Los Proyectos de Bombarderos Supersónicos Myasischev
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
ahh , si lo entiendo ahora Acheron ! ( tenia el sarcasmometro apagado) disculpas por la erronea interpretacion de tu post !
un saludo !
... no habras querido poner URSS??esos son ingenieros!!!... como los que diseñaron a la grulla y al fullcrum!!!
no como esos maricotas que hacen avioncitos con computadoras... y que encima despues necesitan de un milagro pa que vuelen!
:sifone:TREMENDO LO TUYO GRULLA!!! nos estas malcriando
y los aviones tambien!
Asi, a los pocos años de entrar en servicio lo pasaron a cisterna debido a su insuficiente alcance y la aparición de los SAM e interceptores todo tiempo, ya que hubiera sido aconsejable equiparlo con misiles Stand Off, pero la configuración del M-4 impedia incorporar los primeros ASM soviéticos sin un rediseño importante del Avión.
Saludos
Saludos
Myasishchev M-4 & 3M - The First Soviet Strategic Jet Bomber - Yefim Gordon - Aerofax
Link (71 MB): http://depositfiles.com/es/files/1eqeoyc1p
Link (71 MB): http://depositfiles.com/es/files/1eqeoyc1p
Algunos Videitos, el primero esta muy bueno:
YouTube - Myasishchev M-50 Bounder
YouTube - Myasishchev M-50 NATO Code: Bounder
YouTube - Myasishchev M-50 Bounder
YouTube - Myasishchev M-50 NATO Code: Bounder
Aporte de Motocar
Myasischev M-52B Bounder en este caso se trata de la maqueta de tamaño natural, que se construyo a los fines de estudiar la disposición de la cabina lado lado, tambien contaba con un juego adicional de ruedas al centro del fuselaje, en la versión definitiva la tripulación estaba sentada en tanden
Maqueta del Myasischev M-52a
Myasischev M-52B Bounder en este caso se trata de la maqueta de tamaño natural, que se construyo a los fines de estudiar la disposición de la cabina lado lado, tambien contaba con un juego adicional de ruedas al centro del fuselaje, en la versión definitiva la tripulación estaba sentada en tanden
Maqueta del Myasischev M-52a
Motocar
Colaborador
Repost del thread Cutaway, Corte esquematicos de aviones
El myasishchev M4-3MS-1 Bison-B
Myasishchev M4_3MS-1 Bison-B, Bombardero a reactor Soviético, que no lleno las expectativas en cuanto alcance (Algo común en aquellos primeros reactores de bombardero estratégico de los que se esperaba mucho, pero la tecnología de motores de la época no daba para tanto) muy limitado por el consumo de esos primeros motores, dato curioso el sistema de ejeccion hacia abajo.
Autor Mike Badrocke, revista Air International, Octubre de 1995
Éxitos a todos
El myasishchev M4-3MS-1 Bison-B
Myasishchev M4_3MS-1 Bison-B, Bombardero a reactor Soviético, que no lleno las expectativas en cuanto alcance (Algo común en aquellos primeros reactores de bombardero estratégico de los que se esperaba mucho, pero la tecnología de motores de la época no daba para tanto) muy limitado por el consumo de esos primeros motores, dato curioso el sistema de ejeccion hacia abajo.
Autor Mike Badrocke, revista Air International, Octubre de 1995
Éxitos a todos
Monino
Myasischev M-25 "Hell kosilschik"
La historia del Proyecto M-25 están inextricablemente vinculada a las relaciones chino-soviéticas, y para entender por qué los sovieticos encararon este proyecto es necesario volver a mas de cuarenta años cuando se produjo un pequeño conflicto en la frontera sino-soviética, concretamente en la zona de la isla Zhenbao, en el rio Ussuri, en Marzo de 1969.
El 2 de marzo de 1969 estalló el conflicto, en el que la URSS y China se acusaron simultáneamente de ser responsables: Ese día un grupo de tropas chinas, unos 300 efectivos, tuvo un choque con Tropas Fronterizas Soviéticas en la isla de Zhenbao. Los soviéticos sufrieron 59 muertos, incluido un Coronel, y más de 90 heridos. El 15 de marzo una división de infanteria china, reforzada con reservistas, paso a la ofensiva y los defensores soviéticos se vieron atacados por horas por una oleada humana hasta ser desalojados de sus posiciones. Los soviéticos contraatacaron con un pelotón de tanques T-62 pero los chinos estaban parapetados y preparados y los destruyeron con misiles antitanque. Finalmente, los soviéticos lanzaron un bombardeo masivo con cohetes Grad sobre las tropas chinas en Zhenbao, provocandoles fuertes bajas (unos 700 muertos) por lo que las tropas chinas hubieron de retirarse de la isla.
A pesar de que el conflicto se resolvió diplomaticámente, los militares se vieron seriamente preocupados por la situación. Era evidente para ellos que las fuerzas convencionales en un conflicto contra China no serian tan eficaces y deberian enfrentarse a un Ejercito atrasado tecnológicamente pero muy numeroso en efectivos humanos.
Se ordeno desarrollar nuevos tipos de armas y equipo para esta nueva amenaza, tarea que fue llevada a cabo por numerosos institutos de investigación y oficinas de diseño de la URSS.
En esta gigantesca tarea se vio implicado Myasishchev y su equipo. Le tomó varios años de estudios teóricos en los que los tomaron parte científicos del TsAGI y el SibNIA, asi como muchas otras instituciones y empresas relacionadas. Una gran contribución al desarrollo de la ciencia en este sentido fue hecho por el académico V.V. Struminsky, quien desarrolló la teoría de la capa límite en tres dimensiones, a través de la cual reveló las leyes básicas de flujo de barrido en aeronaves con ala delta. Estos estudios desempeñaron un importante papel en las investigaciones soviéticas para romper la barrera del sonido y alcanzar velocidades de vuelo supersónicas.
Los trabajo de preselección de los parámetros de las aeronaves asalto con fines especiales (el "Proyecto 25" de expansión de la onda de choque) comenzaron el 17 de julio 1969 en el EMR en conjunto con el Instituto de Mecánica Teórica y Aplicada (ITAM), en la zona siberiana de la URSS.
Los estudios teóricos y experimentales habían mostrado que los jets supersónicos podían crear, volando a velocidades supersónicas a altitudes de 30-50 m, ondas de choque con una caída de presión de 1.000 a 500 kg/m2. Esto significaba que luego del paso de una aeronave supersónica a baja cota la onda de choque afectaría a cualquier organismo vivo en su zona provocando la ruptura de los vasos sanguíneos con la muerte instantánea.
El trabajo continuó hasta 1972, habíendose trabajado en cinco configuraciones básicas de aeronaves M-25, la quinta variante tuvo una longitud de fuselaje de unos 100 m!
En los túneles de viento del TsAGI (T-112, T-113) y el ITAM (T-313) fueron probados estos modelos, obteniendose los primeros resultados. Las investigaciones sobre el tema fueron canceladsa en 1972 y estos trabajos fueron clasificados como "Top Secret".
Fuente: http://ru-wunderluft.livejournal.com/237480.html
La historia del Proyecto M-25 están inextricablemente vinculada a las relaciones chino-soviéticas, y para entender por qué los sovieticos encararon este proyecto es necesario volver a mas de cuarenta años cuando se produjo un pequeño conflicto en la frontera sino-soviética, concretamente en la zona de la isla Zhenbao, en el rio Ussuri, en Marzo de 1969.
El 2 de marzo de 1969 estalló el conflicto, en el que la URSS y China se acusaron simultáneamente de ser responsables: Ese día un grupo de tropas chinas, unos 300 efectivos, tuvo un choque con Tropas Fronterizas Soviéticas en la isla de Zhenbao. Los soviéticos sufrieron 59 muertos, incluido un Coronel, y más de 90 heridos. El 15 de marzo una división de infanteria china, reforzada con reservistas, paso a la ofensiva y los defensores soviéticos se vieron atacados por horas por una oleada humana hasta ser desalojados de sus posiciones. Los soviéticos contraatacaron con un pelotón de tanques T-62 pero los chinos estaban parapetados y preparados y los destruyeron con misiles antitanque. Finalmente, los soviéticos lanzaron un bombardeo masivo con cohetes Grad sobre las tropas chinas en Zhenbao, provocandoles fuertes bajas (unos 700 muertos) por lo que las tropas chinas hubieron de retirarse de la isla.
A pesar de que el conflicto se resolvió diplomaticámente, los militares se vieron seriamente preocupados por la situación. Era evidente para ellos que las fuerzas convencionales en un conflicto contra China no serian tan eficaces y deberian enfrentarse a un Ejercito atrasado tecnológicamente pero muy numeroso en efectivos humanos.
Se ordeno desarrollar nuevos tipos de armas y equipo para esta nueva amenaza, tarea que fue llevada a cabo por numerosos institutos de investigación y oficinas de diseño de la URSS.
En esta gigantesca tarea se vio implicado Myasishchev y su equipo. Le tomó varios años de estudios teóricos en los que los tomaron parte científicos del TsAGI y el SibNIA, asi como muchas otras instituciones y empresas relacionadas. Una gran contribución al desarrollo de la ciencia en este sentido fue hecho por el académico V.V. Struminsky, quien desarrolló la teoría de la capa límite en tres dimensiones, a través de la cual reveló las leyes básicas de flujo de barrido en aeronaves con ala delta. Estos estudios desempeñaron un importante papel en las investigaciones soviéticas para romper la barrera del sonido y alcanzar velocidades de vuelo supersónicas.
Los trabajo de preselección de los parámetros de las aeronaves asalto con fines especiales (el "Proyecto 25" de expansión de la onda de choque) comenzaron el 17 de julio 1969 en el EMR en conjunto con el Instituto de Mecánica Teórica y Aplicada (ITAM), en la zona siberiana de la URSS.
Los estudios teóricos y experimentales habían mostrado que los jets supersónicos podían crear, volando a velocidades supersónicas a altitudes de 30-50 m, ondas de choque con una caída de presión de 1.000 a 500 kg/m2. Esto significaba que luego del paso de una aeronave supersónica a baja cota la onda de choque afectaría a cualquier organismo vivo en su zona provocando la ruptura de los vasos sanguíneos con la muerte instantánea.
El trabajo continuó hasta 1972, habíendose trabajado en cinco configuraciones básicas de aeronaves M-25, la quinta variante tuvo una longitud de fuselaje de unos 100 m!
En los túneles de viento del TsAGI (T-112, T-113) y el ITAM (T-313) fueron probados estos modelos, obteniendose los primeros resultados. Las investigaciones sobre el tema fueron canceladsa en 1972 y estos trabajos fueron clasificados como "Top Secret".
Fuente: http://ru-wunderluft.livejournal.com/237480.html
Última edición:
SST MYASISCHEV M-55
A finales de 1959, la oficina de diseño de Myashishev realizó investigaciones sobre un trasnporte de pasajeros supersónico, designado internamente como "55". Trabajando a través de varias opciones se demostró que la más adecuada era la basada en los bombarderos M-50A con motores M16-17. Pero al año siguiente, se llego a la conclusión que la más disposición mas adecuada era la del bombardero M-56.
De hecho, para el desarrollo del proyecto "53", se consideraron 3 opciones: "55A", "55b" y "55B". El primero de ellos fue diseñado para 40 pasajeros, el segundo para 85 y el tercero para 120. El M-55A tenia dos motores y el M-55B cuatro. El último de ellos era un ala alta en delta con canards. Bajo el ala delta, a ambos lados del fuselaje, se ubicaban las dos gondolas motrices con tres turborreactores VK-15M de 14.000 kg de empuje en cada una.
Se calculó que la aeronave alcanzaria una velocidad de crucero de 2.300 km/h y una velocidad máxima de 2.650 km/h a una altitud de 22 km. La versión agrandada (peso de despegue 245 toneladas), podría ser operada en rutas de 6000 a 6500 km de largo con una reserva de combustible del 5%. Por otra parte, no excedería el número de 50 pasajeros. La longitud de la pista prevista era de 2.800 a 3.500 m para el despegue y de 1.500 a 1.700 m para el aterrizaje. Con 100 a 120 pasajeros el alcance seria de 3.500 a 4.000 km.
El M-55B tenia una longitud de 57,15 m y una envergadura de 30 m.
Este fue uno de los primeros proyectos de aviones de pasajeros supersónicos soviéticos. Su pequeño fuselaje y el alto consumo específico de combustible no lo hacian muy atractivo como avión supersónico comercial, y los transportes comerciales subsónicos eran mas competitivos.
Fuente: http://alternathistory.org.ua/m-55-sverkhzvukovoi-passazhirskii-samolet
A finales de 1959, la oficina de diseño de Myashishev realizó investigaciones sobre un trasnporte de pasajeros supersónico, designado internamente como "55". Trabajando a través de varias opciones se demostró que la más adecuada era la basada en los bombarderos M-50A con motores M16-17. Pero al año siguiente, se llego a la conclusión que la más disposición mas adecuada era la del bombardero M-56.
De hecho, para el desarrollo del proyecto "53", se consideraron 3 opciones: "55A", "55b" y "55B". El primero de ellos fue diseñado para 40 pasajeros, el segundo para 85 y el tercero para 120. El M-55A tenia dos motores y el M-55B cuatro. El último de ellos era un ala alta en delta con canards. Bajo el ala delta, a ambos lados del fuselaje, se ubicaban las dos gondolas motrices con tres turborreactores VK-15M de 14.000 kg de empuje en cada una.
Se calculó que la aeronave alcanzaria una velocidad de crucero de 2.300 km/h y una velocidad máxima de 2.650 km/h a una altitud de 22 km. La versión agrandada (peso de despegue 245 toneladas), podría ser operada en rutas de 6000 a 6500 km de largo con una reserva de combustible del 5%. Por otra parte, no excedería el número de 50 pasajeros. La longitud de la pista prevista era de 2.800 a 3.500 m para el despegue y de 1.500 a 1.700 m para el aterrizaje. Con 100 a 120 pasajeros el alcance seria de 3.500 a 4.000 km.
El M-55B tenia una longitud de 57,15 m y una envergadura de 30 m.
Este fue uno de los primeros proyectos de aviones de pasajeros supersónicos soviéticos. Su pequeño fuselaje y el alto consumo específico de combustible no lo hacian muy atractivo como avión supersónico comercial, y los transportes comerciales subsónicos eran mas competitivos.
Fuente: http://alternathistory.org.ua/m-55-sverkhzvukovoi-passazhirskii-samolet
MYASISCHEV M-30
Desde mayo de 1959, bajo la denominación de "Proyecto 30" el DB-23 de Myasischev desarrollo un bombardero estratégico con una planta de energía nuclear, que diseñó la OKB A.M. Lyulka. El trabajo se llevó a cabo conjuntamente con el Instituto de Reactores Nucleares. El peso al despegue era de 169-170 toneladas, el peso de los motores con intercambiadores de calor era 30 toneladas, la protección del reactor y de la tripulación de cabina era de 38 toneladas con 25 toneladas refrigerante (Litio) en 1958-1959. d
http://alternathistory.org.ua/proek...chika-s-yadernoi-silovoi-ustanovkoi-m-30-sssr
Desde mayo de 1959, bajo la denominación de "Proyecto 30" el DB-23 de Myasischev desarrollo un bombardero estratégico con una planta de energía nuclear, que diseñó la OKB A.M. Lyulka. El trabajo se llevó a cabo conjuntamente con el Instituto de Reactores Nucleares. El peso al despegue era de 169-170 toneladas, el peso de los motores con intercambiadores de calor era 30 toneladas, la protección del reactor y de la tripulación de cabina era de 38 toneladas con 25 toneladas refrigerante (Litio) en 1958-1959. d
http://alternathistory.org.ua/proek...chika-s-yadernoi-silovoi-ustanovkoi-m-30-sssr
MYASISCHEV M-18
Luego de sus estudios en el bombardero estrategico M-20, el Diseñador general V.M. Myasischev solicito en 1969 su inclusión en el concurso destinado a crear un bombardero estratégico supersónico polivalente (que en última instancia desembocaria en el Tupolev Tu-160).
El bombardero pesado M-18 se desarrolló tomando como base el proyecto del bombardero supersónico M-20-IV. El proyecto suponia un bombardero capaz de un largo alcance a velocidad subsónica con oportunidadesel trayecto final a velocidad supersónica a una altura de 20.000 metros, o vuelo a alta velocidad subsónica a baja altitud 300-500 m, para penetrar las defensas aéreas enemigas, por tramos de hasta 2000 km.
El esfuerzo de diseño se centro en crear una aeronave con alas de geometría variable con la ayuda del TsAGI.
El trabajo de diseño de las aeronave supersónica M-18 con un ala de geometría variable, se realizo de acuerdo a las necesidades de la Fuerza Aérea de un bombardero estratégico pesado, y en 1972 fue reconocido como el mejor diseño de los presentados (los otros eran el Sukhoi T-4MS). El proyecto M-18 fue apoyado por el NTS, el TsAGI y el MAP. El comandante de la aviación de largo alcance, el coronel general V.V. Reshetnikov, tambien alabo el diseño del M-18.
Sin embargo, la gestión del MAP tuvo una solución diferente: para seguir trabajando en el bombardero supersonico, se debia transferir todo el el proyecto M-18 a una oficina de diseño con mas experiencia y capacidad, la OKB Tupolev. Esta decisión fue influenciada por factores como el escaso número de especialista de la OKB Myashishev, reabierta en la segunda mitad de la década de 1960, y su falta de base científica, técnica y capacidad de producción necesaria.
Fuente: http://alternathistory.org.ua/proekt-strategicheskogo-bombardirovshchika-m-18-sssr
Luego de sus estudios en el bombardero estrategico M-20, el Diseñador general V.M. Myasischev solicito en 1969 su inclusión en el concurso destinado a crear un bombardero estratégico supersónico polivalente (que en última instancia desembocaria en el Tupolev Tu-160).
El bombardero pesado M-18 se desarrolló tomando como base el proyecto del bombardero supersónico M-20-IV. El proyecto suponia un bombardero capaz de un largo alcance a velocidad subsónica con oportunidadesel trayecto final a velocidad supersónica a una altura de 20.000 metros, o vuelo a alta velocidad subsónica a baja altitud 300-500 m, para penetrar las defensas aéreas enemigas, por tramos de hasta 2000 km.
El esfuerzo de diseño se centro en crear una aeronave con alas de geometría variable con la ayuda del TsAGI.
El trabajo de diseño de las aeronave supersónica M-18 con un ala de geometría variable, se realizo de acuerdo a las necesidades de la Fuerza Aérea de un bombardero estratégico pesado, y en 1972 fue reconocido como el mejor diseño de los presentados (los otros eran el Sukhoi T-4MS). El proyecto M-18 fue apoyado por el NTS, el TsAGI y el MAP. El comandante de la aviación de largo alcance, el coronel general V.V. Reshetnikov, tambien alabo el diseño del M-18.
Sin embargo, la gestión del MAP tuvo una solución diferente: para seguir trabajando en el bombardero supersonico, se debia transferir todo el el proyecto M-18 a una oficina de diseño con mas experiencia y capacidad, la OKB Tupolev. Esta decisión fue influenciada por factores como el escaso número de especialista de la OKB Myashishev, reabierta en la segunda mitad de la década de 1960, y su falta de base científica, técnica y capacidad de producción necesaria.
Fuente: http://alternathistory.org.ua/proekt-strategicheskogo-bombardirovshchika-m-18-sssr
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