Historia
El B-18 de la Douglas y el B-10 de Martin eran al finalizar la década del 30 los principales bombarderos en línea del US Army Corps, pero se revelaban poco idóneos y obsoletos ante los avances de la aviación mundial. Lo que el USAC buscaba y quería era un aparato de largo alcance, elevada velocidad y una carga de bombas de 900 kg, aunque ello condujera a una elevada carga alar, carrera de despegue prolongada y una alta velocidad de aterrizaje.
Peyton Magruder dirigió el equipo de diseño para la Glenn Martin Company, de la que saliera el proyecto Martin 179 que fue presentado en julio de 1939 y declarado el mejor de todos los sometidos al Tribunal Aeronáutico. A pesar de una carga alar superior a la prevista en las especificaciones, se ordenó su inmediata fabricación. Motorizado por dos radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1.850 CV en góndolas adosadas al ala de implantación alta. Cinco tripulantes, dos ametralladoras de 7,62 y dos de 12,7 mm de armamento defensivo y casi 1.000 kg de bombas en una bodega en el centro del fuselaje de sección circular.
Durante la II Guerra Mundial, comenzó a ser utilizado un bombardero mediano que generaría controversias al principio de su carrera por sus avanzadas características, pero con el paso del tiempo se mostraría como un aparato sumamente efectivo, estamos hablando del Martin Marauder B 26, considerado el primer bombardero mediano utilizado en el frente del Pacífico.
Las primeras versiones del bombardero mediano fuero utilizadas para entrenamiento y remolque de blancos por la USAAF y la US NAVY. En total Martin construyó 5.157 aparatos de las distintas variantes incluidos varios de prueba como el XB-26D utilizado para probar los sistemas anti-hielo en las alas, la versión E con torreta dorsal adelantada y reducción de peso, el XB-26H, con tren de aterrizaje biciclo doble.
El B-26 demostró, con sus niveles de eficacia, que era un avión robusto, duro y que soportaba una gran cantidad de daño. Realizó 129.943 salidas de combate en Europa y el Mediterráneo, reclamando 402 derribos y perdiendo 911 aparatos, muchos de ellos en accidentes operacionales, y descargando más de 169.000 toneladas de bombas.
Diseño, producción y desarrollos
El fuselaje del B-26, semimonocoque, de tres sección y sección circular, tenía cuatro largueros principales, costillas circulares transversales y larguerillos longitudinales. La bodega de bombas en la sección central, estaba construida íntegramente con la sección alar, cuya estructura de tipo caja, formada por dos largueros maestros con gruesos revestimientos metálicos que otorgaban una gran robustez. El borde de ataque estaba abisagrado en su totalidad al larguero delantero. El único revestimiento textil se encontraba en el timón de dirección, el tren de aterrizaje principal, accionado hidráulicamente se retraían hacia atrás dentro de las góndolas motrices, el delantero rotaba 90º y se escondía de plano en la proa.
De los cinco tripulantes previstos en el diseño original, se incrementó hasta llegar a siete, piloto, copiloto, navegante, radio-operador, bombardero/artillero de proa, artillero de cola y dorsal. Las armas también fueron subiendo en número de las cuatro iniciales de dos calibres distintos, se pasó a once (una en la proa, cuatro en los laterales del fuselaje, montajes dobles en los puestos dorsales y de popa y una en cada puesto lateral) llevando 3.950 proyectiles. La carga ofensiva máxima era de alrededor de 2600 kilos (dos bombas de 726 kg y un torpedo de 900 kilos) pero era muy inusual que llegara a esos números. Lo normal en misiones de combate fue de ocho bombas de 227kg o 16 de 113 kilos.
El coste del B-26 cuando entró en servicio rondaba cerca de los 260.000 dólares, en 1944 había bajado hasta casi la mitad, apenas por encima de los 130.000 dólares.
Del diseño al uso
Los primeros 1.100 aviones se encargaron en septiembre de 1939, siendo el primero pilotado por el capitán William K Ebel en noviembre de 1940, este era el primer avión de la línea de montaje, ya que no se realizaron prototipos. Los primeros 200 ejemplares estuvieron propulsados por P&W R-2800-5, utilizándose muchos como evaluadores y para entrenamiento. Tarea que resultó complicada debido a las altas velocidades de aterrizaje y al tren triciclo anterior. Para aterrizar con un peso bruto de 14.515 kg y una superficie alar de 55,93 m2 necesitaba una velocidad mínima de 150 kilómetros por hora.
En 1941 comenzaron las entregas a la USAAF y a fines de ese año salió de producción el B-26 A, con depósitos de combustible en la bodega de bombas, capacidad de portar un torpedo de 55,8 cm en el vientre y armamento de 12,7 en todas las estaciones defensivas. En total se completaron 139 ejemplares de esta variante, que fue destinada a Australia con el 22º Group de Bombardero, luego del ataque a Pearl Harbour. Utilizando parte de la bodega de bombas para depósitos de combustible, estos aparatos bombardearon Nueva Guinea en abril de 1942 y en junio de ese año, armados con torpedos, participaron en la batalla de Midway. En mayo de 1942 aparece el primer B-26 B, esta fue la versión más fabricada con 1.883 aviones, llevaba mayor blindaje, mejores góndolas motrices (sin ojivas en las hélices), puesto ventral de tiro y dos armas de 12,7 mm en posición caudal. El peso aumentó a 16.556 kg., al principio sin aumentar la potencia motriz, utilizando P&W R-2800-41 o 43 de 1920 cv en las variantes B-2, 3 y 4. Esta última variante llevaba un tren delantero alargado para aumentar la incidencia alar en el despegue y reemplazaba el puesto ventral por dos armas laterales de 12,7 mm. En la variante B-5 se incorporaron flaps ranurados para mejorar la capacidad de maniobra en la aproximación de aterrizaje.
A partir de B-26 B-10 se aumentó la envergadura a 21,64 m para reducir la cara alar, junto con esto se adicionaron cuatro armas en los costados de la trompa y una torreta caudal de accionamiento asistido, lo que incrementó el peso bruto a 17.328 kg, aumentando así la carga alar a 283,4 kg/m2 e incrementando la velocidad de aterrizaje en 16 km/h. Por esto y para mejorar la estabilidad lateral y limitar la velocidad crítica, se aumentó la altura y superficie del empenaje vertical. De esta variante se construyeron 1.242 aparatos en la factoría de Baltimore y 1.235 en la nueva planta de Omaha que salieron con la denominación de B-26 C aunque era equivalente al B-10)
La necesidad de producirlo rápidamente que llevó a realizar pocas pruebas, la falta de experiencia de los pilotos, el peso de las modificaciones y la sensibilidad del avión, fueron la causa de numerosos accidentes que otorgaron al B-26 el apodo de “creador de viudas” (Widowmaker). Un informe de la comisión del gobierno que investigó las causas, concluyó, que estos se debieron a un inadecuado mantenimiento, falta de experiencia de los pilotos y el peso de la aeronave. Los B-26 que salieron de fábrica luego de este informe llevaban alas más grandes y una nueva mira muy eficiente. Se mejoró el mantenimiento y entrenamiento de los pilotos. Además de esto se inició una campaña entre los pilotos para mejorar su imagen.
Luego de esto, la reputación del B-26 cambió y fue considerado un bombardero resistente y eficiente. Muchas veces volvían a casa con graves daños luego de haber volado grandes distancias en esas condiciones. Las tripulaciones muchas veces agradecían a este duro aparato por regresarlos a salvo.
Hasta fines de 1942 el Marauder actuó solamente en el frente del Pacífico, pero a partir de diciembre de ese año, se comenzó a equipar los Groups Nº 17, 319 y 320 de la 12º Air Force que operaban en el norte de África, a partir de allí empezaron a apoyar las acciones de los aliados en Sicilia, Cerdeña, Córcega y el sur de Francia. A comienzos de 1943, los B-26 equipan los grupos de bombarderos en los frentes del norte de Europa, el 14 de mayo los aparatos de Group 322º de la 8º Fuerza Aérea realizan un ataque exitoso contra la estación generadora de Velsen, tres días después repiten el bombardeo pero sufren la pérdida de 10 aviones a manos de la defensa antiaérea. Las operaciones de los B-26 se limitan a bombardeos de media y alta cota, al ver la vulnerabilidad de las versiones B y C. Recién a fines de 1943, los B-26 comienzan a realizar ataques estratégicos a mediana altura con escolta, con la nueva 9º Fuerza Aérea, en previsión del desembarco en Normandía.
A medida que pasaba el tiempo el B-26 comenzó a ser operado por otras fuerzas aéreas de los aliados. En julio de 1942, comenzó a equipar las fuerzas de la RAF en Egipto en reemplazo de los Bristol Blenheim. El modelo era el B y mostró los mismos problemas que había presentado en la USAAF. Se frenaron las entregas y sólo operó en el 14º Squadron hasta fines de 1942. La SAAF (Fuerza Aérea Sudafricana) comenzó a operarlo en el norte de África, siendo el modelo entregado el B-26 C-30 (Marauder Mk II) con envergadura más larga que la versión original. En 1944 comenzaron las entregas del B-26F y G (Marauder III) a 6 escuadrones de la Armée de l´Air y la SAAF, para utilizarse en el Mediterraneo y a la RAF que los siguió operando en el frente africano y oriente medio hasta 1946.
Variantes
- B-26: Construido en Baltimore por Martin, con motores P&W R-2800-5, utilizados para entrenamiento y pruebas.
- B-26A: Con motores P&W R-2800-9, casi la mitad fueron enviados a la RAF bajo la denominación Marauder Mk I.
- B-26B: La mitad de este modelo llevaba el motor P&W R-2800-5, el resto el R-2800-41 Se modificó la envergadura, se alargó el aterrizador delantero para acortar la carrera de despegue y se le agregaron flaps ranurados. Variantes B-4, 5 y 10. 123 de estos fueron enviados a la RAF. Construidos en Baltimore.
- B-26C: Construidos en la nueva planta de Omaha eran similares a la versión B. (123 a la RAF como Marauder Mk II)
- B-26E: versión aligerada, sólo prototipo.
- B-26F: 150 para RAF (Marauder Mk III), cambios en el equipamiento.
- B-26G: Cambios en la envergadura y aumento del diedro alar. Mejora en el armamento y repotenciación de la planta motriz.
- TB-26G: Entrenador y remolque de blancos, versiones del B-26G; 32 de ellos a la US Navy y al US Marine Corps como JM-2
- XB-26H: Experimental con tren de aterrizaje dispuesto en tándem para pruebas del tren de aterrizaje de los bombarderos Boeing B-47 y Martin
Bibliografia
• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.5, Edit. Delta, Barcelona. 1983
• B-26 Marauder in action, Signal – Nº 50. 1984
• B-26 Marauder Units of the 8º y 9º Air Forces, Osprey Combat Aircraft – 2. Hong Kong, 1997
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