Messerschmitt Me-163
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Hola:
hace unos años fui a visita a mi padre (d.e.p.)a un pueblo de la provincia Española de Murcia y nos llevó a mi ya un amigo mio:Fernando Cuen de la revista War heat press a ver un aleman conocido suyo,resultó haber sido piloto de pruebas de este avion,estuvimos hablando mucho tiempo y comentaba de estar sorprendido de estar vivo,con el tiempo mi padre me comentó que se habia ido a vivir a una colonia alemana en R. Argentina....supongo que habra muerto.....y ********* no sacamos ni una foto
hace unos años fui a visita a mi padre (d.e.p.)a un pueblo de la provincia Española de Murcia y nos llevó a mi ya un amigo mio:Fernando Cuen de la revista War heat press a ver un aleman conocido suyo,resultó haber sido piloto de pruebas de este avion,estuvimos hablando mucho tiempo y comentaba de estar sorprendido de estar vivo,con el tiempo mi padre me comentó que se habia ido a vivir a una colonia alemana en R. Argentina....supongo que habra muerto.....y ********* no sacamos ni una foto
Messerschmitt Me 163 V1 primer prototipo de interceptor de cohetes muestra su impresionante velocidad de ascenso
En marzo de 1946, el Dr. Robert Patek publicó una traducción de un informe alemán capturado que describía un avión de desarrollo de alta velocidad en construcción en 1940.
Un diseño de Lippisch, parecia familiar, ya que es un claro paso hacia los interceptores impulsados por cohetes que buscaría producir en serie Messerschmitt.
Este diseño se identifica como P.01-114 y, en última instancia, puede haber sido designado como Me-327. Aerodinámicamente, presentaba las ranuras de punta fija que se usarían en el Me-163B
Destinado a la investigación del rendimiento, se proyectan con optimismo empujes en el rango de 750 kg a 3000 kg (c.7000 lb). Sobre el papel, la actuación hubiera sido... ¡impresionante!
De:CGD-239 : Descripción del Proyecto P 01-114 En Construcción;
NASM-NASM.XXXX.0408-CGD239-01.
Un diseño de Lippisch, parecia familiar, ya que es un claro paso hacia los interceptores impulsados por cohetes que buscaría producir en serie Messerschmitt.
Este diseño se identifica como P.01-114 y, en última instancia, puede haber sido designado como Me-327. Aerodinámicamente, presentaba las ranuras de punta fija que se usarían en el Me-163B
Destinado a la investigación del rendimiento, se proyectan con optimismo empujes en el rango de 750 kg a 3000 kg (c.7000 lb). Sobre el papel, la actuación hubiera sido... ¡impresionante!
De:CGD-239 : Descripción del Proyecto P 01-114 En Construcción;
NASM-NASM.XXXX.0408-CGD239-01.
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Messerschmitt Me 163B-1a Komet
El Messerschmitt Me 163 Komet, uno de los Wunderwaffen (armas maravillosas) más notables producidos por la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial, tiene la distinción de ser el primer y único interceptor propulsado por cohetes sin cola que entró en servicio operativo. Al igual que las otras armas avanzadas utilizadas por Alemania durante el último año de la Segunda Guerra Mundial, el Me 163 tuvo poco efecto real en el resultado de la guerra. Sin embargo, teniendo en cuenta las condiciones en las que se desarrolló y desplegó, el Me 163 puede considerarse con razón un logro tecnológico significativo.
El concepto del Komet se originó a finales de los años treinta, cuando la propulsión por cohetes para aviones se volvió cada vez más atractiva para varios planificadores aéreos de la Alemania nazi. Aunque los cohetes ofrecían ventajas de rendimiento asombrosas para un interceptor, su alto consumo de combustible planteaba dificultades de diseño aparentemente insuperables. A pesar de ello, el Reichsluftfahrtministerium o RLM (Ministerio del Aire del Reich) apoyó el trabajo del diseñador de motores de cohetes Hellmuth Walter, emitiendo un contrato en 1936 para el desarrollo de un motor de 882 libras de empuje denominado R I-203. El motor debía ser alimentado por una mezcla de T-Stoff (80 por ciento de peróxido de hidrógeno con oxiquinolina o fosfato como estabilizador y 20 por ciento de agua) y Z-Stoff (una solución acuosa de permanganato de calcio) y estaba destinado a propulsar el avión Heinkel He 176 que se estaba desarrollando entonces. Debido a que el He 176 había sido diseñado únicamente como un avión de alta velocidad sin potencial militar, el RLM encargó al Deutsches Forschungsinsitut für Segelflug (Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo a Vela o DFS) que produjera un segundo prototipo del DFS 39, un avión sin cola diseñado por el Dr. Alexander Lippisch. También iba a ser un diseño propulsado por cohetes bajo un programa de alto secreto denominado Proyecto X. DFS iba a construir las alas del avión mientras que Heinkel, que ya estaba trabajando en el He 176, iba a fabricar el resto de la estructura. Sin embargo, pronto se hizo evidente para Lippisch que los timones montados en las puntas de las alas del DFS 39 probablemente causarían un aleteo inaceptable y que una aleta central y un timón ofrecerían un mejor control. Fue reemplazado por un nuevo diseño, denominado DFS 194, con un único estabilizador vertical de gran tamaño montado en el fuselaje. Al igual que el DFS 39, inicialmente estaba destinado a ser sólo un banco de pruebas de vuelo con propulsión convencional para diseños posteriores propulsados por cohetes.
Las dificultades derivadas de la división del trabajo entre DFS y Heinkel y el secreto que rodeaba el proyecto llevaron a Lippisch a solicitar que se le permitiera dejar DFS y unirse a Messerschmitt AG. El RLM accedió a su petición el 2 de enero de 1939 y, poco después de que Lippisch, su equipo de diseño y el DFS 194 parcialmente terminado llegaran a las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo, se decidió adoptar la propulsión por cohetes para el avión. El fuselaje se completó en las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo y se envió a Pennemünde West a principios de 1940 para la instalación de un motor Walter R I-203. Las pruebas de vuelo revelaron que, a pesar de la poca fiabilidad de su motor, el avión tenía excelentes características de rendimiento, alcanzando una velocidad de 342 mph en vuelo nivelado durante una prueba.
El cambio a Messerschmitt supuso un cambio en la designación del programa a Me 163. El éxito del DFS 194 impulsó el desarrollo del primer prototipo Me 163, designado Me 163 V1, que se completó a principios de 1941. Las pruebas de vuelo comenzaron en la primavera de 1941, que comprendían una serie de vuelos sin motor antes de que el Me 163 V1 fuera enviado a Peenemünde West para la instalación de un motor cohete Walter RII-203 de 1.653 libras de empuje y sus primeros vuelos con motor. A pesar de una serie de accidentes y explosiones relacionados con el poco fiable motor, el 2 de octubre de 1941, el Me 163 V1 estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.004,5 km/h (623,8 mph). Impresionado por el rendimiento de la aeronave, el RLM encargó a Lippisch que diseñara una versión mejorada del Me 163 en torno a un motor cohete más potente que estaba desarrollando Walter. El nuevo diseño, denominado Me 163 B, debía ser un interceptor operativo y representó un rediseño casi completo del avión. Su tren de aterrizaje se mantuvo similar al diseño anterior, empleando un carro con ruedas que se soltaba después del despegue y un patín extensible para el aterrizaje. Los prototipos adicionales basados en la configuración Me 163 V1 se denominaron Me 163 A.
El primer prototipo del Me 163 B, el Me 163 V3, se completó en abril de 1942, pero no fue hasta principios del otoño cuando los primeros motores Walter 109-509A estuvieron listos para su instalación. El nuevo motor utilizaba una mezcla de combustible más volátil de T-Stoff (80 por ciento de peróxido de hidrógeno y 20 por ciento de agua) y C-Stoff (hidrato de hidracina, alcohol metílico y agua), que proporcionaba un empuje máximo de 1.500 kg (3.300 lb). A diferencia del motor de principio frío anterior, que dirigía todo el oxígeno y el vapor de agua producidos por la descomposición del peróxido de hidrógeno fuera de la tobera del motor, el nuevo motor empleaba un sistema caliente en el que se encendía el oxígeno para obtener un empuje adicional y una mejor eficiencia de combustible. Las pruebas de vuelo de la primera serie de aviones de preproducción Me 163 B-0 continuaron durante 1942 y demostraron los peligros del sistema de propulsión no probado del Me 163. A medida que el combustible pasaba por las bombas del motor Walter, a veces se formaban zonas de vacío en el líquido. Esta cavitación a menudo causaba una explosión catastrófica cuando se ponía en marcha el motor. Una vez en el aire, la velocidad de ascenso del avión resultó notable, pero los problemas de compresibilidad limitaron su velocidad segura en picado a menos de Mach 0,82. El tren de aterrizaje del Komet también resultó problemático, y numerosos pilotos sufrieron lesiones en la espalda como resultado de que el patín no se extendía correctamente o fallaba al tocar tierra. Incluso cuando el patín funcionaba correctamente, los aterrizajes siempre se realizaban sin potencia y a alta velocidad, lo que requería el máximo cuidado por parte del piloto para evitar que el avión volcara en terreno blando. Tales percances a menudo conducían a una explosión o al piloto con quemaduras graves por fugas de combustible.
A pesar de los problemas encontrados durante las pruebas, durante 1943 se prosiguió con los planes para equipar las primeras unidades operativas con la versión operativa del Komet, denominada Me 163 B-1a. La producción comenzó en instalaciones dispersas de la empresa Klemm, pero más tarde se transfirió a Junkers como resultado de problemas de control de calidad. En julio de 1943 se formó una unidad de entrenamiento operativo, Erprobungskommando 16 o EK 16 en Pennemünde West, pero se trasladó a Bad Zwischenahn antes de que llegara el primer grupo de pilotos en formación como resultado del bombardeo aliado de Pennemünde. La unidad recibió finalmente su primer grupo de 30 pilotos en prácticas en el otoño de 1943. En mayo de 1944, la organización del Jagdgeschwader 400 o JG 400, la primera escuadra operativa de Me 163, comenzó en serio con la formación del primer grupo de la unidad (I./JG 400) bajo el mando del Hauptmann Wolfgang Späte. Späte planeó desplegar Me 163 desde una serie de bases, cada una lo suficientemente cerca como para que el corto alcance de los Me 163 se superpusiera. El plan nunca se llevó a cabo, debido en parte a las instalaciones especiales necesarias para la aeronave. En cambio, el I./JG 400 debía proporcionar protección a las refinerías de petróleo sintético en Leuna, a unos 90 km (55 millas) de su base en Brandis. Dos grupos Me 163 adicionales, II. y III./JG 400, se formaron antes del final de la guerra, pero vieron combate limitado.
El 16 de agosto de 1944, la unidad interceptó por primera vez a los bombarderos aliados, pero no tuvo éxito. Las primeras experiencias de combate demostraron una serie de problemas que impidieron que el Me 163 se convirtiera en un arma eficaz. Aunque los dos cañones MK 108 de 30 mm del avión eran capaces de derribar un bombardero de cuatro motores con solo tres o cuatro impactos, la alta velocidad del Komet, junto con la baja cadencia de fuego de los cañones y su corto alcance, hicieron que el uso efectivo del fuego de artillería contra los bombarderos de lento movimiento fuera casi imposible. Como resultado, los pilotos del Me 163 registraron un total de solo nueve derribos. Aunque era capaz de alcanzar su techo de servicio de 12.100 m (39.690 pies) en poco menos de tres minutos y medio, el Me 163 solo llevaba combustible suficiente para ocho minutos de vuelo propulsado. Después de una o dos pasadas de fuego, el piloto tenía que planear de regreso a la base sin medios para escapar de los cazas de escolta aliados. En respuesta a los informes de combate de los pilotos, se probaron armas alternativas, incluidos cañones de 50 mm que disparaban verticalmente y que se activaban mediante una fotocélula cuando el Me 163 pasaba por la sombra de un bombardero, pero no se produjeron en grandes cantidades. Una variante mejorada del avión con mayor autonomía y tren de aterrizaje triciclo, denominada Me 163 C, también se produjo en pequeñas cantidades antes del final de la guerra, pero no se utilizó en operaciones.
El historial operativo del Me 163 B-1a del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Werk-Nummer (número de serie) 191301, sigue siendo oscuro. Fue uno de los cinco Me 163 traídos a los Estados Unidos después de la guerra y llegó a Freeman Field, Indiana, durante el verano de 1945. Allí recibió el código de equipo extranjero FE-500. El 12 de abril de 1946, fue trasladado a bordo de un avión de carga a las instalaciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en el lago seco Muroc en California para realizar pruebas de vuelo. Las pruebas comenzaron allí el 3 de mayo de 1946 en presencia del Dr. Alexander Lippisch e implicaron remolcar el Komet sin combustible detrás de un B-29 a una altitud de 9.000 a 10.500 m (30.000 a 35.000 pies) antes de que fuera liberado para un planeo de regreso a tierra bajo el control del piloto de pruebas, el mayor Gus Lundquist. Se habían planeado pruebas con motor, pero no se llevaron a cabo después de que se descubriera la delaminación de las alas de madera del avión. Luego se almacenó en la Base de la Fuerza Aérea Norton, California, hasta 1954, cuando se transfirió al Instituto Smithsoniano. El avión permaneció en exhibición sin restaurar en el Centro de Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber del museo en Suitland, Maryland, hasta 1996, cuando se prestó al Museo del Patrimonio de la Octava Fuerza Aérea en Savannah, Georgia. Actualmente se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo en Chantilly, Virginia.
airandspace.si.edu
El Messerschmitt Me 163 Komet, uno de los Wunderwaffen (armas maravillosas) más notables producidos por la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial, tiene la distinción de ser el primer y único interceptor propulsado por cohetes sin cola que entró en servicio operativo. Al igual que las otras armas avanzadas utilizadas por Alemania durante el último año de la Segunda Guerra Mundial, el Me 163 tuvo poco efecto real en el resultado de la guerra. Sin embargo, teniendo en cuenta las condiciones en las que se desarrolló y desplegó, el Me 163 puede considerarse con razón un logro tecnológico significativo.
El concepto del Komet se originó a finales de los años treinta, cuando la propulsión por cohetes para aviones se volvió cada vez más atractiva para varios planificadores aéreos de la Alemania nazi. Aunque los cohetes ofrecían ventajas de rendimiento asombrosas para un interceptor, su alto consumo de combustible planteaba dificultades de diseño aparentemente insuperables. A pesar de ello, el Reichsluftfahrtministerium o RLM (Ministerio del Aire del Reich) apoyó el trabajo del diseñador de motores de cohetes Hellmuth Walter, emitiendo un contrato en 1936 para el desarrollo de un motor de 882 libras de empuje denominado R I-203. El motor debía ser alimentado por una mezcla de T-Stoff (80 por ciento de peróxido de hidrógeno con oxiquinolina o fosfato como estabilizador y 20 por ciento de agua) y Z-Stoff (una solución acuosa de permanganato de calcio) y estaba destinado a propulsar el avión Heinkel He 176 que se estaba desarrollando entonces. Debido a que el He 176 había sido diseñado únicamente como un avión de alta velocidad sin potencial militar, el RLM encargó al Deutsches Forschungsinsitut für Segelflug (Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo a Vela o DFS) que produjera un segundo prototipo del DFS 39, un avión sin cola diseñado por el Dr. Alexander Lippisch. También iba a ser un diseño propulsado por cohetes bajo un programa de alto secreto denominado Proyecto X. DFS iba a construir las alas del avión mientras que Heinkel, que ya estaba trabajando en el He 176, iba a fabricar el resto de la estructura. Sin embargo, pronto se hizo evidente para Lippisch que los timones montados en las puntas de las alas del DFS 39 probablemente causarían un aleteo inaceptable y que una aleta central y un timón ofrecerían un mejor control. Fue reemplazado por un nuevo diseño, denominado DFS 194, con un único estabilizador vertical de gran tamaño montado en el fuselaje. Al igual que el DFS 39, inicialmente estaba destinado a ser sólo un banco de pruebas de vuelo con propulsión convencional para diseños posteriores propulsados por cohetes.
Las dificultades derivadas de la división del trabajo entre DFS y Heinkel y el secreto que rodeaba el proyecto llevaron a Lippisch a solicitar que se le permitiera dejar DFS y unirse a Messerschmitt AG. El RLM accedió a su petición el 2 de enero de 1939 y, poco después de que Lippisch, su equipo de diseño y el DFS 194 parcialmente terminado llegaran a las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo, se decidió adoptar la propulsión por cohetes para el avión. El fuselaje se completó en las instalaciones de Messerschmitt en Augsburgo y se envió a Pennemünde West a principios de 1940 para la instalación de un motor Walter R I-203. Las pruebas de vuelo revelaron que, a pesar de la poca fiabilidad de su motor, el avión tenía excelentes características de rendimiento, alcanzando una velocidad de 342 mph en vuelo nivelado durante una prueba.
El cambio a Messerschmitt supuso un cambio en la designación del programa a Me 163. El éxito del DFS 194 impulsó el desarrollo del primer prototipo Me 163, designado Me 163 V1, que se completó a principios de 1941. Las pruebas de vuelo comenzaron en la primavera de 1941, que comprendían una serie de vuelos sin motor antes de que el Me 163 V1 fuera enviado a Peenemünde West para la instalación de un motor cohete Walter RII-203 de 1.653 libras de empuje y sus primeros vuelos con motor. A pesar de una serie de accidentes y explosiones relacionados con el poco fiable motor, el 2 de octubre de 1941, el Me 163 V1 estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.004,5 km/h (623,8 mph). Impresionado por el rendimiento de la aeronave, el RLM encargó a Lippisch que diseñara una versión mejorada del Me 163 en torno a un motor cohete más potente que estaba desarrollando Walter. El nuevo diseño, denominado Me 163 B, debía ser un interceptor operativo y representó un rediseño casi completo del avión. Su tren de aterrizaje se mantuvo similar al diseño anterior, empleando un carro con ruedas que se soltaba después del despegue y un patín extensible para el aterrizaje. Los prototipos adicionales basados en la configuración Me 163 V1 se denominaron Me 163 A.
El primer prototipo del Me 163 B, el Me 163 V3, se completó en abril de 1942, pero no fue hasta principios del otoño cuando los primeros motores Walter 109-509A estuvieron listos para su instalación. El nuevo motor utilizaba una mezcla de combustible más volátil de T-Stoff (80 por ciento de peróxido de hidrógeno y 20 por ciento de agua) y C-Stoff (hidrato de hidracina, alcohol metílico y agua), que proporcionaba un empuje máximo de 1.500 kg (3.300 lb). A diferencia del motor de principio frío anterior, que dirigía todo el oxígeno y el vapor de agua producidos por la descomposición del peróxido de hidrógeno fuera de la tobera del motor, el nuevo motor empleaba un sistema caliente en el que se encendía el oxígeno para obtener un empuje adicional y una mejor eficiencia de combustible. Las pruebas de vuelo de la primera serie de aviones de preproducción Me 163 B-0 continuaron durante 1942 y demostraron los peligros del sistema de propulsión no probado del Me 163. A medida que el combustible pasaba por las bombas del motor Walter, a veces se formaban zonas de vacío en el líquido. Esta cavitación a menudo causaba una explosión catastrófica cuando se ponía en marcha el motor. Una vez en el aire, la velocidad de ascenso del avión resultó notable, pero los problemas de compresibilidad limitaron su velocidad segura en picado a menos de Mach 0,82. El tren de aterrizaje del Komet también resultó problemático, y numerosos pilotos sufrieron lesiones en la espalda como resultado de que el patín no se extendía correctamente o fallaba al tocar tierra. Incluso cuando el patín funcionaba correctamente, los aterrizajes siempre se realizaban sin potencia y a alta velocidad, lo que requería el máximo cuidado por parte del piloto para evitar que el avión volcara en terreno blando. Tales percances a menudo conducían a una explosión o al piloto con quemaduras graves por fugas de combustible.
A pesar de los problemas encontrados durante las pruebas, durante 1943 se prosiguió con los planes para equipar las primeras unidades operativas con la versión operativa del Komet, denominada Me 163 B-1a. La producción comenzó en instalaciones dispersas de la empresa Klemm, pero más tarde se transfirió a Junkers como resultado de problemas de control de calidad. En julio de 1943 se formó una unidad de entrenamiento operativo, Erprobungskommando 16 o EK 16 en Pennemünde West, pero se trasladó a Bad Zwischenahn antes de que llegara el primer grupo de pilotos en formación como resultado del bombardeo aliado de Pennemünde. La unidad recibió finalmente su primer grupo de 30 pilotos en prácticas en el otoño de 1943. En mayo de 1944, la organización del Jagdgeschwader 400 o JG 400, la primera escuadra operativa de Me 163, comenzó en serio con la formación del primer grupo de la unidad (I./JG 400) bajo el mando del Hauptmann Wolfgang Späte. Späte planeó desplegar Me 163 desde una serie de bases, cada una lo suficientemente cerca como para que el corto alcance de los Me 163 se superpusiera. El plan nunca se llevó a cabo, debido en parte a las instalaciones especiales necesarias para la aeronave. En cambio, el I./JG 400 debía proporcionar protección a las refinerías de petróleo sintético en Leuna, a unos 90 km (55 millas) de su base en Brandis. Dos grupos Me 163 adicionales, II. y III./JG 400, se formaron antes del final de la guerra, pero vieron combate limitado.
El 16 de agosto de 1944, la unidad interceptó por primera vez a los bombarderos aliados, pero no tuvo éxito. Las primeras experiencias de combate demostraron una serie de problemas que impidieron que el Me 163 se convirtiera en un arma eficaz. Aunque los dos cañones MK 108 de 30 mm del avión eran capaces de derribar un bombardero de cuatro motores con solo tres o cuatro impactos, la alta velocidad del Komet, junto con la baja cadencia de fuego de los cañones y su corto alcance, hicieron que el uso efectivo del fuego de artillería contra los bombarderos de lento movimiento fuera casi imposible. Como resultado, los pilotos del Me 163 registraron un total de solo nueve derribos. Aunque era capaz de alcanzar su techo de servicio de 12.100 m (39.690 pies) en poco menos de tres minutos y medio, el Me 163 solo llevaba combustible suficiente para ocho minutos de vuelo propulsado. Después de una o dos pasadas de fuego, el piloto tenía que planear de regreso a la base sin medios para escapar de los cazas de escolta aliados. En respuesta a los informes de combate de los pilotos, se probaron armas alternativas, incluidos cañones de 50 mm que disparaban verticalmente y que se activaban mediante una fotocélula cuando el Me 163 pasaba por la sombra de un bombardero, pero no se produjeron en grandes cantidades. Una variante mejorada del avión con mayor autonomía y tren de aterrizaje triciclo, denominada Me 163 C, también se produjo en pequeñas cantidades antes del final de la guerra, pero no se utilizó en operaciones.
El historial operativo del Me 163 B-1a del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Werk-Nummer (número de serie) 191301, sigue siendo oscuro. Fue uno de los cinco Me 163 traídos a los Estados Unidos después de la guerra y llegó a Freeman Field, Indiana, durante el verano de 1945. Allí recibió el código de equipo extranjero FE-500. El 12 de abril de 1946, fue trasladado a bordo de un avión de carga a las instalaciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en el lago seco Muroc en California para realizar pruebas de vuelo. Las pruebas comenzaron allí el 3 de mayo de 1946 en presencia del Dr. Alexander Lippisch e implicaron remolcar el Komet sin combustible detrás de un B-29 a una altitud de 9.000 a 10.500 m (30.000 a 35.000 pies) antes de que fuera liberado para un planeo de regreso a tierra bajo el control del piloto de pruebas, el mayor Gus Lundquist. Se habían planeado pruebas con motor, pero no se llevaron a cabo después de que se descubriera la delaminación de las alas de madera del avión. Luego se almacenó en la Base de la Fuerza Aérea Norton, California, hasta 1954, cuando se transfirió al Instituto Smithsoniano. El avión permaneció en exhibición sin restaurar en el Centro de Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber del museo en Suitland, Maryland, hasta 1996, cuando se prestó al Museo del Patrimonio de la Octava Fuerza Aérea en Savannah, Georgia. Actualmente se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo en Chantilly, Virginia.
Messerschmitt Me 163B-1a Komet
Single-seat, single engine, mid wing, rocket-powered fighter, swept wing, semi-tailless, World War II.One of the most remarkable of the Wunderwaffen (wonder weapons) produced by the Nazi Germany during World War II, the Messerschmitt Me 163 Komet holds the distinction of being th
Se podría decir que los proyectos ingleses de cazas interceptores de propulcion mixta en la guerra fría fueron el último intento de desarrollo de Aviones cohete, que partieron con la base del estudio de los Aviones cohete Alemanes de la 2GM. El Saunders Roe SR177 tenía prestaciones teóricas de match 2.5, 60000 pies de techo.
También iba a ser producido bajo licencia por Heinkel para las Fuerzas de Alemania Occidental, al final la RAF se decantó por la defensa Aérea y cancelo sus proyectos de Cazas de esa época y Alemania terminó con F-104.
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