Motores Aeronáuticos
- Tema iniciado zeke2282
- Fecha de inicio
Los lubricantes son aceites de base sintética actualmente, pero antes se usaban incluso algunos de origen vegetal. Igualmente se emplean aceites minerales (MIL-O-6081) y sintéticos (MIL-L-7808):
MIL-O-6081: responden a normas militares, y corresponde a aceites livianos, con aditivos para resistir oxidación y mejorar el índice de viscocidad. Son obtenidos a partir de la mezcla de petróleos parafínicos (relativamente estables a altas temperaturas, alto porcentaje de cera disuelta y alto índice de viscocidad) y nafténicos (menos estables a altas temperaturas, bajo porcentaje de cera y baja viscocidad).
Poseen bajo punto de escurrimiento, baja viscocidad con bajas temperaturas, son estables a la temperatura, y no son corrosivos para los materiales de los motores. Se aplican en cojinetes con temperaturas de trabajo de hasta 150°C.
MIL-L-7808: existen diferentes tipos, pero los más extensamente usados son los ésteres ácidos-dibásicos. Pueden ser fabricados a partir de sebo animal o aceites vegetales (castor) para reaccionar con alcohol, o de síntesis de hidrocarburos. Sus temperaturas de trabajo van desde -54°C hasta 204°C (series Tipo I, 1950).
Algunas marcas comerciales de este tipo de aceites son: Aeroshell 390, Aeroshell Turbine Oil 308, Exxon Turbo Oil 2389 y Mobil 284.
Los Tipo II (1960), entran bajo la especificación MIL-L-23699, y resisten hasta los 300°C; algunos de ellos son: Aeroshell Turbine Oil 500 y 550, Exxon Turbo Oil 2380 y Mobil Jet II. En los 70 se desarrollaron especialemente para turbofans los Aeroshell Turbine Oil 560 y Mobil Jet MJ-254. Y en los 80 el Mobil MJ-291, para temperaturas de trabajo de -40°C a 400°C, especialmente hechos para motores de empujes superiores a 100000 lb.
Cortesía de mis apuntes de mantenimiento de motores de la facu.
Saludos.
MIL-O-6081: responden a normas militares, y corresponde a aceites livianos, con aditivos para resistir oxidación y mejorar el índice de viscocidad. Son obtenidos a partir de la mezcla de petróleos parafínicos (relativamente estables a altas temperaturas, alto porcentaje de cera disuelta y alto índice de viscocidad) y nafténicos (menos estables a altas temperaturas, bajo porcentaje de cera y baja viscocidad).
Poseen bajo punto de escurrimiento, baja viscocidad con bajas temperaturas, son estables a la temperatura, y no son corrosivos para los materiales de los motores. Se aplican en cojinetes con temperaturas de trabajo de hasta 150°C.
MIL-L-7808: existen diferentes tipos, pero los más extensamente usados son los ésteres ácidos-dibásicos. Pueden ser fabricados a partir de sebo animal o aceites vegetales (castor) para reaccionar con alcohol, o de síntesis de hidrocarburos. Sus temperaturas de trabajo van desde -54°C hasta 204°C (series Tipo I, 1950).
Algunas marcas comerciales de este tipo de aceites son: Aeroshell 390, Aeroshell Turbine Oil 308, Exxon Turbo Oil 2389 y Mobil 284.
Los Tipo II (1960), entran bajo la especificación MIL-L-23699, y resisten hasta los 300°C; algunos de ellos son: Aeroshell Turbine Oil 500 y 550, Exxon Turbo Oil 2380 y Mobil Jet II. En los 70 se desarrollaron especialemente para turbofans los Aeroshell Turbine Oil 560 y Mobil Jet MJ-254. Y en los 80 el Mobil MJ-291, para temperaturas de trabajo de -40°C a 400°C, especialmente hechos para motores de empujes superiores a 100000 lb.
Cortesía de mis apuntes de mantenimiento de motores de la facu.
Saludos.
Mmm, me fijo, porque estos que te pasé están orientados a motores de combustión continua, de alternativos debo tener algo.
Saludos.
Saludos.
Hay diversos motivos, pero responden básicamente a los criterios de diseño de cada fabricante. En el caso que mencionás si no ponés el motor en el ala (detrás de la hélice) dónde más lo pondrías? Jeje. 
Ahora sí, fuera de broma, el motor en general está debajo de la línea de extradós o sobre ella (es decir por arriba o por debajo del ala), pero el tema aquí es tratar de reducir lo mayor posible la superficie frontal de la instalación motriz y su superficie expuesta, para ser más limpio aerodinámicamente hablando. A decir verdad desconozco el motivo por el cual se embutían los motores en el ala, pero se ha dejado de hacer, y me parece que es por simplicidad estructural.
Sobre los reactores, pues meter un motor en el ala es industrialmente más laborioso (tecnología empleada myoritariamente por los británicos en sus Nimrod, Camberra, Gloster Meteor, etc.), con lo que colgarlos de góndolas resulta más fácil de practicar, simplifica la estructura del ala y la deja aerodinámicamente más limpia.
Saludos.
Ahora sí, fuera de broma, el motor en general está debajo de la línea de extradós o sobre ella (es decir por arriba o por debajo del ala), pero el tema aquí es tratar de reducir lo mayor posible la superficie frontal de la instalación motriz y su superficie expuesta, para ser más limpio aerodinámicamente hablando. A decir verdad desconozco el motivo por el cual se embutían los motores en el ala, pero se ha dejado de hacer, y me parece que es por simplicidad estructural.
Sobre los reactores, pues meter un motor en el ala es industrialmente más laborioso (tecnología empleada myoritariamente por los británicos en sus Nimrod, Camberra, Gloster Meteor, etc.), con lo que colgarlos de góndolas resulta más fácil de practicar, simplifica la estructura del ala y la deja aerodinámicamente más limpia.
Saludos.
Halcon , meto mi ctvo con su permiso.
Y al colgarlos de las alas facilita su acceso para mantenimiento y o recambio del mismo, no asi embutidos en la estructura del ala , verdad?
Y al colgarlos de las alas facilita su acceso para mantenimiento y o recambio del mismo, no asi embutidos en la estructura del ala , verdad?
Gracias por contestar.
Yo habia pensado algo mas relacionado a los efectos aerodinamicos. Aunque eso de la longitud del tren de aterrizaje es buena. Pero en aviones de ala alta, posiblemete se pueda considerar otra disposicion.
Por ejemplo aqui se esquematiza como es el flujo de aire de una helice
donde se ve que el aire sale "girando". Puede esto afectar al ala si la helice no esta centrada en ella? Otra pregunta relacionada: las helices contrarotativas (Tu-95) cancelan este efecto?
Saludos
Yo habia pensado algo mas relacionado a los efectos aerodinamicos. Aunque eso de la longitud del tren de aterrizaje es buena. Pero en aviones de ala alta, posiblemete se pueda considerar otra disposicion.
Por ejemplo aqui se esquematiza como es el flujo de aire de una helice
donde se ve que el aire sale "girando". Puede esto afectar al ala si la helice no esta centrada en ella? Otra pregunta relacionada: las helices contrarotativas (Tu-95) cancelan este efecto?
Saludos
No, el flujo girando no afecta en gran medida al ala (en configuraciones convencionales su aporte puede despreciarse, no así en el caso del CBA-123 que tenía serios problemas para alcanzar la velocidad final debido al flujo detrás de las hélices, lo que obligó al equipo argentino a rediseñar los pilones y los tubos de escape), lo que sí es importante al momento de analizar la estabilidad del avión es la fuerza normal al eje de rotación (producto del cambio de la dirección de la corriente libre por la hélice) y la fuerza axial de la misma.
De las contrarotantes a decir verdad no sé cuál es el verdadero beneficio, creo que era la velocidad final del bicho, o el nivel de ruido, no sé.
Sobre lo que decían de colgar los motores, pues sí, me olvidé de mencionar que es mucho más fácil levantar un capot que desarmar un ala, jeje!
Saludos.
De las contrarotantes a decir verdad no sé cuál es el verdadero beneficio, creo que era la velocidad final del bicho, o el nivel de ruido, no sé.
Sobre lo que decían de colgar los motores, pues sí, me olvidé de mencionar que es mucho más fácil levantar un capot que desarmar un ala, jeje!
Saludos.
También influyen las vibraciones y el efecto de la estela sobre lo que tenga detrás, un ejemplo es el IA-50, cuyo empenaje horizontal originalmente no poseía diedro, y en un vuelo se le desprendió un plano completo del horizontal, debido a las vibraciones que inducía el chorro en la estructura de la cola. La solución, le dieron diedro al horizontal, y al alejarlo un poco de la estela, resolvieron el asunto.
Saludos.
Saludos.
Muy interesante lo de las estelas, por otro lado, siempre me pregunte porque el montaje de los motores a reaccion "colgados" en las alas no son rapidamente intercambiables junto con le motor en una sola pieza, por ejemplo si una aerolinea tiene un A-320 con un probelma en un motor, porque a nadie se le ocurre hacer esos "brazos" que agarran al motor intercambiables con el motor incluido, ?¿? seria muy dificil de hacer?¿? 
Pero si al motor lo desmontás al toque así, sin necesidad de sacar el pilón.
Saludos.
Saludos.
Eagle_Giuli dijo:Klingsor, aunque tengamos teorías o pensamientos de "por qué podría ser así", es mejor escuchar al Ingeniero Aeronáutico, no?
Dejemos el trabajo a Halcón. Saludos, nos vemos.
La respuesta a una pregunta tiene muchas posibilidades dependiendo los conocimientos del interlocutor. Se lo suficiente de fisica para entender que los efectos de los que hablo si existen y puedo determinar si la explicacion que se me da tiene sentido o no.
Ademas, pensar no es tan malo.
Saludos
Eagle_Giuli dijo:Klingsor, aunque tengamos teorías o pensamientos de "por qué podría ser así", es mejor escuchar al Ingeniero Aeronáutico, no?
Dejemos el trabajo a Halcón. Saludos, nos vemos.
Y.... ese exabrupto censurador!!!!???
... ¿Por que no puede opinar? de los aportes de todos algo se aprende...:)
No digo que no se puede opinar, pero al tener un experto, en vez de decir... EMMM YO SUPONGO QUE DEBE SER POR ESTO, por qué no preguntar HALCON, PUEDE SER POR ESTO???
Si quieren opinar no hay problemas, al contrario. Yo también tengo conocimientos de física y aerodínamica (soy técnico mecánico, y en el curso de piloto privado practicamente el 60% de los estudios teorícos son en base a aerodinámica), aunque tengo muchas dudas en el tema, y aunque podría suponer el por qué de cada cosa, prefiero sacarme la duda directamente y preguntarle al especialista en el tema...
Además, tener a un especialista como Halcón y no usarlo es un desperdicio muy grande.!
Pero bueno! eso es lo que haría yo. Y solo di un consejo, no censuré a nadie!
Saludos :)
Si quieren opinar no hay problemas, al contrario. Yo también tengo conocimientos de física y aerodínamica (soy técnico mecánico, y en el curso de piloto privado practicamente el 60% de los estudios teorícos son en base a aerodinámica), aunque tengo muchas dudas en el tema, y aunque podría suponer el por qué de cada cosa, prefiero sacarme la duda directamente y preguntarle al especialista en el tema...
Además, tener a un especialista como Halcón y no usarlo es un desperdicio muy grande.!
Pero bueno! eso es lo que haría yo. Y solo di un consejo, no censuré a nadie!
Saludos :)
Gracias por lo de especialista, pero ese título se lo dejo mejor a Yarará, a The Darkest Mirage o a Mathias, ellos tienen mucho más experiencia, yo sólo soy un simple novato, jejeje!
Cordiales saludos.
Cordiales saludos.
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