Mirage IV, el orgullo francés
Origen:
Famosos por su política nacionalista (y algo chauvinista) los franceses decidieron crear hacia 1954 su propio elemento de disuasión aéreo. Para ello comenzaron a trabajar en el desarrollo de una plataforma de lanzamiento para sus armas nucleares, proyecto que se encargó al eficiente equipo de diseño de la Sociedad Marcel Dassault, encabezando un grupo de empresas naturalmente francesas.
En un primer momento Dassault pensó en desarrollar el vector aéreo como un derivado del Vautour, pero abandonó estas ideas a favor de unos estudios iniciados hacia 1956 de un gran caza nocturno bimotor, realizado en gran parte por medio de un sobreescalado del Mirage III, para poder contemplar los exigentes pedidos de velocidad, alcance y carga útil.
Si bien no se pudieron alcanzar todos con la tecnología de la época (a pesar que la página del fabricante dice que operativamente se superaron todos los requisitos) la decisión de utilizar el reabastecimiento en vuelo permitió llegar a un compromiso, en algunos casos denominado de “misión y media” o “semi suicida”, ya que se podía llegar al blanco y lanzar, pero no era seguro el retorno a la madre patria (O a algún aeródromo occidental, a pesar del abandono de Francia de la OTAN en 1966, los lazos con el resto de la alianza continuaron de manera estrecha)
Desarrollo y Uso:
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 17 de junio de1959, propulsado por dos turborreactores SNECMA Atar 05 de unos 6.000 kg de empuje (los motores fueron cambiando al 9C en los tres aviones siguientes, de preserie, y al definitivo 9K de unos 7.000 kg en los aviones de serie) con post combustión.
Una vez completado el proceso de pruebas y desarrollo se encargaron 50 ejemplares a entregarse entre 1964 y 1965, seguidos por un posterior pedido de 12 más.
Desde su entrada en servicio se encargaron, como dijimos antes, de la disuasión aérea nuclear de Francia, conocida coloquialmente como la “Force de Frappe”. Primero con la bombas nucleares de caída libre que obligaban a sobrevolar el blanco y luego con los misiles ASMP que permitían un lanzamiento algo más seguro a unos 115 km de distancia.
Desde el diseño fueron capaces de despegar desde sus refugios reforzados, usando las pistas convencionales, pero también podían usar una batería de cohetes JATO de asistencia al despegue. Fueron probados en pistas sin pavimientar, en algunos casos endurecidas con productos químicos.
Con el paso del tiempo el perfil de la misión pasó de ser siempre a gran altitud y casi Mach 2 a ser, por cuestiones de supervivencia a alto, bajo, alto, con una penetración a baja altura a números subsónicos altos de mach.
A fines del siglo XX fue relevado de su misión por el Mirage 2000N, pero se seleccionaron 12 células para realizar misiones de reconocimiento (en sitios franceses llegaron a afirmar que era 2/3 de un SR71), tarea que cumplieron con eficiencia (a pesar que su principal medio de reconocimiento, el contenedor CT 52 no se actualizó nunca) hasta el año 2005, incluso con destacamentos en zonas de guerra como en Bosnia, Irak, Afganistán y Kosovo.
Su técnica:
Delta puro, con un ala aflechada de 60º y un espesor del 3,8% en la raíz y 3,2 en los bordes marginales, que permitía disponer de una caja alar fresada de una sola pieza con tanques integrados en un 95% de la estructura. La deriva también alojaba un tanque de combustible de unos 500 litros. El combustible podía ser bombeado entre los distintos tanques alares, el de la deriva y los centrales del fuselaje para mantener el centro de gravedad estable (situación adoptada más adelante en el Concorde), sumando en total unos 14000 litros de carburante.
La presencia de una sonda de repostaje en la proa fue permitida debido al desplazamiento del radar CSF a la zona ventral del fuselaje.
Asimismo fue diseñado para mantener de manera sostenida una velocidad de Mach 1.9 por más de 30 minutos, siendo el primer avión francés en mantener mandos asistidos eléctricos (20 años antes del Mirage 2000).
Las alas heredaron un rasgo esencial de la familia Mirage, los elevones divididos, así como 4 aerofrenos (dos de intradós y dos de extradós) de 4 secciones separados muy parecidos a los de sus hermanos (y primos) menores.
El tren de aterrizaje constaba de dos unidades de cuatro ruedas cada una con retracción hacia la línea media del fuselaje y un parante anterior con dos ruedas con retracción hacia atrás para alojarse bajo la proa (y delante del radar).
Tenía, además, un paracaídas de asistencia al frenado para los aterrizajes.
Las tomas de aire montadas a los costados del fuselaje presentaban unos semi conos (llamados souris o ratones por los técnicos) ajustables longitudinalmente para situar la onda de choque en la posición óptima del labio de la tobera de admisión y así ayudar a la recuperación de la onda de presión.
Los motores siempre fueron ATAR , 05 en el primer prototipo y 9C en los ejemplares de preserie, remplazados por los 9K en los 62 aviones siguientes estabilizados a un empuje de 4700 kg (46.9 kn como se usa ahora) en seco y unos 6700 kg con postcombustión (65.7 Kn). Al momento del despegue desarrollaban unas 14900 revoluciones por minuto. Para despegues con el peso máximo se podía instalar bajo el ala dos juegos de cohetes del tipo JATO (6 en total, proporcionando unos 6000 kg extras de empuje). Durante un tiempo se ofreció a la RAF (que en una de sus peores decisiones históricas había cancelado el BAC TSR2) una versión equipada con motores Spey que no pasó de la propuesta al ser desestimado en favor de la compra (no realizada) de GD F111K.
Piloto y navegador se ubicaban en asientos eyectables Martin Baker Mk4.
El piloto contaba con una adecuada visión delantera, encargándose del decolaje, aterrizaje y de los imprescindibles reaprovisionamientos, así como de las maniobras evasivas, contando con la asistencia de un sistema electromecánico para la navegación y bombardeo.
El navegador se ubicaba en una claustrofóbica cabina con sólo dos pequeñas ventanillas y un pequeño periscopio.
En los IVA se encargaba de manejar la información del radar ventral Thompson CSF DRAA 8A (en los IVP, tipo ARCANA) y una serie de equipos de interferencia electrónica internos , que variaron según la versión como los Arad A31 Agasol, CT51, Mygale y SERVAL, o externos (Thompson CSF Barracuda) pudiendo además, recibir la ayuda de lanzadores Matra Phimat, Alkan F1A, o BOZ 103 en los soportes externos. Recordemos que cuando se convirtieron los ejemplares a IVP se modificó extensamente la suite electrónica y la disposición de ambas cabinas.
De los soportes internos pueden colgarse depósitos supersónicos de 2500 litros, y para los auto traslados en el soporte bajo el fuselaje puede ubicarse un depósito RS21.
(Imágen rara de un M IV sin depósitos alares,ero con un RS21 encastrado)
La célula fue construida teniendo en cuenta una vida útil de unas 7500 hs (luego extendida a 8200) en tanto el larguero principal preveía un uso de aproximadamente 7000 hs.
Armamento y equipos:
En los M IVA el principal armamento consistía en una bomba de caída libre semi encastrada bajo el fuselaje. Primero fue la AN 11, una bomba de 50 kt y unos 2200 kg de peso total, basada en la fisión de plutonio 239, que no disfrutó de gran popularidad por su inestabilidad. Fue retirada hacia 1967.
La AN 11 comenzó a ser reemplazada hacia 1965 por la más eficiente y simple AN 21, de unos 1500 ks de peso y un rendimiento de 70 kt producidos por la fisión de uranio. Esta se lanzaba en una pasada supersónica a gran altitud.
El cambio de perfil de vuelo obligó a modificar la envuelta de lanzamiento. Así tomó forma la AN 22, arma definitiva del M IV, preparada para ser lanzada a baja altura, contando con dispositivos de frenado (paracaídas). Se construyó modificando los chasis de la AN 21, por lo que es muy difícil de distinguir a simple vista del modelo anterior. Hacia 1968 comenzó a entrar en servicio, a medida que se retiraban las -21.
La piedra angular de la conversión a la versión IVP fue la incorporación del misil Aérospatiale ASMP. Este constaba de dos partes, una cabeza con ojivas que variaban entre los 100 y los 300 kt, y el cuerpo principal, donde se disponían los propulsores, tomas de aire, combustible y sistema de guía y navegación. Con unos 860 ks de peso, requerió la modificación del sistema lanzador, al requerir de un soporte. Una vez lanzado, este misil alcanza velocidades de Mach 3, variando su alcance según la altura de lanzamiento, entre 30 y 100 km.
Además de sus cometidos de ataque, el Mirage IV se construyó teniendo en cuenta la tarea de reconocimiento estratégico, para lo cual se le encargó a la firma Hurel Dubois un contenedor que pudiera ser encastrado en el soporte y depresión ventral preparado para las bombas. Este fue denomininado CT-52.
Con un peso de unos 800 kg estaba diseñado para ser configurado de manera flexible según la misión con distintos tipos de cámaras y dispositivos. Podían recibir cámaras Omera 35 de baja cota, Omera 36 para altura, cámaras cartográficas Wildt, o sensores infrarrojos SAT Super Cyclone en lugar de las Omera 36.
Uso:
Como se dijo antes, los 62 aviones producidos fueron entregados entre diciembre de 1963 y noviembre de 1966. Si bien fue ofrecido a otras fuerzas aéreas (Gran Bretaña, Israel, la India y algunas más sin confirmar) sólo fue utilizado por la Armée d l´Air.
Originalmente el perfil de las misiones adoptadas fue el de gran altitud a velocidad óptima (Mach 1.85 aprox.) para lo cual se operaba en parejas, un avión con el armamento nuclear, y otro de respaldo, apoyados por una flota de cisternas KC-135 comprados especialmente para ellos. El alcance del avión obligaba a una penetración “a todo o nada” por el frente central europeo, quizás la zona más defendida del mundo en ese momento. El radio de acción alcanzaba casi 1500 km, pero el retorno luego de alcanzar el objetivo era, como máximo, dudoso (se hablaba de misiones semi suicidas)
La realidad mostró la imposibilidad de estas misiones, lo que obligó a adoptar un perfil más “sigiloso” de vuelo alto, bajo y alto, donde la velocidad de penetración bajó a unos 1100 km/h. Más tarde se reeemplazó el arma de caída libre por un misil, lo que aumentó ligeramente las chances de escape.
El 1 de enero de 1964 se creó el CoFAS, (comando estatégico de las fuerzas aéreas) dentro de la Armée de l´Air para administrar las fuerzas estratégicas de bombardeo. Si bien se la conocía coloquialmente como “Force de Frappe” (fuerza de ataque o de represalia) se prefería denominarla como de “Dissuasion”. Luego de la creación de 9 escuadrones, con 4 aviones listos cada uno, Francia se separó de la OTAN para mantener sus propias decisiones de defensa (si bien mantuvo alguna colaboración con sus antiguos aliados). Cada uno de estos escuadrones aportaba un avión en alerta de 15 minutos durante las 24 horas del día, hacia 1976 los escuadrones se redujeron a 6 y a 4 en 1983. Y si bien se preveía su retiro, el desarrollo del misil ASMP le proporcionó una segunda vida operativa. Entre 1982 y 1985 18 aviones fueron convertidos a la versión IVP (por “penetration”), tarea que realizaron hasta 1996, en dos escuadrones.
En 1983 comenzó a operar un destacamento de 4 (pero eventualmente se sumaron 12) IVA en funciones de reconocimiento fotográfico usando un contenedor de sensores CT 52, de tamaño y forma similiar a los de la bomba AN 22, por lo que cabía en la depresión diseñada para ella. La mayoría de ellos eran IVA de la segunda tanda, pero se reconvirtieron algunos de la primera. En esta función su última misión la realizó en 2005.
Disposición Final:
Se construyeron 66 Mirage IV: 1 prototipo, 3 ejemplares de preserie y 62 aviones de serie. De ellos se perdieron el prototipo, 1 de los aviones de preserie y 20 de serie en distintos incidentes. Se preservan total o parcialmente unos 37 aviones en distintos estados.
Vídeo:
Fuentes on line:
https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/mirage-iv/
http://fdra-aereo.blogspot.com/2013/12/bombardero-estrategico-amd-mirage-iv.html
http://spotaero.blogspot.com/2013/07/dassault-mirage-iv-le-temps-de-la.html
http://spotaero.blogspot.com/2013/06/les-caracteristiques-equipements-du.html
https://www.airliners.net/
http://asasdeferro.blogspot.com/2016/01/mirage-iv.html
http://wp.scn.ru/en/ww3/b/878/21/0
https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235010532-172-heller-mirage-iv-a/
http://flying-zone.be/histoire/2_hist_matos_MirageIV.php
https://es.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_IV
Fuentes escritas:
Revista Aviones de Guerra, Planeta Agostini, fascículo 69, 1986
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, 1984.
Origen:
Famosos por su política nacionalista (y algo chauvinista) los franceses decidieron crear hacia 1954 su propio elemento de disuasión aéreo. Para ello comenzaron a trabajar en el desarrollo de una plataforma de lanzamiento para sus armas nucleares, proyecto que se encargó al eficiente equipo de diseño de la Sociedad Marcel Dassault, encabezando un grupo de empresas naturalmente francesas.
En un primer momento Dassault pensó en desarrollar el vector aéreo como un derivado del Vautour, pero abandonó estas ideas a favor de unos estudios iniciados hacia 1956 de un gran caza nocturno bimotor, realizado en gran parte por medio de un sobreescalado del Mirage III, para poder contemplar los exigentes pedidos de velocidad, alcance y carga útil.
Si bien no se pudieron alcanzar todos con la tecnología de la época (a pesar que la página del fabricante dice que operativamente se superaron todos los requisitos) la decisión de utilizar el reabastecimiento en vuelo permitió llegar a un compromiso, en algunos casos denominado de “misión y media” o “semi suicida”, ya que se podía llegar al blanco y lanzar, pero no era seguro el retorno a la madre patria (O a algún aeródromo occidental, a pesar del abandono de Francia de la OTAN en 1966, los lazos con el resto de la alianza continuaron de manera estrecha)
Desarrollo y Uso:
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 17 de junio de1959, propulsado por dos turborreactores SNECMA Atar 05 de unos 6.000 kg de empuje (los motores fueron cambiando al 9C en los tres aviones siguientes, de preserie, y al definitivo 9K de unos 7.000 kg en los aviones de serie) con post combustión.
Una vez completado el proceso de pruebas y desarrollo se encargaron 50 ejemplares a entregarse entre 1964 y 1965, seguidos por un posterior pedido de 12 más.
Desde su entrada en servicio se encargaron, como dijimos antes, de la disuasión aérea nuclear de Francia, conocida coloquialmente como la “Force de Frappe”. Primero con la bombas nucleares de caída libre que obligaban a sobrevolar el blanco y luego con los misiles ASMP que permitían un lanzamiento algo más seguro a unos 115 km de distancia.
Desde el diseño fueron capaces de despegar desde sus refugios reforzados, usando las pistas convencionales, pero también podían usar una batería de cohetes JATO de asistencia al despegue. Fueron probados en pistas sin pavimientar, en algunos casos endurecidas con productos químicos.
Con el paso del tiempo el perfil de la misión pasó de ser siempre a gran altitud y casi Mach 2 a ser, por cuestiones de supervivencia a alto, bajo, alto, con una penetración a baja altura a números subsónicos altos de mach.
A fines del siglo XX fue relevado de su misión por el Mirage 2000N, pero se seleccionaron 12 células para realizar misiones de reconocimiento (en sitios franceses llegaron a afirmar que era 2/3 de un SR71), tarea que cumplieron con eficiencia (a pesar que su principal medio de reconocimiento, el contenedor CT 52 no se actualizó nunca) hasta el año 2005, incluso con destacamentos en zonas de guerra como en Bosnia, Irak, Afganistán y Kosovo.
Su técnica:
Delta puro, con un ala aflechada de 60º y un espesor del 3,8% en la raíz y 3,2 en los bordes marginales, que permitía disponer de una caja alar fresada de una sola pieza con tanques integrados en un 95% de la estructura. La deriva también alojaba un tanque de combustible de unos 500 litros. El combustible podía ser bombeado entre los distintos tanques alares, el de la deriva y los centrales del fuselaje para mantener el centro de gravedad estable (situación adoptada más adelante en el Concorde), sumando en total unos 14000 litros de carburante.
La presencia de una sonda de repostaje en la proa fue permitida debido al desplazamiento del radar CSF a la zona ventral del fuselaje.
Asimismo fue diseñado para mantener de manera sostenida una velocidad de Mach 1.9 por más de 30 minutos, siendo el primer avión francés en mantener mandos asistidos eléctricos (20 años antes del Mirage 2000).
Las alas heredaron un rasgo esencial de la familia Mirage, los elevones divididos, así como 4 aerofrenos (dos de intradós y dos de extradós) de 4 secciones separados muy parecidos a los de sus hermanos (y primos) menores.
El tren de aterrizaje constaba de dos unidades de cuatro ruedas cada una con retracción hacia la línea media del fuselaje y un parante anterior con dos ruedas con retracción hacia atrás para alojarse bajo la proa (y delante del radar).
Tenía, además, un paracaídas de asistencia al frenado para los aterrizajes.
Las tomas de aire montadas a los costados del fuselaje presentaban unos semi conos (llamados souris o ratones por los técnicos) ajustables longitudinalmente para situar la onda de choque en la posición óptima del labio de la tobera de admisión y así ayudar a la recuperación de la onda de presión.
Los motores siempre fueron ATAR , 05 en el primer prototipo y 9C en los ejemplares de preserie, remplazados por los 9K en los 62 aviones siguientes estabilizados a un empuje de 4700 kg (46.9 kn como se usa ahora) en seco y unos 6700 kg con postcombustión (65.7 Kn). Al momento del despegue desarrollaban unas 14900 revoluciones por minuto. Para despegues con el peso máximo se podía instalar bajo el ala dos juegos de cohetes del tipo JATO (6 en total, proporcionando unos 6000 kg extras de empuje). Durante un tiempo se ofreció a la RAF (que en una de sus peores decisiones históricas había cancelado el BAC TSR2) una versión equipada con motores Spey que no pasó de la propuesta al ser desestimado en favor de la compra (no realizada) de GD F111K.
Piloto y navegador se ubicaban en asientos eyectables Martin Baker Mk4.
El piloto contaba con una adecuada visión delantera, encargándose del decolaje, aterrizaje y de los imprescindibles reaprovisionamientos, así como de las maniobras evasivas, contando con la asistencia de un sistema electromecánico para la navegación y bombardeo.
El navegador se ubicaba en una claustrofóbica cabina con sólo dos pequeñas ventanillas y un pequeño periscopio.
En los IVA se encargaba de manejar la información del radar ventral Thompson CSF DRAA 8A (en los IVP, tipo ARCANA) y una serie de equipos de interferencia electrónica internos , que variaron según la versión como los Arad A31 Agasol, CT51, Mygale y SERVAL, o externos (Thompson CSF Barracuda) pudiendo además, recibir la ayuda de lanzadores Matra Phimat, Alkan F1A, o BOZ 103 en los soportes externos. Recordemos que cuando se convirtieron los ejemplares a IVP se modificó extensamente la suite electrónica y la disposición de ambas cabinas.
De los soportes internos pueden colgarse depósitos supersónicos de 2500 litros, y para los auto traslados en el soporte bajo el fuselaje puede ubicarse un depósito RS21.
(Imágen rara de un M IV sin depósitos alares,ero con un RS21 encastrado)
La célula fue construida teniendo en cuenta una vida útil de unas 7500 hs (luego extendida a 8200) en tanto el larguero principal preveía un uso de aproximadamente 7000 hs.
Armamento y equipos:
En los M IVA el principal armamento consistía en una bomba de caída libre semi encastrada bajo el fuselaje. Primero fue la AN 11, una bomba de 50 kt y unos 2200 kg de peso total, basada en la fisión de plutonio 239, que no disfrutó de gran popularidad por su inestabilidad. Fue retirada hacia 1967.
La AN 11 comenzó a ser reemplazada hacia 1965 por la más eficiente y simple AN 21, de unos 1500 ks de peso y un rendimiento de 70 kt producidos por la fisión de uranio. Esta se lanzaba en una pasada supersónica a gran altitud.
El cambio de perfil de vuelo obligó a modificar la envuelta de lanzamiento. Así tomó forma la AN 22, arma definitiva del M IV, preparada para ser lanzada a baja altura, contando con dispositivos de frenado (paracaídas). Se construyó modificando los chasis de la AN 21, por lo que es muy difícil de distinguir a simple vista del modelo anterior. Hacia 1968 comenzó a entrar en servicio, a medida que se retiraban las -21.
La piedra angular de la conversión a la versión IVP fue la incorporación del misil Aérospatiale ASMP. Este constaba de dos partes, una cabeza con ojivas que variaban entre los 100 y los 300 kt, y el cuerpo principal, donde se disponían los propulsores, tomas de aire, combustible y sistema de guía y navegación. Con unos 860 ks de peso, requerió la modificación del sistema lanzador, al requerir de un soporte. Una vez lanzado, este misil alcanza velocidades de Mach 3, variando su alcance según la altura de lanzamiento, entre 30 y 100 km.
Además de sus cometidos de ataque, el Mirage IV se construyó teniendo en cuenta la tarea de reconocimiento estratégico, para lo cual se le encargó a la firma Hurel Dubois un contenedor que pudiera ser encastrado en el soporte y depresión ventral preparado para las bombas. Este fue denomininado CT-52.
Con un peso de unos 800 kg estaba diseñado para ser configurado de manera flexible según la misión con distintos tipos de cámaras y dispositivos. Podían recibir cámaras Omera 35 de baja cota, Omera 36 para altura, cámaras cartográficas Wildt, o sensores infrarrojos SAT Super Cyclone en lugar de las Omera 36.
Uso:
Como se dijo antes, los 62 aviones producidos fueron entregados entre diciembre de 1963 y noviembre de 1966. Si bien fue ofrecido a otras fuerzas aéreas (Gran Bretaña, Israel, la India y algunas más sin confirmar) sólo fue utilizado por la Armée d l´Air.
Originalmente el perfil de las misiones adoptadas fue el de gran altitud a velocidad óptima (Mach 1.85 aprox.) para lo cual se operaba en parejas, un avión con el armamento nuclear, y otro de respaldo, apoyados por una flota de cisternas KC-135 comprados especialmente para ellos. El alcance del avión obligaba a una penetración “a todo o nada” por el frente central europeo, quizás la zona más defendida del mundo en ese momento. El radio de acción alcanzaba casi 1500 km, pero el retorno luego de alcanzar el objetivo era, como máximo, dudoso (se hablaba de misiones semi suicidas)
La realidad mostró la imposibilidad de estas misiones, lo que obligó a adoptar un perfil más “sigiloso” de vuelo alto, bajo y alto, donde la velocidad de penetración bajó a unos 1100 km/h. Más tarde se reeemplazó el arma de caída libre por un misil, lo que aumentó ligeramente las chances de escape.
El 1 de enero de 1964 se creó el CoFAS, (comando estatégico de las fuerzas aéreas) dentro de la Armée de l´Air para administrar las fuerzas estratégicas de bombardeo. Si bien se la conocía coloquialmente como “Force de Frappe” (fuerza de ataque o de represalia) se prefería denominarla como de “Dissuasion”. Luego de la creación de 9 escuadrones, con 4 aviones listos cada uno, Francia se separó de la OTAN para mantener sus propias decisiones de defensa (si bien mantuvo alguna colaboración con sus antiguos aliados). Cada uno de estos escuadrones aportaba un avión en alerta de 15 minutos durante las 24 horas del día, hacia 1976 los escuadrones se redujeron a 6 y a 4 en 1983. Y si bien se preveía su retiro, el desarrollo del misil ASMP le proporcionó una segunda vida operativa. Entre 1982 y 1985 18 aviones fueron convertidos a la versión IVP (por “penetration”), tarea que realizaron hasta 1996, en dos escuadrones.
En 1983 comenzó a operar un destacamento de 4 (pero eventualmente se sumaron 12) IVA en funciones de reconocimiento fotográfico usando un contenedor de sensores CT 52, de tamaño y forma similiar a los de la bomba AN 22, por lo que cabía en la depresión diseñada para ella. La mayoría de ellos eran IVA de la segunda tanda, pero se reconvirtieron algunos de la primera. En esta función su última misión la realizó en 2005.
Disposición Final:
Se construyeron 66 Mirage IV: 1 prototipo, 3 ejemplares de preserie y 62 aviones de serie. De ellos se perdieron el prototipo, 1 de los aviones de preserie y 20 de serie en distintos incidentes. Se preservan total o parcialmente unos 37 aviones en distintos estados.
Vídeo:
Fuentes on line:
https://www.dassault-aviation.com/en/passion/aircraft/military-dassault-aircraft/mirage-iv/
http://fdra-aereo.blogspot.com/2013/12/bombardero-estrategico-amd-mirage-iv.html
http://spotaero.blogspot.com/2013/07/dassault-mirage-iv-le-temps-de-la.html
http://spotaero.blogspot.com/2013/06/les-caracteristiques-equipements-du.html
https://www.airliners.net/
http://asasdeferro.blogspot.com/2016/01/mirage-iv.html
http://wp.scn.ru/en/ww3/b/878/21/0
https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235010532-172-heller-mirage-iv-a/
http://flying-zone.be/histoire/2_hist_matos_MirageIV.php
https://es.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_IV
Fuentes escritas:
Revista Aviones de Guerra, Planeta Agostini, fascículo 69, 1986
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta, 1984.
Última edición:
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