De los 60 que hay en el país, 27 no reciben vuelos comerciales porque se trata de destinos considerados no rentables
Cuenta que tuvo que frotarse los ojos para creer lo que veía. Hugo Tinti, a cargo de la torre de control del aeropuerto de General Roca, en Río Negro, estaba frente a un hecho a todas luces excepcional: en la pista había aparecido un avión. Sí, un avión de los grandes, de esos que llevan muchos pasajeros de un lado a otro. Esto sucedió hace tres meses. Después, la pista volvió a silenciarse.
No es un caso aislado. Casi la mitad de los 60 aeropuertos comerciales que existen en la Argentina –entre ellos, los de Río Cuarto (Córdoba) y Paraná (Entre Ríos)– están semiabandonados o con actividad prácticamente nula debido a que para las líneas aéreas esos destinos no son rentables.
Se trata de 27 terminales sembradas a lo largo y lo ancho del país, muchas de las cuales (36) fueron concesionadas.
Según datos del mercado aerocomercial, en el país sólo dos aeropuertos dan ganancia: Ezeiza y el aeroparque Jorge Newbery, por sus decenas de vuelos diarios. En cambio, los más concurridos del interior apenas reciben cuatro o cinco vuelos diarios. La mayoría de las capitales provinciales sólo pueden retener, a duras penas, un avión por día. Y las frecuencias entre ciudades del interior prácticamente no existen. La empresa Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) cuenta con la concesión de 32 aeropuertos, de los cuales siete -San Fernando (Buenos Aires), General Pico (La Pampa), Reconquista (Santa Fe), Río Cuarto (Córdoba), Villa Mercedes (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y Malargüe (Mendoza) no reciben aviones.
Podría inferirse que las aeroestaciones en desuso corren la misma suerte que las viejas estaciones de tren: decadencia, abandono, pillaje y la melancolía de tiempos mejores. No obstante, a diferencia de las vías abandonadas, el Estado, por si acaso, debe mantener los aeropuertos operativos, pese a la inactividad. Algunos están próximos a ciudades grandes, de más de 100.000 habitantes, como los de Río Cuarto, Concordia, Reconquista y General Roca, entre otros.
"Aerolíneas y LAPA dejaron de venir en 1998; es triste, porque el aeropuerto está un poco abandonado", dijo Hugo Tinti, que debe cumplir, de todas maneras, diez horas en su puesto. "Tratamos de mantenerlo cortando el pasto o pintando la pista", añade, en conversación telefónica con LA NACION.
En Paraná, hace un mes despidieron el último avión de LADE. Nunca más volvió. Así, Entre Ríos se quedó sin tránsito en sus dos aeropuertos: Paraná -el único del país con un radar que funciona a pleno, cabe añadir- y el Comodoro Pierrestegui, de Concordia. Ahora, quienes quieran tomar un avión deben cruzar a Santa Fe. Pero, atención, no confundir la terminal Sauce Viejo, de la capital santafecina, con la de Reconquista, que desde hace años tampoco recibe vuelos regulares.
"Hay aeropuertos a los que sólo se puede acceder en auto, porque ya no va ningún avión; es muy grave. Son aeropuertos muy grandes a los que hoy no llega nadie", admitió el presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), brigadier (R) Horacio Orefice. "Tratamos de mantener los aeropuertos del sistema para que no sean abandonados, a pesar de que no va ningún vuelo aerocomercial", añadió el funcionario. El Orsna, que depende de la Secretaría de Transporte, mantiene las terminales aeroportuarias no concesionadas, que, en casos extremos, demandan hasta 400.000 pesos anuales de gastos.
"Los aeropuertos se mantienen plenos de capacidad operativa, y esto es antieconómico; en Río Cuarto, por caso, la frustración es haber hecho inversiones que si bien sabíamos que no se iban recuperar ni siquiera se utilizan", expresó el presidente de AA2000, Ernesto Gutiérrez.
Un dato curioso es que, a pesar de este panorama, la eventual caída tanto en el nivel de pasajeros transportados como de vuelos no fue tan grande desde la crisis de 1999 hasta 2006. Según datos de AA 2000, hace siete años volaron 439.634 aeronaves y 20.305.721 pasajeros; en 2006, fueron 328.908 aviones con 16.932.601 personas. Actualmente, el 90% de las frecuencias corresponden a Aerolíneas Argentinas, y el restante 10%, a LAN, y en menor medida, algo a Andes, Sol y LADE.
"Es imposible viajar más sin poner en riesgo financiero a las compañías. Es crudo, pero real. Nosotros volamos a 33 destinos, pero la mayoría de esas rutas no son rentables. Salvo Córdoba, Bariloche, Salta, Mendoza e Iguazú, el resto son muy complicadas", expresó, con honestidad brutal, el director de Aerolíneas Argentinas, Jorge Molina.
"No se pueden hacer más escalas. Hay que tomar el país como regiones, pero acá todas las provincias quieren tener su aeropuerto, y eso es imposible de mantener en las condiciones actuales de costo de combustible", agregó. Aerolíneas vuela hoy con 36 aeronaves; LAN, con 5, y LADE, con gran esfuerzo, mantiene un avión.
Contexto desfavorable
Después de la devaluación, en 2002, la noche cayó sobre el mercado aerocomercial. Quebró una decena de empresas (LAPA, Dinar, SW, Aero Vip, CATA, LAER, Blue Airlines; SAEF; Líneas Aéreas del Sur) y se declaró la emergencia del sector. El combustible, que significa el 60% del costo aeronáutico, aumentó un 307 por ciento, y las tarifas, controladas por el Estado, subieron sólo un 20 por ciento, según argumentan las empresas.
En los 90 el mercado creció a una tasa del 14% anual, mientras que en los Estados Unidos lo hacía a un 6 por ciento. Esto alentó algunos experimentos comerciales poco viables que, valga la paradoja, no volaron muy lejos.
"Cuando las líneas aéreas eran del Estado no había problemas en cubrir ciertos destinos con asientos desocupados, pero ahora hay que amortizar aviones más grandes de 122 pasajeros", opinó el analista Santiago García Rúa. "No se desarrollaron empresas de segundo nivel que puedan ir a destinos más chicos", añadió el especialista.
Atrás quedaron los tiempos en que la estatal LADE, que realiza vuelos de fomento, tenía una misión esencial. En 1993 sus vuelos se discontinuaron y volvieron en 2003, aunque con no pocos problemas: sus nobles Fokker F27 y F28 tienen ya 40 años y están más en tierra que en el aire, por reparaciones. "Hubo cancelaciones en función de la restricción de los materiales", señaló un funcionario de LADE.
Hay terminales muy nuevas que llama la atención que estén en desuso. Por ejemplo, las de General Pico, La Pampa, y Sáenz Peña, Chaco. Ambas fueron construidas en los 90. "Las cosas no son así. Los aeropuertos deben surgir con el desarrollo económico de una región y no al revés", opinó Gutiérrez.
El aeropuerto de Cutral-Có recibía vuelos regulares de Aerolíneas. Esta ciudad neuquina de 40.000 habitantes es vecina del polo petroquímico de Plaza Huincul, que tiene 15.000 habitantes. "El balizamiento se lo robaron, y parte del alambrado, también; hace ya tiempo largo que no viene ningún avión, y sepa entender que uno se cae un poquito", explicó Rubén Basualdo, encargado del aeropuerto de Cutral-Có. Hombre prevenido de los vaivenes aerocomerciales, Basualdo decidió hacer un curso de meteorología y, ahora, presta ese servicio para la municipalidad local.
Por Franco Varise
De la Redacción de LA NACION
Allí donde ya nadie pide pista
A diferencia de las antiguas estaciones de trenes, las terminales aéreas del interior deben mantenerse en mínimas condiciones de uso y con personal a cargo, aun cuando no arriben vuelos comerciales; hay unas 27, prácticamente en desuso, en todo el país.
Cuenta que tuvo que frotarse los ojos para creer lo que veía. Hugo Tinti, a cargo de la torre de control del aeropuerto de General Roca, en Río Negro, estaba frente a un hecho a todas luces excepcional: en la pista había aparecido un avión. Sí, un avión de los grandes, de esos que llevan muchos pasajeros de un lado a otro. Esto sucedió hace tres meses. Después, la pista volvió a silenciarse.
No es un caso aislado. Casi la mitad de los 60 aeropuertos comerciales que existen en la Argentina –entre ellos, los de Río Cuarto (Córdoba) y Paraná (Entre Ríos)– están semiabandonados o con actividad prácticamente nula debido a que para las líneas aéreas esos destinos no son rentables.
Se trata de 27 terminales sembradas a lo largo y lo ancho del país, muchas de las cuales (36) fueron concesionadas.
Según datos del mercado aerocomercial, en el país sólo dos aeropuertos dan ganancia: Ezeiza y el aeroparque Jorge Newbery, por sus decenas de vuelos diarios. En cambio, los más concurridos del interior apenas reciben cuatro o cinco vuelos diarios. La mayoría de las capitales provinciales sólo pueden retener, a duras penas, un avión por día. Y las frecuencias entre ciudades del interior prácticamente no existen. La empresa Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000) cuenta con la concesión de 32 aeropuertos, de los cuales siete -San Fernando (Buenos Aires), General Pico (La Pampa), Reconquista (Santa Fe), Río Cuarto (Córdoba), Villa Mercedes (San Luis), Paraná (Entre Ríos) y Malargüe (Mendoza) no reciben aviones.
Podría inferirse que las aeroestaciones en desuso corren la misma suerte que las viejas estaciones de tren: decadencia, abandono, pillaje y la melancolía de tiempos mejores. No obstante, a diferencia de las vías abandonadas, el Estado, por si acaso, debe mantener los aeropuertos operativos, pese a la inactividad. Algunos están próximos a ciudades grandes, de más de 100.000 habitantes, como los de Río Cuarto, Concordia, Reconquista y General Roca, entre otros.
"Aerolíneas y LAPA dejaron de venir en 1998; es triste, porque el aeropuerto está un poco abandonado", dijo Hugo Tinti, que debe cumplir, de todas maneras, diez horas en su puesto. "Tratamos de mantenerlo cortando el pasto o pintando la pista", añade, en conversación telefónica con LA NACION.
En Paraná, hace un mes despidieron el último avión de LADE. Nunca más volvió. Así, Entre Ríos se quedó sin tránsito en sus dos aeropuertos: Paraná -el único del país con un radar que funciona a pleno, cabe añadir- y el Comodoro Pierrestegui, de Concordia. Ahora, quienes quieran tomar un avión deben cruzar a Santa Fe. Pero, atención, no confundir la terminal Sauce Viejo, de la capital santafecina, con la de Reconquista, que desde hace años tampoco recibe vuelos regulares.
"Hay aeropuertos a los que sólo se puede acceder en auto, porque ya no va ningún avión; es muy grave. Son aeropuertos muy grandes a los que hoy no llega nadie", admitió el presidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), brigadier (R) Horacio Orefice. "Tratamos de mantener los aeropuertos del sistema para que no sean abandonados, a pesar de que no va ningún vuelo aerocomercial", añadió el funcionario. El Orsna, que depende de la Secretaría de Transporte, mantiene las terminales aeroportuarias no concesionadas, que, en casos extremos, demandan hasta 400.000 pesos anuales de gastos.
"Los aeropuertos se mantienen plenos de capacidad operativa, y esto es antieconómico; en Río Cuarto, por caso, la frustración es haber hecho inversiones que si bien sabíamos que no se iban recuperar ni siquiera se utilizan", expresó el presidente de AA2000, Ernesto Gutiérrez.
Un dato curioso es que, a pesar de este panorama, la eventual caída tanto en el nivel de pasajeros transportados como de vuelos no fue tan grande desde la crisis de 1999 hasta 2006. Según datos de AA 2000, hace siete años volaron 439.634 aeronaves y 20.305.721 pasajeros; en 2006, fueron 328.908 aviones con 16.932.601 personas. Actualmente, el 90% de las frecuencias corresponden a Aerolíneas Argentinas, y el restante 10%, a LAN, y en menor medida, algo a Andes, Sol y LADE.
"Es imposible viajar más sin poner en riesgo financiero a las compañías. Es crudo, pero real. Nosotros volamos a 33 destinos, pero la mayoría de esas rutas no son rentables. Salvo Córdoba, Bariloche, Salta, Mendoza e Iguazú, el resto son muy complicadas", expresó, con honestidad brutal, el director de Aerolíneas Argentinas, Jorge Molina.
"No se pueden hacer más escalas. Hay que tomar el país como regiones, pero acá todas las provincias quieren tener su aeropuerto, y eso es imposible de mantener en las condiciones actuales de costo de combustible", agregó. Aerolíneas vuela hoy con 36 aeronaves; LAN, con 5, y LADE, con gran esfuerzo, mantiene un avión.
Contexto desfavorable
Después de la devaluación, en 2002, la noche cayó sobre el mercado aerocomercial. Quebró una decena de empresas (LAPA, Dinar, SW, Aero Vip, CATA, LAER, Blue Airlines; SAEF; Líneas Aéreas del Sur) y se declaró la emergencia del sector. El combustible, que significa el 60% del costo aeronáutico, aumentó un 307 por ciento, y las tarifas, controladas por el Estado, subieron sólo un 20 por ciento, según argumentan las empresas.
En los 90 el mercado creció a una tasa del 14% anual, mientras que en los Estados Unidos lo hacía a un 6 por ciento. Esto alentó algunos experimentos comerciales poco viables que, valga la paradoja, no volaron muy lejos.
"Cuando las líneas aéreas eran del Estado no había problemas en cubrir ciertos destinos con asientos desocupados, pero ahora hay que amortizar aviones más grandes de 122 pasajeros", opinó el analista Santiago García Rúa. "No se desarrollaron empresas de segundo nivel que puedan ir a destinos más chicos", añadió el especialista.
Atrás quedaron los tiempos en que la estatal LADE, que realiza vuelos de fomento, tenía una misión esencial. En 1993 sus vuelos se discontinuaron y volvieron en 2003, aunque con no pocos problemas: sus nobles Fokker F27 y F28 tienen ya 40 años y están más en tierra que en el aire, por reparaciones. "Hubo cancelaciones en función de la restricción de los materiales", señaló un funcionario de LADE.
Hay terminales muy nuevas que llama la atención que estén en desuso. Por ejemplo, las de General Pico, La Pampa, y Sáenz Peña, Chaco. Ambas fueron construidas en los 90. "Las cosas no son así. Los aeropuertos deben surgir con el desarrollo económico de una región y no al revés", opinó Gutiérrez.
El aeropuerto de Cutral-Có recibía vuelos regulares de Aerolíneas. Esta ciudad neuquina de 40.000 habitantes es vecina del polo petroquímico de Plaza Huincul, que tiene 15.000 habitantes. "El balizamiento se lo robaron, y parte del alambrado, también; hace ya tiempo largo que no viene ningún avión, y sepa entender que uno se cae un poquito", explicó Rubén Basualdo, encargado del aeropuerto de Cutral-Có. Hombre prevenido de los vaivenes aerocomerciales, Basualdo decidió hacer un curso de meteorología y, ahora, presta ese servicio para la municipalidad local.
Por Franco Varise
De la Redacción de LA NACION
Allí donde ya nadie pide pista
A diferencia de las antiguas estaciones de trenes, las terminales aéreas del interior deben mantenerse en mínimas condiciones de uso y con personal a cargo, aun cuando no arriben vuelos comerciales; hay unas 27, prácticamente en desuso, en todo el país.
. Ni hablemos si ese pasajero desea ir a SANTIAGO DEL ESTERO, SANTA FE, ROSARIO ú otros destinos nacionales.
