ruta se convirtió en un objetivo principal de la aviación norteamericana.
Aunque al comienzo la resistencia directa se redujo casi exclusivamente a las armas de la infantería era realmente difícil encontrar dicha ruta. Los ataques aéreos eran casi siempre ineficaces o su eficacia solo duraba unas pocas horas. Mientras la inmensa fuerza de trabajo puesta al servicio del Vietcong se ocupaba incasablemente en mejorar la ruta que en 1968 ya era una sofisticada red de transporte con carreteras principales y secundarias comunicadas por radios y teléfonos y con garajes para camiones, depósitos de combustibles, aéreas de descansos, puestos de mantenimientos y almacenes de repuestos además de otros elementos esenciales. Toda la red estaba cuidadosamente camuflada aun después de las campañas de defoliación de arboles y cada vez mejor defendidas por una artillería antiaérea de todos los calibres hasta de 85mm.
Contacto “eyeball”
Unas de las tareas más importantes del departamento de Defensa de los EE.UU era la de encontrar un método que permitiera batir infaliblemente los blancos dignos de ataque aéreo a lo largo de la ruta. En el primer periodo 1965-67 casi todos los ataque aéreos eran del tipo tradicional “eyeball” si bien orientados por un avión de control aéreo avanzado que en esa época era por lo general un aparato ligero; Cessna O-1 Bird Dog mas tarde un O-2. El control avanzado era una misión nada envidiable: patrullar lo más cerca posible de los probables y en caso de advertir una actividad hostil a menudo en forma de fuego antiaéreo señalar la posición exacta, llamar a la fuerza de ataque amiga y luego marcar el blanco con señales de pirotecnia o de otro tipo. La casi completa ausencia de características distintivas del suelo lo hacia una tarea difícil y prolongada. Y hasta los pilotos experimentados en el ataque confundían las indicaciones. En ese tiempo cualquier posible blanco había desaparecido ya en todo caso solo tripulaciones muy experimentadas podía arrojar cohetes o bombas con presión suficiente como para destruirlo. Además el blanco podía ser un muchacho con una bicicleta de coste inferior al proyectil. Para colmo las bombas norte americanas de esa época pertenecían invariablemente al stock de la guerra de Corea o inclusivamente de la II Guerra Mundial y como se lanzaban de dos en dos a veces detonaban al golpear una con otra directamente debajo del ala del avión. Decir que las misiones de anti infiltración eran casi totalmente improductivas seria poco decir.
Cessna O-1 Bird Dog
Cessna O-2 Skymaster
Señalización de un objetivo.
Se encontraron varias soluciones mejores dos de ellas merecen mención especial; el Igloo White y los cañoneros. Ninguna de las dos tenía precedentes; sin embargo para la tarea singularmente difícil de detener el aprovisionamiento que atreves de Laos penetraba en Vietnam del Sur eran eficaces.
La idea básica del Igloo White fue puesta a punto con técnicas establecidas para la detección de submarinos sumergidos. Todo objeto que se mueve sobre la superficie terrestre produce sonidos y vibración. Sería difícil detectar con tales medios un insecto posado en una hoja pero en cambio con instrumentos sensibles es posible detectar vehículos y peatones a considerable distancia. En consecuencia la base del Igloo White consistía en dejar caer esos instrumentos donde era probable que pasaran los contingentes enemigos.
La planificación básica quedo en manos de un gigantesco complejo de edificios denominado (ISC) Infiltración Surveillance Center, cerca de la base de Nakho Phanom en Tailandia. Desde el ISC con ayuda de información previa y reconocimiento fotográficos se señalaron los lugares más adecuados para la siembra de los detectores.
ISC
Adsid, Acoubuoy y Spikebuoy
Los tipos de detectores eran tres y se usaron por millares. El más común el Adsid (air-delivered seismic intrusión detector) se parecía a un cohete, media 0,76m de diámetro y 0,787m de largo tenia aletas en la cola y una excrecencia en la popa semejante a las puntas de una cornamenta de ciervo.
Arrojado por un veloz F-4 o inclusive por un OP-2E Neptune se hundía en el suelo dejando visible solamente las puntas de la cola (antenas radiales). Debían evitarse las rocas, pantanos o cualquier otro terreno inadecuado. Cuando se los arrojaban correctamente por lo general formando una fila atravesada en el camino los Adsid suministraban señales de radio que informaban acerca de cualquier trepidación del suelo provocada por pies o por ruedas.
OP-2E Neptune
La sensibilidad podía adaptarse a partir del lejano ISC y la mayoría de los Adsid estaban diseñados para permanecer inertes sin perder la carga de la batería hasta que algún temblor los ponía en acción. Los otros detectores Igloo White fueron el Acoubuoy y el Spikebuoy ambos un poco mayores al Adsid y con micrófonos sensibles capaces de captar cualquier sonido en la jungla (pero estos inertes hasta que los activaba algún sonido particular de probable origen de la actividad humana). El Acoubuoy estaba prepara para colgar camuflado de un paracaídas entre los árboles, el Spikebuoy se hundía dejando únicamente a la vista sobre la superficie sus antenas camufladas.
Todas las señales provenientes al mismo tiempo de cientos de detectores eran recogidas por un avión diseñado al efecto que sirviendo como estación retransmisora pasaba la información al ISC la estación original era el Lockeed EC-121R elegido gracias a su capacidad de transporte y su autonomía de casi 20 hrs este avión tenía que mantener durante largos periodos el vuelo sobre una ruta muy precisa a fin de no salirse del radio de alcance de los detectores Igloo White en funcionamiento.
EC-121R
Toda la información que llegaba al ISC (muchos centenares y hasta millares de bits de información por segundo se conservaba en una computadora IBM 360-65.
IBM 360-65.
Esta instalación de elevada capacidad de proceso de datos traducía luego todas las señales del enemigo todo estrictamente localizado. En caso de objetivos importantes incluso los pocos minutos que requería la ISC para procesar datos podían ser excesivos de modo que la tripulación del EC-121R podía transmitir directamente los datos a las tripulaciones de ataque aéreo.
Por otra parte destruir camiones en esa época es una tarea de precisión que se vuelve imposible bajos las lluvias del monzón o por la noche hasta un avión de la calidad del F-4 encuentra dificultad para localizar las posiciones con exactitud y a tiempo por ello el lanzamiento de bombas de caída libre, cohetes o fuego de cañón era tan difícil destruir un solo camión inclusive con la intervención del control aéreo avanzado constituía todo un excito.
Los ataque aéreos obligaron a los norvietnamitas a reducir sus movimiento diurnos pero de noche unos pocos aviones contaban con el equipamiento adecuado para atacar con precisión los blancos unos fueron los A-6 fue el único avión hasta la finalización del conflicto capaz de encontrar con precisión los blancos de noche o con mal tiempo a acepción del B-57G versión especializada con detectores el único avión capaz de competir con el A-6 era el F-111cuando en marzo de 1968 fueron enviados seis aparatos del 482º escuadrón táctico tres de los seis fueron abatidos en el primer mes de servicio mucho mas tarde se dieron a conocer las causas complejas de las perdidas, pero lo cierto es que los recién llegados participaron solo de 55 misiones de combate. Únicamente a fines de 1972 se enviaron dos nuevos escuadrones (el 429º y el 430º) e la 474ª ala táctica esta vez con más experiencia y con órdenes de realizar misiones muchos más difíciles. Estos 48 F-111 fueron los pioneros del moderno sistema de ataque aéreo a blancos de superficie fuertemente defendidos con buen o mal tiempo debían realizar vuelos rasantes a través de pasos de montañas y precipitarse al ataque de aeropuertos complejos de misiles SAM y otros objetivos que habrían significado la muerte segura para los pilotos de otro avión a la velocidad del sonido debían lanzar pesadas cargas exactamente sobre esos objetivos sin verificación previa ni ningún tipo de corrección de dirección solo sufriendo seis perdidas en más de 4000 salidas pese atravesar el campo de muchos radares a lo largo de todo el vuelo sobre el norte.
B-57G
A-6A
F-111A
¿Quién hubiera imaginado que en las extrañas circunstancias de la guerra de Vietnam cazas capases de duplicar la velocidad del sonido se dedicaran no a lanzar bombas sino detectores Igloo White mientras que la tarea de destruir las caravanas de camiones la realizarían transporte pesados propulsados a hélice?. Todo surgió de la convicción del capitán Ronald Terry de la división de sistema aeronáutico de la USAF de que debía haber un modo de disparar oblicuamente y durante un tiempo prolongado sobre objetivos de superficie desde un avión que volara en círculos. Unos años antes un misionero de la selva ecuatoriana ofreciéndoles regalos en un cubo atado al extremo de una larga cuerda que colgaba de su avión mientras volaba en círculo. Volando según un adecuado viraje cerrado circular pudo mantener el cubo inmóvil en un sitio dado de modo que los que estaban en tierra pudieran recoger el regalo. Terry instalo ametralladoras que disparaban oblicuamente desde la cabinas de los C-31 y con ayuda de técnicos de la base de Eglin se dedico a perfeccionar l idea de disparar con precisión desde un gran avión que volaba en círculo.
El primer cañonero fue el Douglas AC-47 bautizado como “Puff el dragón mágico” llego en noviembre de 1965 mas tarde aparecerían los AC-119 más grandes y por último los AC-130 del que se construyeron varia versiones los AC-130 giraban en orbitas durante horas en las peores noches y destruyendo así con el fuego continuo de ametralladoras de 20, 40mm y cañones de 105mm centenares de camiones localizados por los Igloo White pero esta es otra historia………….
AC-47
AC-119
AC-130
Los datos fueron sacados de la revista Enciclopedia Ilustrada de la Aviación de la editorial Delta editada en 1984 este informe fue hecho en carácter de receñía histórica o informe histórico.
Saludos.
