Dassault Eendard IVM/P
En julio de 1955, la Armada francesa le pidió a Dassault que estudiara una versión naval del Mystère XXII-01 impulsado por dos SNECMAR-105 y estaba muy cerca de pedir un prototipo. Sin embargo, seducida por el desempeño del Etendard IV, la Marina hizo un pedido de un prototipo navalizado en diciembre de 1956 (contrato n ° 4410/56).
El diseño del avión fue confiado a la oficina de diseño en Mérignac. El dispositivo ciertamente se parece mucho al Etendard IV-Air pero, de hecho, es una máquina completamente nueva . La estructura está reforzada para recibir más combustible y absorber las fuerzas de aterrizaje. El fuselaje alberga el nuevo reactor SNECMA Atar 08, de 4400 kg de empuje, que ofrece un consumo específico menor en un 7% en comparación con SNECMA 101E de 3500 kgp. Esta ganancia de empuje se obtiene mediante la introducción de una etapa adicional en el compresor y un aumento en las temperaturas de entrada de la turbina. Finalmente, el nuevo fuselaje respeta la ley de las áreas que le da el famoso "tamaño de avispa".
-Prototipo 01: es solo un demostrador, no está armado y no puede doblar sus alas. Las pruebas oficiales en CEV Istres comenzaron en octubre de 1958 con un desvío a Bedford para utilizar las instalaciones de catapulta y aterrizaje del Royal Aircraft Establishment.
-Prototipo 02: realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1958 desde Bordeaux Merignac, tenía todo el sistema de armas (excepto la antena telemétrica debajo de la nariz para los misiles AS 30), el poste de reabastecimiento de combustible del vuelo y las alas Plegable A principios de 1960, se entregó a CEPA en Istres. A su vez, ganó Bedford para una campaña de prueba en marzo de 1960, pero a diferencia del primero, el "02" conoció el elemento marino en septiembre de 1960, las primeras catapulta y desembarco tienen lugar el día 18 pilotado por. LV Jean-Pierre Murgue A bordo del Clémenceau, el segundo prototipo del Etendard IVM realiza 21 catapultages desde la catapulta delantera, el primer aterrizaje tiene lugar el 18 de septiembre de 1960 frente a Brest.
Prototipo 03: realizó su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 2 de diciembre de 1959, pilotado por Jean-Marie Saget, se llamó Avon estándar IV B o Avon estándar IV porque estaba equipado con un motor británico Rolls-Royce Avon con 5100 kg de empuje ( 1 tonelada más que ATAR) y un sistema de control de capa límite soplando aletas que reduce la velocidad de pérdida de 220 km / ha 185 km / h, pero también aumenta el peso de la aeronave d 'una tonelada. Como este sistema es demasiado complejo, no se utilizará en serie y el dispositivo se reformará en 1962, terminando su carrera en la escuela de mecánica de Rochefort.
-Prototipo 04: es el primero en tener la quilla debajo de la nariz que corrige los problemas de balanceo y protege la antena de telemetría del AS30, realizó su primer vuelo el 7/05/1959. Fue destruido en un incendio terrestre el mismo año.
-Prototipo 05: es idéntico al 04 y será degradado en 1966 para unirse a la Escuela de Mecánica en Rochefort.
-Prototipo 06: está muy cerca del avión de la serie, tanto que se utilizará en un escuadrón (59) más tarde junto con el avión de la serie. Sirvió hasta 1972 en el destacamento del reactor CEPA en Hyères junto al estándar IV P 07.
-Prototipo 07: es el de la versión de reconocimiento estándar IV P que difiere de la versión IV M principalmente por su nariz equipada con cinco cámaras Omera y su polo fijo de reabastecimiento. Encargado en septiembre de 1959, carece de armas. Jean-Marie Saget realizó su primer vuelo el 19/11/1960 en Burdeos Mérignac.
Además de los problemas de balanceo resueltos mediante la adición de una quilla debajo de la nariz, las pruebas de vuelo se llevan adelante sin problemas graves, hecho bastante raro en ese momento, ninguno de los prototipos se pierde en los vuelos de prueba. En Enero de 1959, se preveía un pedido de 100 aviones,sin embargo, en Septiembre del mismo año, son pedidos solo 49 Etendard IV M y 1 EtándarD IV P.
Una segunda orden por 40 aviones adicionales ,25 Etándard IVM y 15 Etándard IV P fue mas tarde modificada a 20 IVM y 20 IVP. Finalmente, el orden total no es más de 90 planos divididos de la siguiente manera:
-69 estándar IV M (número 1 a 69), entregado entre el 9 de diciembre de 1961 y el 26 de mayo de 1965
-21 número IV P estándar (101 a 121), entregado entre el 20 de diciembre de 1962 y el 26 de mayo de 1965
El primer avión de producción despegó el 26 de julio de 1961, y finalmente el avión entró en servicio en Hyères con la Flotilla 15F en junio de 1962.
Con la puesta en servicio del Etendard IVM, se procedió al reemplazó de:
-El venerable Vought Corsair (AU-1 y la versión construida para Francia F-4U7)
-SNCASE Aquilon (construcción bajo licencia del British Sea Venom)
Por lo tanto, el Etendard se convierte en ser el primer caza a embardado 100% francés de posguerra,en entrar en servicio (el primer avión también).
La aeronave tenía la posibilidad de transportar, en los soportes internos alares, misiles de aire / superficie AS 20 o AS 30, o bombas lisas de 410 kg, contenedores de 500 kg de napalm o incluso depósitos de combustible adicionales de 625 litros. Los puntos externos estaban reservados para bombas de 225 kg, o lanzacohetes Matra 150, cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm de diámetro, o contenedores de seis cohetes HVAR de 127 mm, o dos misiles A/A AIM-9B SideWinder, que sería reemplazado mas tarde por Matra Magic 550. La carga militar total fue de 1300 kg.
El armamento defensivo(solo en los IVM) consistía en dos cañones DEFA 552 de calibre 30 mm, colocados debajo de las tomas de aire del reactor, cada uno capaz de disparar 120 proyectiles, a una velocidad de 1.200 disparos por minuto.
También, estaba provisto de una mira de CSF electromecánica tipo 92, asociada al radar Aïda 2 de Dassault, mas una computadora de bombardeo Saab.
El IV P estaba equipado con tres cámaras Oméra 31 fabricadas por la firma francesa Gaullier, ubicadas en la nariz del fuselaje y un chasis CER 10 PR que comprende tres cámaras con una distancia focal larga. Además, se podría instalar otro contenedor extraíble, con tres cámaras, todas del tipo con unidad de película de velocidad variable. La información se recopilaba en películas negativas en negro y color plata de muy gran formato, 70 x 256, 126 x 126, 240 x 240.
Como se mencionó anteriormente, el Etendard IVM podía repostar en vuelo, mediante una sonda retráctil colocada en el extremo de la nariz, mientras que en el IVP, la sonda era fija, y estaba instalada en la parte superior de la nariz. Todos IVP y IVM más a partir del n ° 50 de serie (así como el prototipo N°5) podían usarse como re abastecedor, mediante el uso del dispositivo D-827.
Las unidades que han utilizado el estándar IV:
Flotilla 15F:
Es la primer Flotilla que recibe el primer Etendard IVM el 1 de Junio de 1962 en Hyères, lo que garantiza el entrenamiento de las tripulaciones de las otras flotillas y esto hasta octubre de 1965, cuando se reanuda el escuadrón 59S para la misión de conversión operativa.
Antes de la llegada de los F-8 Crusader en 1965, era el Etendard IVM el que estaba a cargo de la defensa aérea de los portaaviones, y esto se dio por un periodo de 3 años para lo cual. Éstos aparatos, estaban armados con misiles AIM-9B Sidewinder.
La Flotilla 15F participó en la campaña de incendios nucleares de 1966 en el Océano Pacífico dentro de la Fuerza Alfa responsable de garantizar la seguridad del Centro de Pruebas del Pacífico (CEP). Para esta misión, los Etendard IVP del 16 F se integraron en la 15F a bordo del portaaviones Foch.
La flotilla se trasladó a Landivisiau en 1967 para seguir a los portaaviones que ahora tienían su base en Brest antes de disolverse en enero de 1969.
Flotilla 11F
La segunda flotilla en recibir el IV M es la 11F en abril de 1963 en Hyères también.
Al igual que el 15F, se mudó en mayo de 1967 a la nueva base en Landivisiau. En octubre de 1975, los portaaviones tenían su base en Toulon, pero el 11F permaneció en Bretaña.
El último Etendard IVM de la flotilla salió de servicio en Septiembre de 1978, reemplazado por Super Etendard, siendo la primera flotilla en re equiparse con el nuevo monoreactor de Dassault.
Los Etendard IVM acumularon 50 000 horas de vuelo en ésta flotilla.
La flotilla 16F y su Etendard IVP
La flotilla 16F 'reco' se creó el 1 de mayo de 1964 en Istres , con un avión y una misión que no cambió hasta el 28 de julio de 2000, fecha de su disolución en Landivisiau.
Primera (y única) flotilla de reconocimiento a bordo la 16F-reco elige una nueva insignia diferente de la del caza nocturno 16F: un pájaro que sostiene una piedra, símbolo de vigilancia, todo en un contexto de película fotográfica. La inteligencia visual y fotográfica seguirá siendo la misión de la unidad durante 36 años .
El avión, el Etendard IVP, era la versión fotográfica de su hermano mayor, el Etendard IVM, es decir, un "diseño" de los años cincuenta, subsónico, pero más delgado que el Super-Etendard que lo sucedió
Este monorreactor representó un gran paso adelante en términos de reconocimiento a bordo: estaba equipado con tres cámaras en la nariz y llevaba un compartimento fotográfico con otras tres cámaras debajo del fuselaje. El equipo fotográfico basado en cámaras OMERA deriva en gran medida de las cámaras que porta el Mirage IIIR, puesto en servicio en la Fuerza Aérea en el mismo período.
Es precisamente el 33.º Escuadrón de Reconocimiento de Estrasburgo-Entzheim el que inició la Flotilla 16F en el reconocimiento fotográfico.
Desde el principio, el reabastecimiento de combustible en vuelo fue una de las misiones impuestas al 16F, la misión de reconocimiento requirió largos sobrevuelos durante las misiones de vigilancia marítima. Esta capacidad contribuyó al valor operativo de los Etendards del 16F, pero la longevidad del Etendard IVP y el 16F se explica sobre todo por la necesidad imperiosa de conocer la situación local en tiempos de crisis.
A diferencia del Mirage IIIR de la Fuerza Aérea, y el Etendard IVM, el Etendard IVP no tenía cañones, en lugar de éstos, se encontraban los equipos que alimentaban las cámara fotográficas.
Así y todo esto no hizo que el Etendard IVP sea inadecuado para las misiones de ataque aire-tierra, ya que el avión podía transportar lanzacohetes en los soportes externos del ala.
Un total de 21 de Etendard IVP salieron de la fábrica (numerados del 101 al 121). Algunos fueron asignados temporalmente a la 15F o a la 17F, y otros también fueron asignados a el 59S durante un período prolongado, hasta que el desgaste operativo llevó a la Aviación Naval a concentrar todos sus IVP en la flotilla 16F, la única Flotilla reconocida como de '”Reco”, ya que ésta era su misión principal.
Este importante desgaste hizo que se modificaran cuatro Etendard IVM a la versión IVP, los 52, 62, 63 y 66, que re matriculados como 152, 162, 163 y 166 durante 1979.
Poco después de su creación, los 'Piratas' del 16F emigraron a Hyères. Desde 1966 hasta principios de 1967, un destacamento de pilotos y cuatro aviones se embarcaron con el 15F, con destino al Pacífico. La operación se renovó desde octubre de 1967 hasta finales de 1968, en beneficio del 17F, esta vez. Durante el segundo destacamento, el 16F recibió 4 Etendard IVM para completar su dotación . El 1 de abril de 1969, la flotilla se trasladó al BAN de Landivisiau, en cierto modo ocupó el lugar de la 15F y se unió a la mayoría de las unidades de caza de la Armada.
La 16F estuvo involucrada en todas las campañas, desde despliegues en el Mar Rojo a mediados de la década de 1970 (operaciones Saphir 1975-77), hasta la campaña Trident de 1998-1999, arriba la ex Yugoslavia, a través de las crisis en el Líbano (misiones Olifant 1982-84), en el Golfo Pérsico (Prometheus 1987-1988) o en Bosnia (Balbuzard y Salamandre 1993-96).
Cuando un grupo de ataque se embarcaba, podía haber un destacamento de tres o cuatro Etendard IVP del 16F a bordo, lo que implicaba un ritmo operativo particularmente intenso para la flotilla. Las otras misiones operativas de aviación a bordo eran realizadas por al menos un par de flotillas mas, como por ejemplo: 12F y 14F (hasta 1979) para interceptación, 11F, 17F para asalto, 4F y 6F para vigilancia y el ataque antibuque.
Entre los puntos calientes en el planeta donde intervino el 16F, estaba el Cuerno de África, el sitio de las misiones de Zafiro. Saphir 1 vio la participación de tres IVP Etendard en un grupo a bordo donde estaban representadas 7 flotillas y un escuadrón, a bordo del Clemenceau, desde octubre de 1974 hasta marzo de 1975.
Saphir 2 siguió, de abril a junio de 1977, en el contexto de la declaración de independencia de Djibouti y la guerra de Ogaden entre Etiopía y Somalia. El 11 de junio de 1977, la flotilla lamentó la pérdida de un piloto (LV Frachon) y su avión (el 106) durante un vuelo de entrenamiento. A partir de 1982, el Líbano requerirá la intervención repetida de medios aéreos y navales: las misiones de Olifant se extendieron desde septiembre de 1982 hasta mayo de 1984.
Los 16F IVP estuvieron a la vanguardia de la documentación de las áreas de contacto entre las tropas francesas y las milicias. Para entonces, el misil portátil SA-7 se había convertido en la principal amenaza para los pilotos. Por lo tanto, el 23 de septiembre de 1983, un SA-7 alcanzó el número 162 (uno de los Etendard IVM adaptado a IVP), pilotado por el CC de Fautereau-Vassel
A partir de 1985, la flotilla participó en el desarrollo del Etendard IVP modernizado, siendo el primer aparato actualizado, el 114. Entre 1989 y 1994, el parque se modernizó: ocho Etendard IVP se convirtieron en IVPM, recibiendo nuevos equipos de autoprotección, de comunicación y navegación (unidad inercial): estos fueron 107, 114 , 115, 118, 120, 153, 162 y 163.
Gracias a estas modernizaciones, la 16F pudo participar en la crisis de los Balcanes de la década de 1990.
Durante las crisis que siguieron a la desintegración de Yugoslavia (1993 a 1999), el Grupo de ataque embarcado participó permanentemente en operaciones destinadas a limitar la propagación de las hostilidades. En ese momento, la flota estaba compuesta casi en su totalidad por Etendard IVPM, el último de estos aviones reacondicionados se entregó el 5 de mayo de 1994. Posteriormente, solo el 101 se mantuvo en el estándar inicial, sirviendo como una especie de 'mula' para la flotilla hasta julio de 1996.
Fue en 1990 que el IVPM Etendard reemplazó al IVP durante los embarques, primero en el Foch , luego desde diciembre a bordo del Clemenceau , y luego alternando en cada portaaviones, antes de la retirada del R98 en 1997. Inicialmente, hasta mediados de 1992, los destacamentos de reconocimiento a bordo incluían solo dos aviones y de 2 a 4 pilotos.
Luego, durante todo el período de operaciones en Bosnia, el destacamento operativo 16F contó con mayor frecuencia 3 o 4 aviones y hasta 6 pilotos (de los doce afectados).
Por encima de los Balcanes, los 'Piratas' prestaron valiosos servicios, no solo a la fuerza naval, sino también a la sede de la coalición a cargo de las operaciones, bajo el mandato del Consejo de Seguridad de la ONU. La 16F realizó dos misiones diarias sobre Bosnia durante las operaciones de Balbuzard y Salamandre.
Las misiones Balbuzard (del I al XII, luego 'Noir') se extendieron del 28 de enero de 1993 al 18 de julio de 1995, especialmente en apoyo de las tropas francesas estacionadas en Bosnia. Una misión típica incluía el vuelo de dos Etendard IVPM y una "niñera" Super Etendard equipada con la canasta de reabastecimiento. Las misiones tenían un perfil 'alto-bajo-alto' siguiendo los corredores establecidos sobre la costa croata.
La parte operativa de una misión, a menudo a baja altitud con navegación extremadamente nítida en medio del terreno y defensas opuestas de superficie a aire, incluía volar sobre varios objetivos. El equipo de reconocimiento incluía hasta seis cámaras de gran formato, con distancias focales fijas equivalentes a 150-200 mm, hasta 600 mm . Estas operaciones de los Balcanes fueron sin duda las más intensas y el más peligroso de los realizados por los piratas.
-El 15 de Abril de 1994, el Etándard 115 4 fue alcanzado por un misil tierra-aire.
Después de una subida a 4000 metros y la visualización del regreso al Clemenceau , el piloto y el piloto notaron el daño: sin fuego ni fugas, el avión era apenas controlable. Pero era necesario aterrizar sin flaps y con una cola y timón muy dañados.
-El 17 de Diciembre el 163 fue “tocado” por un misil SA-7.El piloto recibió la orden de desviarse y no dirigirse al portaaviones, logró llevar su avión a una base italiana (Gioa del Colle), donde aparato fue reparado-
-El 1 de junio de 1995, una patrulla compuesta por dos aparatos, por poco logró evitar un misil.
Con el pase a retiro del Clemenceau en 1997, la flota de la Flotilla disminuyó significativamente para establecerse en cinco y luego cuatro aviones durante el período 1997-2000. Mientras que, en Junio de 1999 los Etendard IVPM 107-109-115-118 estaban operativos en Landivisiau, el 107 lucía una pintura que conmemoraba su 1253º y último aterrizaje .
Por lo tanto, es en Foch que los Piratas experimentaron su último golpe de calor operacional, esta vez sobre Serbia y Kosovo: del 21 de Septiembre al 17 de Noviembre de 1998, luego del 26 de Enero al 3 de Junio de 1999, las misiones Trident I y II vieron casi todos los 16F en operaciones, con 4 EVPM, de los 5 disponibles, y seis pilotos.
Se realizaron un total de 54 misiones en Kosovo. La flotilla realizó 116 sobre Bosnia y Herzegovina.
El embarque final de los Piratas tuvo lugar del 13 al 27 de Junio de 2000, con tres Etendard y cinco pilotos.
Poco después, el 27 de Julio de 2000, la 16F se retiró con el último vuelo, mientras que la disolución administrativa tuvo lugar el 1 de Agosto.
Sin Etendard y sin la 16F, las misiones de reconocimiento continuaron por un tiempo con los SEM equipados con un chasis ventral , y mas tarde éstas fueron asignadas a los Rafales y su pod Reco-NG.
Flotilla 17F
La tercera y última flotilla equipada con el Etendard IV M fue la 17F, reconstituida en Hyères, a partir del 6 de enero de 1964.
La unidad fue calificada para aterrizaje y catapultaje entre Septiembre y Octubre de 1964, el primer aterrizaje de un Etendard IVM de la flotilla tuvo lugar en el Foch el 15 de septiembre de 1964. En 1966, el 17F fue designado para participar en la campaña de prueba nuclear en el Pacífico (Capella, Castor, Pollux, Canopus y Procyon fire).
El Etendard IVM realizó su última salida operativa dentro del 17F el 13 de junio de 1980. En este día, el Etendard n ° 51 llevó a cabo el último aterrizaje de la flotilla con a los mandos del teniente Chris Dowell de la Marina de los EE. UU. El último catapultaje se lleva a cabo con el Etendard IVM n ° 29 pilotado por el oficial técnico Josa, mientras que una formación de diez aviones sobrevuela el portaaviones. (7, 11, 15, 21, 29, 33, 34, 51, 52 y 56)
El 17F habrá volado 54,000 horas en el estándar IVM.
Escuadrón 59S:
Esta es la escuela de caza a bordo, con sede en Hyères, y desde octubre de 1965 estaba equipada con el Etendard IVM que operaba junto con los Fouga 170. Desde 1980 y la retirada del último avión de la flotilla 17F, el 59S siguió siendo el único operador del modelo IVM, que ahora solo sirve para la formación de pilotos en portaaviones. Mientras que el 20 de junio tiene lugar el último aterrizaje de un IVM en el Clemenceau.
El 1 de julio de 1991, las banderas IV M fueron retiradas del servicio, por lo que varias de ellas fueron a museos donde aún se conservan. Los últimos son 7, 14, 15, 34, 36, 51 y 56 (quizás 13).
Dassault Étendard IVM/P
Tipo: Monoplaza Cazabombardero/Foto reconocimiento embarcado
Fabricante: Dassault Aviation
Retirado: 1991 (Étendard IVM),2000 (Étendard IVP)
Usuario Aviación Naval Francesa
N.º construidos 90
Especificaciones
Longitud: 14,40 m;Envergadura: 9,60 m;Altura: 3,79 m;Superficie alar: 29 m²
Peso vacío: 5.900 kg;Peso cargado: 8.170 kg;Peso máximo al despegue: 10.200 kg
Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8B.
Empuje normal: 43,16 kN 9.703 lbf de empuje.
Rendimiento:Velocidad máxima operativa (Vno): 1.099 km/h 683 mph;Radio de acción: 3.300 km 2.100 mi;Techo de servicio: 15.500 m 50.900 pies:Régimen de ascenso: 100 m/s 19.700 pies/min
Armamento; 2 cañones DEFA 552 de 30 mm con 150 disparos cada uno; 2 lanzacohetes Matra con 18 cohete SNEB de 68 mm;Misiles AS-20/30,Misiles A/A AIM-9B o Magic 550, hasta un total de 1.360 kg en cuatro soportes externos.
En julio de 1955, la Armada francesa le pidió a Dassault que estudiara una versión naval del Mystère XXII-01 impulsado por dos SNECMAR-105 y estaba muy cerca de pedir un prototipo. Sin embargo, seducida por el desempeño del Etendard IV, la Marina hizo un pedido de un prototipo navalizado en diciembre de 1956 (contrato n ° 4410/56).
El diseño del avión fue confiado a la oficina de diseño en Mérignac. El dispositivo ciertamente se parece mucho al Etendard IV-Air pero, de hecho, es una máquina completamente nueva . La estructura está reforzada para recibir más combustible y absorber las fuerzas de aterrizaje. El fuselaje alberga el nuevo reactor SNECMA Atar 08, de 4400 kg de empuje, que ofrece un consumo específico menor en un 7% en comparación con SNECMA 101E de 3500 kgp. Esta ganancia de empuje se obtiene mediante la introducción de una etapa adicional en el compresor y un aumento en las temperaturas de entrada de la turbina. Finalmente, el nuevo fuselaje respeta la ley de las áreas que le da el famoso "tamaño de avispa".
-Prototipo 01: es solo un demostrador, no está armado y no puede doblar sus alas. Las pruebas oficiales en CEV Istres comenzaron en octubre de 1958 con un desvío a Bedford para utilizar las instalaciones de catapulta y aterrizaje del Royal Aircraft Establishment.
-Prototipo 02: realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1958 desde Bordeaux Merignac, tenía todo el sistema de armas (excepto la antena telemétrica debajo de la nariz para los misiles AS 30), el poste de reabastecimiento de combustible del vuelo y las alas Plegable A principios de 1960, se entregó a CEPA en Istres. A su vez, ganó Bedford para una campaña de prueba en marzo de 1960, pero a diferencia del primero, el "02" conoció el elemento marino en septiembre de 1960, las primeras catapulta y desembarco tienen lugar el día 18 pilotado por. LV Jean-Pierre Murgue A bordo del Clémenceau, el segundo prototipo del Etendard IVM realiza 21 catapultages desde la catapulta delantera, el primer aterrizaje tiene lugar el 18 de septiembre de 1960 frente a Brest.
Prototipo 03: realizó su primer vuelo desde Melun-Villaroche el 2 de diciembre de 1959, pilotado por Jean-Marie Saget, se llamó Avon estándar IV B o Avon estándar IV porque estaba equipado con un motor británico Rolls-Royce Avon con 5100 kg de empuje ( 1 tonelada más que ATAR) y un sistema de control de capa límite soplando aletas que reduce la velocidad de pérdida de 220 km / ha 185 km / h, pero también aumenta el peso de la aeronave d 'una tonelada. Como este sistema es demasiado complejo, no se utilizará en serie y el dispositivo se reformará en 1962, terminando su carrera en la escuela de mecánica de Rochefort.
-Prototipo 04: es el primero en tener la quilla debajo de la nariz que corrige los problemas de balanceo y protege la antena de telemetría del AS30, realizó su primer vuelo el 7/05/1959. Fue destruido en un incendio terrestre el mismo año.
-Prototipo 05: es idéntico al 04 y será degradado en 1966 para unirse a la Escuela de Mecánica en Rochefort.
-Prototipo 06: está muy cerca del avión de la serie, tanto que se utilizará en un escuadrón (59) más tarde junto con el avión de la serie. Sirvió hasta 1972 en el destacamento del reactor CEPA en Hyères junto al estándar IV P 07.
-Prototipo 07: es el de la versión de reconocimiento estándar IV P que difiere de la versión IV M principalmente por su nariz equipada con cinco cámaras Omera y su polo fijo de reabastecimiento. Encargado en septiembre de 1959, carece de armas. Jean-Marie Saget realizó su primer vuelo el 19/11/1960 en Burdeos Mérignac.
Además de los problemas de balanceo resueltos mediante la adición de una quilla debajo de la nariz, las pruebas de vuelo se llevan adelante sin problemas graves, hecho bastante raro en ese momento, ninguno de los prototipos se pierde en los vuelos de prueba. En Enero de 1959, se preveía un pedido de 100 aviones,sin embargo, en Septiembre del mismo año, son pedidos solo 49 Etendard IV M y 1 EtándarD IV P.
Una segunda orden por 40 aviones adicionales ,25 Etándard IVM y 15 Etándard IV P fue mas tarde modificada a 20 IVM y 20 IVP. Finalmente, el orden total no es más de 90 planos divididos de la siguiente manera:
-69 estándar IV M (número 1 a 69), entregado entre el 9 de diciembre de 1961 y el 26 de mayo de 1965
-21 número IV P estándar (101 a 121), entregado entre el 20 de diciembre de 1962 y el 26 de mayo de 1965
El primer avión de producción despegó el 26 de julio de 1961, y finalmente el avión entró en servicio en Hyères con la Flotilla 15F en junio de 1962.
Con la puesta en servicio del Etendard IVM, se procedió al reemplazó de:
-El venerable Vought Corsair (AU-1 y la versión construida para Francia F-4U7)
-SNCASE Aquilon (construcción bajo licencia del British Sea Venom)
Por lo tanto, el Etendard se convierte en ser el primer caza a embardado 100% francés de posguerra,en entrar en servicio (el primer avión también).
La aeronave tenía la posibilidad de transportar, en los soportes internos alares, misiles de aire / superficie AS 20 o AS 30, o bombas lisas de 410 kg, contenedores de 500 kg de napalm o incluso depósitos de combustible adicionales de 625 litros. Los puntos externos estaban reservados para bombas de 225 kg, o lanzacohetes Matra 150, cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm de diámetro, o contenedores de seis cohetes HVAR de 127 mm, o dos misiles A/A AIM-9B SideWinder, que sería reemplazado mas tarde por Matra Magic 550. La carga militar total fue de 1300 kg.
El armamento defensivo(solo en los IVM) consistía en dos cañones DEFA 552 de calibre 30 mm, colocados debajo de las tomas de aire del reactor, cada uno capaz de disparar 120 proyectiles, a una velocidad de 1.200 disparos por minuto.
También, estaba provisto de una mira de CSF electromecánica tipo 92, asociada al radar Aïda 2 de Dassault, mas una computadora de bombardeo Saab.
El IV P estaba equipado con tres cámaras Oméra 31 fabricadas por la firma francesa Gaullier, ubicadas en la nariz del fuselaje y un chasis CER 10 PR que comprende tres cámaras con una distancia focal larga. Además, se podría instalar otro contenedor extraíble, con tres cámaras, todas del tipo con unidad de película de velocidad variable. La información se recopilaba en películas negativas en negro y color plata de muy gran formato, 70 x 256, 126 x 126, 240 x 240.
Como se mencionó anteriormente, el Etendard IVM podía repostar en vuelo, mediante una sonda retráctil colocada en el extremo de la nariz, mientras que en el IVP, la sonda era fija, y estaba instalada en la parte superior de la nariz. Todos IVP y IVM más a partir del n ° 50 de serie (así como el prototipo N°5) podían usarse como re abastecedor, mediante el uso del dispositivo D-827.
Las unidades que han utilizado el estándar IV:
Flotilla 15F:
Es la primer Flotilla que recibe el primer Etendard IVM el 1 de Junio de 1962 en Hyères, lo que garantiza el entrenamiento de las tripulaciones de las otras flotillas y esto hasta octubre de 1965, cuando se reanuda el escuadrón 59S para la misión de conversión operativa.
Antes de la llegada de los F-8 Crusader en 1965, era el Etendard IVM el que estaba a cargo de la defensa aérea de los portaaviones, y esto se dio por un periodo de 3 años para lo cual. Éstos aparatos, estaban armados con misiles AIM-9B Sidewinder.
La Flotilla 15F participó en la campaña de incendios nucleares de 1966 en el Océano Pacífico dentro de la Fuerza Alfa responsable de garantizar la seguridad del Centro de Pruebas del Pacífico (CEP). Para esta misión, los Etendard IVP del 16 F se integraron en la 15F a bordo del portaaviones Foch.
La flotilla se trasladó a Landivisiau en 1967 para seguir a los portaaviones que ahora tienían su base en Brest antes de disolverse en enero de 1969.
Flotilla 11F
La segunda flotilla en recibir el IV M es la 11F en abril de 1963 en Hyères también.
Al igual que el 15F, se mudó en mayo de 1967 a la nueva base en Landivisiau. En octubre de 1975, los portaaviones tenían su base en Toulon, pero el 11F permaneció en Bretaña.
El último Etendard IVM de la flotilla salió de servicio en Septiembre de 1978, reemplazado por Super Etendard, siendo la primera flotilla en re equiparse con el nuevo monoreactor de Dassault.
Los Etendard IVM acumularon 50 000 horas de vuelo en ésta flotilla.
La flotilla 16F y su Etendard IVP
La flotilla 16F 'reco' se creó el 1 de mayo de 1964 en Istres , con un avión y una misión que no cambió hasta el 28 de julio de 2000, fecha de su disolución en Landivisiau.
Primera (y única) flotilla de reconocimiento a bordo la 16F-reco elige una nueva insignia diferente de la del caza nocturno 16F: un pájaro que sostiene una piedra, símbolo de vigilancia, todo en un contexto de película fotográfica. La inteligencia visual y fotográfica seguirá siendo la misión de la unidad durante 36 años .
El avión, el Etendard IVP, era la versión fotográfica de su hermano mayor, el Etendard IVM, es decir, un "diseño" de los años cincuenta, subsónico, pero más delgado que el Super-Etendard que lo sucedió
Este monorreactor representó un gran paso adelante en términos de reconocimiento a bordo: estaba equipado con tres cámaras en la nariz y llevaba un compartimento fotográfico con otras tres cámaras debajo del fuselaje. El equipo fotográfico basado en cámaras OMERA deriva en gran medida de las cámaras que porta el Mirage IIIR, puesto en servicio en la Fuerza Aérea en el mismo período.
Es precisamente el 33.º Escuadrón de Reconocimiento de Estrasburgo-Entzheim el que inició la Flotilla 16F en el reconocimiento fotográfico.
Desde el principio, el reabastecimiento de combustible en vuelo fue una de las misiones impuestas al 16F, la misión de reconocimiento requirió largos sobrevuelos durante las misiones de vigilancia marítima. Esta capacidad contribuyó al valor operativo de los Etendards del 16F, pero la longevidad del Etendard IVP y el 16F se explica sobre todo por la necesidad imperiosa de conocer la situación local en tiempos de crisis.
A diferencia del Mirage IIIR de la Fuerza Aérea, y el Etendard IVM, el Etendard IVP no tenía cañones, en lugar de éstos, se encontraban los equipos que alimentaban las cámara fotográficas.
Así y todo esto no hizo que el Etendard IVP sea inadecuado para las misiones de ataque aire-tierra, ya que el avión podía transportar lanzacohetes en los soportes externos del ala.
Un total de 21 de Etendard IVP salieron de la fábrica (numerados del 101 al 121). Algunos fueron asignados temporalmente a la 15F o a la 17F, y otros también fueron asignados a el 59S durante un período prolongado, hasta que el desgaste operativo llevó a la Aviación Naval a concentrar todos sus IVP en la flotilla 16F, la única Flotilla reconocida como de '”Reco”, ya que ésta era su misión principal.
Este importante desgaste hizo que se modificaran cuatro Etendard IVM a la versión IVP, los 52, 62, 63 y 66, que re matriculados como 152, 162, 163 y 166 durante 1979.
Poco después de su creación, los 'Piratas' del 16F emigraron a Hyères. Desde 1966 hasta principios de 1967, un destacamento de pilotos y cuatro aviones se embarcaron con el 15F, con destino al Pacífico. La operación se renovó desde octubre de 1967 hasta finales de 1968, en beneficio del 17F, esta vez. Durante el segundo destacamento, el 16F recibió 4 Etendard IVM para completar su dotación . El 1 de abril de 1969, la flotilla se trasladó al BAN de Landivisiau, en cierto modo ocupó el lugar de la 15F y se unió a la mayoría de las unidades de caza de la Armada.
La 16F estuvo involucrada en todas las campañas, desde despliegues en el Mar Rojo a mediados de la década de 1970 (operaciones Saphir 1975-77), hasta la campaña Trident de 1998-1999, arriba la ex Yugoslavia, a través de las crisis en el Líbano (misiones Olifant 1982-84), en el Golfo Pérsico (Prometheus 1987-1988) o en Bosnia (Balbuzard y Salamandre 1993-96).
Cuando un grupo de ataque se embarcaba, podía haber un destacamento de tres o cuatro Etendard IVP del 16F a bordo, lo que implicaba un ritmo operativo particularmente intenso para la flotilla. Las otras misiones operativas de aviación a bordo eran realizadas por al menos un par de flotillas mas, como por ejemplo: 12F y 14F (hasta 1979) para interceptación, 11F, 17F para asalto, 4F y 6F para vigilancia y el ataque antibuque.
Entre los puntos calientes en el planeta donde intervino el 16F, estaba el Cuerno de África, el sitio de las misiones de Zafiro. Saphir 1 vio la participación de tres IVP Etendard en un grupo a bordo donde estaban representadas 7 flotillas y un escuadrón, a bordo del Clemenceau, desde octubre de 1974 hasta marzo de 1975.
Saphir 2 siguió, de abril a junio de 1977, en el contexto de la declaración de independencia de Djibouti y la guerra de Ogaden entre Etiopía y Somalia. El 11 de junio de 1977, la flotilla lamentó la pérdida de un piloto (LV Frachon) y su avión (el 106) durante un vuelo de entrenamiento. A partir de 1982, el Líbano requerirá la intervención repetida de medios aéreos y navales: las misiones de Olifant se extendieron desde septiembre de 1982 hasta mayo de 1984.
Los 16F IVP estuvieron a la vanguardia de la documentación de las áreas de contacto entre las tropas francesas y las milicias. Para entonces, el misil portátil SA-7 se había convertido en la principal amenaza para los pilotos. Por lo tanto, el 23 de septiembre de 1983, un SA-7 alcanzó el número 162 (uno de los Etendard IVM adaptado a IVP), pilotado por el CC de Fautereau-Vassel
A partir de 1985, la flotilla participó en el desarrollo del Etendard IVP modernizado, siendo el primer aparato actualizado, el 114. Entre 1989 y 1994, el parque se modernizó: ocho Etendard IVP se convirtieron en IVPM, recibiendo nuevos equipos de autoprotección, de comunicación y navegación (unidad inercial): estos fueron 107, 114 , 115, 118, 120, 153, 162 y 163.
Gracias a estas modernizaciones, la 16F pudo participar en la crisis de los Balcanes de la década de 1990.
Durante las crisis que siguieron a la desintegración de Yugoslavia (1993 a 1999), el Grupo de ataque embarcado participó permanentemente en operaciones destinadas a limitar la propagación de las hostilidades. En ese momento, la flota estaba compuesta casi en su totalidad por Etendard IVPM, el último de estos aviones reacondicionados se entregó el 5 de mayo de 1994. Posteriormente, solo el 101 se mantuvo en el estándar inicial, sirviendo como una especie de 'mula' para la flotilla hasta julio de 1996.
Fue en 1990 que el IVPM Etendard reemplazó al IVP durante los embarques, primero en el Foch , luego desde diciembre a bordo del Clemenceau , y luego alternando en cada portaaviones, antes de la retirada del R98 en 1997. Inicialmente, hasta mediados de 1992, los destacamentos de reconocimiento a bordo incluían solo dos aviones y de 2 a 4 pilotos.
Luego, durante todo el período de operaciones en Bosnia, el destacamento operativo 16F contó con mayor frecuencia 3 o 4 aviones y hasta 6 pilotos (de los doce afectados).
Por encima de los Balcanes, los 'Piratas' prestaron valiosos servicios, no solo a la fuerza naval, sino también a la sede de la coalición a cargo de las operaciones, bajo el mandato del Consejo de Seguridad de la ONU. La 16F realizó dos misiones diarias sobre Bosnia durante las operaciones de Balbuzard y Salamandre.
Las misiones Balbuzard (del I al XII, luego 'Noir') se extendieron del 28 de enero de 1993 al 18 de julio de 1995, especialmente en apoyo de las tropas francesas estacionadas en Bosnia. Una misión típica incluía el vuelo de dos Etendard IVPM y una "niñera" Super Etendard equipada con la canasta de reabastecimiento. Las misiones tenían un perfil 'alto-bajo-alto' siguiendo los corredores establecidos sobre la costa croata.
La parte operativa de una misión, a menudo a baja altitud con navegación extremadamente nítida en medio del terreno y defensas opuestas de superficie a aire, incluía volar sobre varios objetivos. El equipo de reconocimiento incluía hasta seis cámaras de gran formato, con distancias focales fijas equivalentes a 150-200 mm, hasta 600 mm . Estas operaciones de los Balcanes fueron sin duda las más intensas y el más peligroso de los realizados por los piratas.
-El 15 de Abril de 1994, el Etándard 115 4 fue alcanzado por un misil tierra-aire.
Después de una subida a 4000 metros y la visualización del regreso al Clemenceau , el piloto y el piloto notaron el daño: sin fuego ni fugas, el avión era apenas controlable. Pero era necesario aterrizar sin flaps y con una cola y timón muy dañados.
-El 17 de Diciembre el 163 fue “tocado” por un misil SA-7.El piloto recibió la orden de desviarse y no dirigirse al portaaviones, logró llevar su avión a una base italiana (Gioa del Colle), donde aparato fue reparado-
-El 1 de junio de 1995, una patrulla compuesta por dos aparatos, por poco logró evitar un misil.
Con el pase a retiro del Clemenceau en 1997, la flota de la Flotilla disminuyó significativamente para establecerse en cinco y luego cuatro aviones durante el período 1997-2000. Mientras que, en Junio de 1999 los Etendard IVPM 107-109-115-118 estaban operativos en Landivisiau, el 107 lucía una pintura que conmemoraba su 1253º y último aterrizaje .
Por lo tanto, es en Foch que los Piratas experimentaron su último golpe de calor operacional, esta vez sobre Serbia y Kosovo: del 21 de Septiembre al 17 de Noviembre de 1998, luego del 26 de Enero al 3 de Junio de 1999, las misiones Trident I y II vieron casi todos los 16F en operaciones, con 4 EVPM, de los 5 disponibles, y seis pilotos.
Se realizaron un total de 54 misiones en Kosovo. La flotilla realizó 116 sobre Bosnia y Herzegovina.
El embarque final de los Piratas tuvo lugar del 13 al 27 de Junio de 2000, con tres Etendard y cinco pilotos.
Poco después, el 27 de Julio de 2000, la 16F se retiró con el último vuelo, mientras que la disolución administrativa tuvo lugar el 1 de Agosto.
Sin Etendard y sin la 16F, las misiones de reconocimiento continuaron por un tiempo con los SEM equipados con un chasis ventral , y mas tarde éstas fueron asignadas a los Rafales y su pod Reco-NG.
Flotilla 17F
La tercera y última flotilla equipada con el Etendard IV M fue la 17F, reconstituida en Hyères, a partir del 6 de enero de 1964.
La unidad fue calificada para aterrizaje y catapultaje entre Septiembre y Octubre de 1964, el primer aterrizaje de un Etendard IVM de la flotilla tuvo lugar en el Foch el 15 de septiembre de 1964. En 1966, el 17F fue designado para participar en la campaña de prueba nuclear en el Pacífico (Capella, Castor, Pollux, Canopus y Procyon fire).
El Etendard IVM realizó su última salida operativa dentro del 17F el 13 de junio de 1980. En este día, el Etendard n ° 51 llevó a cabo el último aterrizaje de la flotilla con a los mandos del teniente Chris Dowell de la Marina de los EE. UU. El último catapultaje se lleva a cabo con el Etendard IVM n ° 29 pilotado por el oficial técnico Josa, mientras que una formación de diez aviones sobrevuela el portaaviones. (7, 11, 15, 21, 29, 33, 34, 51, 52 y 56)
El 17F habrá volado 54,000 horas en el estándar IVM.
Escuadrón 59S:
Esta es la escuela de caza a bordo, con sede en Hyères, y desde octubre de 1965 estaba equipada con el Etendard IVM que operaba junto con los Fouga 170. Desde 1980 y la retirada del último avión de la flotilla 17F, el 59S siguió siendo el único operador del modelo IVM, que ahora solo sirve para la formación de pilotos en portaaviones. Mientras que el 20 de junio tiene lugar el último aterrizaje de un IVM en el Clemenceau.
El 1 de julio de 1991, las banderas IV M fueron retiradas del servicio, por lo que varias de ellas fueron a museos donde aún se conservan. Los últimos son 7, 14, 15, 34, 36, 51 y 56 (quizás 13).
Dassault Étendard IVM/P
Tipo: Monoplaza Cazabombardero/Foto reconocimiento embarcado
Fabricante: Dassault Aviation
Retirado: 1991 (Étendard IVM),2000 (Étendard IVP)
Usuario Aviación Naval Francesa
N.º construidos 90
Especificaciones
Longitud: 14,40 m;Envergadura: 9,60 m;Altura: 3,79 m;Superficie alar: 29 m²
Peso vacío: 5.900 kg;Peso cargado: 8.170 kg;Peso máximo al despegue: 10.200 kg
Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8B.
Empuje normal: 43,16 kN 9.703 lbf de empuje.
Rendimiento:Velocidad máxima operativa (Vno): 1.099 km/h 683 mph;Radio de acción: 3.300 km 2.100 mi;Techo de servicio: 15.500 m 50.900 pies:Régimen de ascenso: 100 m/s 19.700 pies/min
Armamento; 2 cañones DEFA 552 de 30 mm con 150 disparos cada uno; 2 lanzacohetes Matra con 18 cohete SNEB de 68 mm;Misiles AS-20/30,Misiles A/A AIM-9B o Magic 550, hasta un total de 1.360 kg en cuatro soportes externos.
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