novedades en el campo del transporte aéreo militar. Este avion era fisicamente enorme pero, en términos de peso (en torno a los
45 000 kg) y de potencia motriz (unos 6 600 hp), no resultaba particularmente impresionante. Mas aim, estaba construido a base de
una anticuada estructura revestida en tela y tenia unas prestaciones marginales y solo grandes compuertas de carga a proa.
El plan inicial de la operacion <<Leon Marino» preveia que, una vez derrotada la RAF, fuerzas aerotransportadas y paracaidistas
estableciesen cabezas de puente al tiempo que los Ju 87 Stuka demolian cualquier micleo de resistencia enemiga. Este plan se vino
abajo a causa de la incapacidad de la Luftwaffe de vencer a la RAF. Hitler pospuso <<Leon Marino» y en su lugar organizo el asal-
to sobre la Union Soviética. Pero calculo que este asalto habria concluido en el otoño de 1941 y, una vez conseguida la asolucion
final» en el Este, Hitler tenia pensado invadir las islas britanicas. Una planificacion mas realista,mostro la necesidad de que las
primeras oleadas de una operacion aerotransportada incorporasen consigo carros de combate, artilleria antiaérea y otros medios pesa-
dos. Como puede imaginarse, la sorpresa de los estrategas fue comprobar la urgente necesidad que habia de un avion con una
capacidad mucho mayor a la de cualquier aparato existente. Pero ¿ debia tratarse de un avion motorizado o de un planeador? La respuesta inmediata fue la del planeador, si bien éste solo podria realizar un unico viaje. De este modo se precisaba gran número de planeadores pesados pues un unico vuelo de la flota de planeadores al completo podiia bastar. El 18 de octubre de 1940, Junkers y Messerschmitt recibieron un plazo de apenas 14-dias para presentar los esbozos de sendos planeadores, a los que se dio las designaciones respectivas de Ju 322 y Me 261w, capaces de llevar un cañon de 88 mm y su tractor semioruga, ó un carro de combate PzKpfw IV. Ese programa de emergencia fue denominado Warschau (Varsovia) genéricamente, en tanto que la propuesta de J unkers era la Os! (este) y su rival la Süd (sur). El Junkers Ju 322 Mammut era una colosal ala volante de aspecto eficiente y atractivo, pero que no dio el resultado esperado. Por su parte, la firma Messerschmitt AG de Leipheim encontro no pocas dificultades.
tiempo que la compariia se dedicaba afanosamente a la busqueda de materiales para un lote de produccién de 200 unidades. Su gigantesco planeador tenia la estructura de tubos de acero soldados, de forma que la Mannesmann AG hubo de producir miles de metros de tubos de acero en sólo tres semanas. A diferencia del Junkers, el Me 261w, cuya designación cambió a 263 y finalmente a 321, constaba de un fuselaje convencional con un ala alta. La proa era gigantesca y comprendía dos grandes compuertas articuladas a derecha a izquierda que debían ser abiertas por un grupo de hombres que a continuación colocaba unas rampas para la carga o descarga de vehículos. A popa del ala, el fuselaje Se estrechaba hasta convertirse en una gran unidad de cola arriostrada con montantes extemos. En su bodega podía transportarse un carro PzKpfw IV (que pesaba unos 20 000 kg en algunas de sus versiones) u otras cargas similares. Si se quería llevar tropas podía instalarse una segunda cubierta superior a base de planchas de madera que elevaba la capacidad total intema a 200 hombres totalmente pertrechados.
La cabina, monoplaza, se hallaba por delante del borde de ataque alar. Este monstruo se desplazaba en tierra sobre dos ruedas de Ju j 90 y dos de Bf 109 que formaban un único tren que se desprendía tras el despegue; el aterrizaje se conseguía mediante cuatro patines. La totalidad del borde de fuga estaba ocupada por grandes flaps y alerones que debían ser accionados por compensadores servoasistídos de tipo Flettner.
El Me 321 V1 (primer prototipo) fue remolcado por un Junkers Ju 90 en Leipheim el 25 de febrero de 1941. El principal problema era el gran esfuerzo físico necesario para pilotar el Gigant, de modo que se decidió que a partir del avión n.° 101 se instalase una cabina biplaza lado a lado con doble mando. Se añadieron baterías y servomotores eléctricos para ayudar en el accionamiento de los flaps y, más tarde, se previó el empleo de hasta ocho cohetes de asistencia en despegue y un paracaídas de 20 m para mejorar los aterrizajes. Los despegues seguían siendo un problema. No había bastantes aviones lo suficientemente potentes para remolcar todos los planeadores y, tras varias pruebas, se concibió la solución Troika-Schlepp con tres Messerschmitt Bf 110 remolcando un único Me 321; el avión central arrastraba un cable 20 m más largo que el
de los otros dos.
El resto de 1941 estuvo salpicado de fantásticos accidentes, accidentes a medias y despegues prodigiosos; en una ocasión, un pla-
neador efectuó un viraje muy cerrado tras la suelta de cables, con los cohetes encendidos y un ala rozando el suelo. Otra solución fue
fijar tres cazas bimotores directamente al planeador, uno sobre el fuselaje y los otros dos bajo las alas, que se soltaban cerca del destino del planeador.
Heinkel produjo como remolcador el He 111Z, un pentamotor bifuselaje, al tiempo que las factorías de Messerschmitt en Leipheim y Obertraubling entregaban 50 Me 321A y 100 Me 321B, los segundos con doble mando. Estos aparatos operaron de forma intensiva, si bien no invadieron Malta ni ningún otro de los grandes objetivos de Hitler, y llegaron demasiado tarde para actuar en Stalingrado. Tiempo atrás, en marzo de 1941, se había tomado la decisión de construir un Gigant con motores. Inevitablemente, este aparato tendría una carga menor al ser su peso en vacío dos veces y media mayor. En ciertos aspectos era preferible el planeador, pero si bien resultaba más adecuado para el primer asalto sobre Gran
Bretaña, resultaba menos satisfactorio para mantener un esfuerzo prolongado de suministro. No había forma de que un Me 321 pudiese abortar un aterrizaje si se encontraba la zona repleta de aviones estacionados, una vez en tierra era casi inamovible y, además, las áreas de recepción de estos aparatos debían contar con personal cualificado, masas ingentes de peróxido de hidrógeno para los cohetes, paracaídas de frenado, cables de remolque y otros medios especiales.
Cada rueda estaba amortiguada por enormes brazos y muelles, de manera de el Me 323 conservase su asiento en tierra una vez introducida la carga. El patín de cola se hallaba entonces alzado del suelo y, sí el centro de gravedad se hallaba bien situado, un hombre podía alcanzar ese patín y tirar de él hasta el suelo. Este excelente sistema de aterrizaje hubo de enfrentarse a atroces condiciones operativas en «aeródromos» de primera línea, pero sus eficientes frenos neumáticos aseguraban la detención total tras una carrera de aterrizaje de 200 m a plena carga.
El primer prototipo Me 323 V1 tenía sólo cuatro motores y debía dar paso a la versión Me 323C, que necesitaba todavía el Troika-Schepp ó un He 111Z para despegar a plena carga. Pero esta versión no llegó a ver la luz y, de hecho, el prototipo Me 323 V2 de seis motores fue el de la versión de producción Me 323D. Aunque este modelo resultó de pilotaje difícil, su puesta en producción fue casi inmediata y tanto la factoría de Leipheim como la de Obertraubling comenzaron a entregar ejemplares en setiembre de 1942, a tiempo de participar en la campaña de Tunicia. Dos Gruppen de Ju 52 fueron convertidos en la KGzbV 323, que tuvo una vida bastante azarosa en sus vuelos diurnos entre Sicilia y el Norte de Africa. El único armamento del Me 323D-1 comprendía dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en cabinas dorsales por detrás del ala, aunque los infantes transportados podían utilizar, seis ametralladoras MG 34 o MG 42 a través de las ventanillas laterales. Una vez que el avión llegó al Mediterráneo necesitó mucha más potencia de fuego defensivo. Las ametralladoras de proa fueron sustituidas por MG 131 de 13 mm y se añadió un segundo par en unos puestos situados más bajos en las mismas puertas, al tiempo que otros aparatos incorporaban un puesto dorsal delantero con armas MG 15 tirando en caza y retirada.
habla de aviones Gigant que seguían imperturbables su camino una vez que los cazas británicos habían vaciado sobre ellos sus municiones.
Pero existieron ocasiones en que los Me 323D de distintos tipos fueron derribados en masa. La peor época de la KGzbV 323 fue abril de 1943, en que perdió 43 aviones, y uno sólo sobrevivió a la derrota final en Tunicia, a mediados de mayo. De esas pérdidas, por lo menos 29 fueron por derribo y el resto en tierra. Ello redujo drásticamente el número de aparatos disponibles, a pesar de que por entonces el ritmo de producción alcanzaba la extraordinaria cifra de un avión diario.
Las enseñanzas operacionales condujeron a numerosas mejores internas, una estiba más segura de la carga útil que facilitaba la posición exacta del centro de gravedad, y la adición de un soporte trasero retráctil para cuando el avión se hallaba en tierra. Cambios más importantes resultaron en nuevos subtipos. Un prototipo con cuatro motores J umo 211F de 1 340 hp (como los del Ju 8 no fue puesto en producción, pero el Me 323E****1 se convirtió en el nuevo modelo normalizado en abril de 1943. Incorporaba una capacidad de combustible algo mayor, una célula más resistente y un armamento mejorado. Aunque los puestos de tiro superiores e inferiores de las puertas Se conservaron (sin las armas), el armamento delantero cambió a dos MG 131 situadas a media altura en las propias puertas. A cada costado de la sección trasera del fuselaje se
añadió una amplia ventanilla cuadrada con una MG 131 orientable en su centro. Sólo se construyeron unos pocos Me 323E****1 antes de
que el Me 323E-2 introdujese una torreta eléctrica de baja resistencia EDL 151, con un cañón MG 151/20 de 20 mm, en el extradós de cada ala, entre los motores externo y central (se probaron también torretas HDL 151, más grandes, pero su resistencia era excesiva). Estos dos puestos de tiro incrementaron de forma notable la capacidad defensiva del avión, pero sólo en el hemisferio superior.
Tan completa había sido la destrucción de laKGzbV 323 a manos de los cazas y bombarderos aliados, que un Gígant, llamado Me 323E-2/WT ( Wuffenträger), fue probado como avión de escolta de filosofía parecida al Boeing YB****40 de la 8.° Fuerza Aérea de EE UU. El WT llevaba 11 cañones MG 151/20 y cuatro MG 131, servidos por doce artilleros, y 600 kg de blindaje adicional. Cinco de los cañones se hallaban en torretas, una en la proa y las otras cuatro sobre las alas. Este concepto fue juzgado inferior a la escolta de caza.
Tras la derrota en el norte de Africa casi todos los Me 323 fueron asignados al frente del Este, donde fueron empleados en un área vastísima. Pero la producción decayó a partir de mediados de 1943 y, aunque Leipheim reanudó la construcción a comienzos de 1944, sólo se construyeron 198 aviones Me 323 de todos los tipos, el último en abril de 1944. Por entonces, la totalidad del programa había sido transferida a la Zeppelín Luftschiffbau de Friedrichshafen, donde la última variante puesta en vuelo, la Me 323 V16, despegó el 11 de diciembre de 1943. Propulsado por Seis Jumo 211R, estaba previsto que condujese al modelo de producción Me 323F. La versión Me 323G, con seis motores GR14R de 1 320 hp, fue abandonada cuando su prototipo Me 323 V17 no había sido aún completado.
Existieron otros desarrollos previstos, como una extraordinaria propuesta de dos Me 323 unidos por una sección central alar común y propulsados por nueve motores BMW 801. Si bien tiene poco que ver con el avión en sí, existió asimismo un proyecto del establecimiento de armamentos de Karlshagen, que había diseñado una bomba de 17 700 kg. el Me 323 era el único avión capaz de llevarla y en julio de 1944 tuvo lugar un único vuelo de evaluación. No se sabe dónde se le había instalado dicha bomba, pero el Gigant (que es posible que hubiese resultado alcanzado en el curso de un ataque en rasante aliado acaecido poco antes) se rompió en el aire
(Continuará)
