Seguro triangularan la compra de repuestos, y haran el mantenimiento con sus tecnicos, ellos no quedan tan expuestos como nosotros, que solo tenemos 2 unidades y todo el mundo sabe que estaban f/s al inicio del conflicto, si mañana estos volvieran a servicio sin mediar un contrato con un tercero (HAL por ejemplo) seria muy notorio que fue porque la FAA esquivo las sanciones y negocio con Rusia, con todo lo que esto significaria, ya que a USA no le caeria nada bien
Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
nico22
Colaborador
Pero con ese criterio también le tiene que suceder a los demás paises, también están evadiendo las sanciones por mas que sean 2,20 o 50 aparatos.
Diego
Con mis 42 años de experiencia te cuento.
1.Cuando se iba a producir una rotacion de nivel Batallon o Batallones,eso significa mas de 1000 hombres,unos seis meses antes quienes los iban a conducir con sus EM venian a Haití a conocer el lugar y a un solo lugar....al HMR,querian saber sus capacidades,como eran sus MEDEVAC TEAMS,si operabamos NVG,capacidad de quirofanos multiples y UTI....sabes porqué? porque el Soldado quiere volver con vida de su mision ordenada,lo unico que le importa es seguir viviendo y no morir por falta de atencion,entonces esos Ctes de los batallones volvian a Brasil,Uruguay,Perú,Jordania,Nepal,Colombia,Chile,España,etc,etc,y en las unidades de preparacion para despliegue les explicaban que el HMR era Nivel II,que tenia cuatro helicopteros medianos para MEDEVAC,dos Mi 171 y dos DASH 7 para mayor complejidad,asi asistimos a mas de 11.000 personas por año,el Soldado quiere curarse y que lo curen bien,....despues que tenga una buena logistica de su pais para comer bien,pero ahi ya no nos metiamos,si nuestra comida a los enfermos era de primera calidad.
Me tocó en suerte en mis tres misiones en la MINUSTAH recibir a estos Ctes y darles la seguridad que el HMR era de excelencia,ellos ya habian hablado con los Ctes que estaban desplegados y les contaban que era el HMR.
2.Extrapolá a esta maxima de planificacion para la Antartida,donde el ambiente operacional es tremendamente demandante de experiencia en salvar vidas.
Última edición:
Pero esos paises no estan en Washington pidiendo la escupidera para no entrar en default
Nada fue a Rusia,eran 42 cajones que se enviaban,todo quedó en Ezeiza y luego volvió al AMQ.El H-95 nunca fue intervenido,solo el H-94 está desarmado.
No,nunca mas los DH6C operaran en la Antartida,en pista semipreparadas o de grava no hay problemas,son los glaciares donde estan nuestras bases los que se deterioraron con el cambio climatico,en Marambio y Frei Montalva no hay problemas para los DH6C,el tema es cuando deben anevizar en glaciares,que es el 90% de su actividad antartica.
Tendrían que hacer una invitación al responsable máximo, para que se quede en unas de esas bases durante una semanita. Y al momento de irse el medio con el que se lo llevó, indicarle que ruegue de: no sufrir una emergencia médica, ya que en su momento no les proveyó medios para la evacuación y que picar el suelo congelado para hacer una tumba, es dificil.
Ellos tienen una política de veto activo sobre la república argentina para todo material que incremente las capacidades bélicas del instrumento militar de la nación, desde acá se puede decir "si, pero es para evacuaciones médicas, para uso Antártico, etc" todas las cuestiones humanísticas y ajenas hasta si querés a operaciones bélicas, aún así, ese helicóptero el día de mañana así como puede servir para SAR, puede servir para CSAR; Así como podes transportar dentro de él comida, podes llevar munición, soldados, o una pieza de artillería por eslinga inclusive. Caso similar fueron los CH47 civiles de la FAA en 1982. Todo depende del punto de vista que le pongas.. En las islas ellos tienen sus propios medios para realizar evacuaciones medicas, apoyos, recursos, etcétera. Y aún si no los tuvieran jamás tendrían el pensamiento de darnos a nosotros tal capacidad, ellos no piensan en nosotros como un medio de ayuda o asistencia en caso de emergencia, sino como un obstáculo para ejercer su soberanía y proyección Antártica.
Ellos van a priorizar sus intereses, y está bien, acá deberíamos hacer lo mismo.
Hay una solucion....hacer bases antaticas modernas,enviar mas personal medico y con multiples especialidades,tener quirofanos,salas de uti,es decir tener un Nivel II por lo menos....eso saldría todo el presupuesto de las FFAA por varios años y no habría personal medico para cubrir tantos lugares.
Es una locura total,pero lo quise escribir para que comparen con tener medios para evacuar y salvar vidas en cuestion de horas.
Es una locura total,pero lo quise escribir para que comparen con tener medios para evacuar y salvar vidas en cuestion de horas.
nico22
Colaborador
Se sabe de que material van a ser las dos pistas de la base Petrel?
Gracias
Grava
Era un changuito de apenas 6 años y veía el humo negro desde la puerta de mi casa en la BRS . ... es muy cierto no se borran más
Otro punto a considerar es que UK tiende a incrementar o morigerar restricciones dependiendo de la conyuntura política local... entonces, si bien en principio un SDA de uso civil no tendria inconveniente, sería poco inteligente entre distintas alternativas, seleccionar justamente una espada de damocles...
No digo que vaya a suceder, pero para que correr el riesgo.?
Última edición:
Tal vez muy pocos foristas saben porqué la ARA opera a los Fairchild Pilatus PORTER,y a proposito con el tema,les traigo esta historia del PORTER 4-G-1 de la ARA basado en Petrel.
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Rescate en la base antártica británica Fossil Bluff
Con un avión Porter de la Aviación Naval Argentina
Nada alteraba la rutina del personal destacado en la Estación Aeronaval Petrel, situada a los 63º28' de latitud sur y 59º12' de longitud oeste, en la rada Petrel, cabo Welchness, isla Dundee, del estrecho Antarctic de la península Antártica.
Hasta la última semana de agosto de 1971 se habían efectuado algunos vuelos postales a las bases antárticas Palmer (Estados Unidos), Almirante Brown, Marambio, Matienzo y a la base chilena O'Higgins.
Las horas transcurrían monótonas pero expectantes frente a un paisaje blanco y gélido con escasas manchas grises.
El 30 de agosto de aquel año prometía ser un día como tantos otros, pero de pronto, el Jefe de la Base atendió una comunicación radial cursado a través del Servicio de Hidrografía Naval Argentino, era el capitán PIERROUD que llamaba al Teniente SEISDEDOS para explicarle:
- Gran Bretaña pide ayuda a nuestro gobierno para evacuar de la base inglesa Fossil Bluff a dos de sus hombres, uno enfermo y otro herido. Tiene que decirme si puede ir o no.
- Después de una rápida consulta al mapa de la zona, el Teniente SEISDEDOS contesta: Sí señor.
- Bueno, prepárese y buena suerte.
LOS PRIMEROS PASOS
El Servicio de Hidrografía Naval disponía del avión Fairchild Pilatus PC-6B, matrícula 4-G-1 Turbo Porter, de dotación en dicha Base Aeronaval Antártica para realizar esta operación que se llevaría a cabo en la peor época del año y sin contar con pistas ni apoyos adecuados.
Lo primero que hizo el Teniente de Navío SEISDEDOS fue organizar la operación rescate Fossil Bluff, cuya tripulación quedo integrada por:
Con un flamante equipo, se dedicó luego a establecer la ubicación exacta de la base británica Fossil Bluff, mediante un mapa argentino de la Antártida.
Para completar sus informaciones, se puso en comunicación con las islas Malvinas, obteniendo así los datos que necesitaba para la iniciación del operativo más accidentado y emocionante de los últimos tiempos.
El destacamento ingles de Fossil Bluff está ubicado en la isla Alexander a los 71º20' latitud sur y 68º17' longitud oeste.
Pero además de esto, el jefe de la operación rescate coordinó con las islas Malvinas los detalles que era menester para el control permanente del estado meteorológico de la zona, frecuencias seguras de apoyo, y atención medica (si fuera posible) de los enfermos, los señores Rogers O'DONOVAN y Dick WALKER.
En las bases inglesas y norteamericanas situadas en la Antártida se gestionó y obtuvo la coordinación del vuelo de rescate y se consiguió informaciones importantes sobre el combustible disponible, frecuencias de trabajo, controles de vuelo, etc.
El 31 de agosto de 1971, a las 16:05 hs el avión Porter, matrícula 4-G-1, un monomotor turbohélice de fabricación canadiense sobre diseño suizo, despegó de la Base Aeronaval Petrel rumbo a la Base Matienzo o Base Palmer con una proyectada escala en la isla Adelaida, desde la cual se llegaría finalmente a Fossil Bluff.
Estas escalas se habían planeado con el fin de abastecer al Porter de combustible.
El avión estaba equipado con capacidades de apoyo meteorológico, radioeléctrico y mantenimiento aerostático, que habían dado buen resultado en el operativo de recuperación de un avión Twin Otter de la Fuerza Aérea Argentina, pero nadie es capaz de preveer los problemas que puedan presentarse, por mas precauciones que se tomen para sortear peligros.
El Teniente SEISDEDOS pronto perdió de vista Petrel detrás de la niebla.
El primer amago de fracaso se le presentó al Teniente SEISDEDOS en la Base Aérea Teniente Matienzo donde solamente se contaba con dos tambores de combustible JP4, que lo usaban para calefactores.
Pensó entonces en Palmer, porque ahí si había combustible pero estaba a una profundidad de 5 metros en la nieve en el tope de un glaciar situado a cinco millas de distancia de la base, circundado por un campo de grietas y solo se lo podía extraer a pala.
Ante semejante dificultad, el Teniente SEISDEDOS, que había salido de Petrel excediéndose del peso de despegue en 1700 libras, aproximadamente, decidió obrar con prudencia y pernoctar en la Base Matienzo.
Luego de un día de demora, debido a las condiciones poco favorables del tiempo, completó su abastecimiento de combustible y despegó rumbo a la Base Adelaida el 2 de septiembre a las 07:25 hs con condiciones meteorológicas y de ruta favorables, pero una hora mas tarde. En circunstancias que cruzaban la cordillera antártica, se recibió a bordo del avión Porter 4-G-1 una información transmitida desde aquella base mediante la cual se les hacia saber que las condiciones locales desmejoraban rápidamente.
El destino de alternativa en tales circunstancias, debía ser elegido en base a la disponibilidad de combustible, de modo que se optó sin vacilación por la Base Palmer, puesto que Matienzo carecía ya de combustible.
EL HALLAZGO
La máquina aterrizó en Palmer sin novedad pero en condiciones meteorológicas que seguían desmejorando, al extremo de obligar a sus tripulantes a demorarse cuatro días.
No obstante la tormenta de nieve que castigaba la base, se aprovecharon las horas de aquella larga estadía en Palmer para extraer el combustible enterrado.
En esa tarea se llegó a utilizar hasta el propio avión debido al peligro de las grietas, que se extendían por todo el glaciar y aun en la pista.
Uno tras otro fueron apareciendo los tambores de fluido que estaban tapados por hielo y nieve a cinco metros de profundidad.
Con las dificultades que son de imaginar, son llevados todos a la base y el combustible que contenía fue cargado a bordo de éste avión con bomba y microfiltro.
Esto quiere decir que el combustible que estaba allí desde la campaña anterior no pudo ser analizado previamente, porque no se disponía en ese momento de un equipo portátil de análisis rápido.
La base Palmer proveyó a la tripulación un equipo de radio de emergencia preseleccionado en cuatro canales, que fue probado previamente en las frecuencias de guardia de ambas bases norteamericanas.
Eran las 8:00 hs del día 6 de septiembre cuando despegó el monomotor con buenas condiciones meteorológicas en los aeropuertos de salida y de arribo (Palmer-Adelaida), pero fue necesario volar sobre capas de nubes tipo estratos-cúmulos durante mas de una hora.
No es conveniente viajar en estas condiciones, especialmente sobre el mar porque se pierden las posibles referencias visuales con el agravante de que no se puede contar con radioayudas en los puntos de salida o de llegada, sin embargo, el optimismo de la tripulación se mantenía profundamente enraizado en la misión humanitaria que se estaba cumpliendo.
No dejaban de jugar un rol importante las comunicaciones que se mantenían con Petrel, Orcadas, Palmer y Adelaida y desde esta ultima les advirtieron que la pista de nieve era de 800 m de longitud, marcada por una línea de tambores; se debía aterrizar al este de la misma sobre superficie dura con numerosos sastrugis.
También informaron a la tripulación del Porter que el glaciar tenia una pendiente de este-oeste que en caso de viento calmo permite un aterrizaje con rumbo 090º.
El piloto del avión debía tener especial cuidado con viento norte debido a la turbulencia producida por el monte Gracidy y Ditte; además, en los sectores sudoeste y noroeste se producen fuertes corrientes descendentes que hacen peligrosa la aproximación.
Los vientos prevalecientes allí, son del 340º y el despegue debe hacerse hacia el sur, excepto que el viento sea mayor de 5 nudos del sector norte y en cuanto a la elevación del campo es de 270 pies sobre el nivel del mar.
HACIA FOSSIL BLUFF
El aterrizaje se hizo en la base británica Adelaida en forma perfecta, a las 2 horas 40 minutos de haber partido de Palmer.
Había que aprovechar las condiciones del tiempo favorable de modo que lo aconsejable era reabastecerse de combustible y partir sin demora con destino a Fossil Bluff.
La maniobra se hizo en solo cuarenta minutos y fue necesario dejar en Adelaida al médico Dr. Aurelio BOSSO para transportar a los dos hombres que, a pedido de Malvinas, debían relevar en sus puestos a los enfermos de Fossil Bluff.
Esta base estaba atendida únicamente por cuatro hombres, de los cuales -como queda dicho- dos estaban imposibilitados de trabajar.
El avión despegó de Adelaida a las 11:30 hs aproximadamente con destino a la base inglesa de Fossil Bluff con los nuevos pasajeros; volaron sobre la bahía Margarita totalmente abierta y libre de hielos, pero con fuertes corrientes de viento desde las montañas al este y oeste del canal Jorge VI.
En tales circunstancias es aconsejable volar sobre el centro del canal a baja altura y así sí se hizo verificándose fuertes vientos de norte a sur que no producían las recias turbulencias que se encuentran al este y al oeste.
EL ARRIBO
El vuelo a Fossil Bluff duró dos horas cuarenta y cinco minutos y se hizo también sin novedad, el avión aterrizo sobre el glaciar en una pista de nieve de 1200 m con rumbo 36-18 marcada con tambores con una pendiente norte en descenso y una suave inclinación de este a oeste.
Esto no fue todo, el descenso tuvo que efectuarse al este de la línea de tambores y el piloto debió estar precavido de "madrugar" el avión mientras desaceleraba, para evitar que debido a la pendiente natural del glaciar la maquina se orientara hacia el este de la pista donde hay una hoya, cerca de los tambores, de mas de 50 m de profundidad y contra la montaña.
La elevación de la pista es de 40 pies sobre el nivel del mar, con vientos de nordeste a este y fuertes corrientes descendentes, pero no obstante estas características, el aterrizaje fue perfecto.
Poco después, toda la tripulación del Porter 4-G-1 estaba dentro de las precarias instalaciones de la base: un solo ambiente de 5x5 m sobre el cual ondeaba la bandera inglesa.
Los enfermos eran: Roger O'DONOVAN de 25 años, afectado de hepatitis virósica y Richard WALKER, de la misma edad con fractura en una pierna.
Sin pérdida de tiempo el Teniente SEISDEDOS ordenó la ejecución de dos maniobras simultáneas: mientras un equipo se hacia cargo de la tarea de cargar combustible, el otro asumía la responsabilidad de llevar a los enfermos en camillas para ubicarlos convenientemente a bordo del avión.
CUATRO DÍAS INTERMINABLES
El piloto, mientras tanto, realizó una inspección de la máquina, previa a la puesta en marcha, comprobando entonces -con la contrariedad que es de imaginar- una pérdida de combustible por el filtro, debido a la rotura de la junta; entonces los enfermos que habían sido llevados al avión debieron volver a las instalaciones de la base.
Fue necesario fabricar otra junta, utilizando un caño de cobre, y se pusieron de inmediato a la tarea, la cual ocasionó una demora de treinta minutos.
En ese ínterin, de la base Adelaida informaron que las condiciones meteorológicas estaban desmejorando; la noticia no tardo en confirmarse en Fossil Bluff.
Las nieblas, en efecto, se hacían más densas y el emblanquecimiento se extendía hacia el sur, entonces la tripulación del avión tuvo que pernoctar en el lugar.
El Teniente SEISDEDOS había tenido en cuenta para tomar esta decisión, lo avanzado de la hora y la imposibilidad de contar con luz necesaria para el vuelo, pues todo confirmaba la presunción de que las condiciones del tiempo no mejorarían; en consecuencia no había otra alternativa.
El refugio de 5x5 m contaba con cuatro cuchetas solamente y ahora estaban amontonadas allí las ocho personas y demás, las instalaciones eran sumamente precarias.
En ese único ambiente se albergaron todos durante cuatro días, la tripulación del avión durmió en camillas usando las bolsas-cama de supervivencia del Porter para abrigarse y con una dieta no muy aconsejable, sobretodo para uno de los enfermos.
LA PARADOJA DE LA FUERZA
El Teniente SEISDEDOS cambió bajo su exclusiva responsabilidad el sistema de alimentación de los enfermos y en tres oportunidades intento en vano efectuar el vuelo de regreso a la base Adelaida.
El plan de vuelo consistía en un descenso previo en la base Palmer para realizar allí operaciones de reabastecimiento de combustible; así se hizo, pero sobre la hora calculada para el despegue, se suspendió el operativo debido a las malas condiciones meteorológicas en que se hallaba el aeródromo de destino.
Nueva espera; todos sabían que ningún nivel de fuerza previsible puede impedir los daños que produce la furia de los elementos en la Antártica; solo triunfa allí la inteligencia y la prudencia del hombre en su constante lucha contra hielo, niebla y el viento.
La paradoja de la fuerza del ser humano radica en que cuanto mas grande son su experiencia y serenidad, menos son las dificultades de vencer la superpotencia de la Naturaleza.
Por fin, después de 96 horas de aguante en aquel reducido cuadrado de ambiente enrarecido, mejorado el tiempo y el Porter 4-G-1 y después de tres intentos pudo despegar con éxito el 10 de septiembre de 1971, cuando por fin fue posible el despegue rumbo a Adelaida, las condiciones de aterrizaje en la base inglesa eran igualmente favorables.
PRIMERA ATENCIÓN MÉDICA
En Adelaida, el Dr. Aurelio BOSSO se hizo cargo inmediatamente del primer control médico de los enfermos, el señor Roger O'DONOVAN padecía de una deficiencia hepática con estado de debilidad pronunciada por inadecuado uso de medicamentos y precaria alimentación; estas dos causas habían producido en el paciente una fuerte perturbación psicofísica.
Al señor Dick WALKER se le diagnosticó una posible fractura de fémur, por lo cual el Dr. BOSSO le hizo un yeso de inmovilización de la pierna derecha.
Puestos ambos en condiciones de ser trasladados a la base norteamericana Palmer, que contaba con un pequeño hospital, se efectuó el vuelo el día 13 en condiciones muy desfavorables durante la ruta.
La maquina voló, en efecto, durante dos horas y media entre chubascos de nieve, bancos de niebla, reducidísimas condiciones de visibilidad y fuerte viento del sector de proa.
El Porter aterrizó luego de tres horas, veinte minutos de vuelo y una autonomía remanente de ¡¡¡solo diez minutos!!!
En el hospital de Palmer se hicieron a los enfermos análisis de laboratorio y rayos X; los diagnósticos definitivos fueron los siguientes: señor Roger O'DONOVAN, insuficiencia hepática con anemia suave; señor Dick WALKER, fractura telescópica triple del fémur, pierna derecha, con acortamiento de miembro.
En esa base se inició, pues, el tratamiento clínico de los enfermos de acuerdo con los diagnósticos y se hizo un nuevo yeso a WALKER, pero el regreso al destacamento argentino de Petrel se demoro varios días a causa de las condiciones meteorológicas poco favorables del tiempo.
Los miembros de la operación rescate aun se mantenían informados a las autoridades de las islas Malvinas sobre evolución, estado y movimiento de los enfermos.
Cuando por fin se aterrizó en Petrel, el almanaque de la base marcaba el día 21 de septiembre; se habían recorrido 2450 km y volado 19 horas 9 minutos todas ellas en condiciones extremas.
La misión quedaba cumplida, pero aun faltaba realizar maniobras secundarias importantes; el transporte de los enfermos hasta Buenos Aires.
HOSPITAL BRITÁNICO
La primera etapa de esta operación rescate de la Armada Argentina fue el traslado de O'DONOVAN y WALKER desde la base norteamericana Palmer hasta la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, donde se contaba con la única pista adecuada del Sector Antártico Argentino para operar aviones con tren de aterrizaje convencional, es decir, con ruedas.
La operación se cumplió sin problemas; mientras tanto desde Buenos Aires volaba hacia Marambio un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, con escala en Río Gallegos.
Este operativo estuvo a cargo del Vicecomodoro Ricardo Augusto PEÑA y participo en forma activa el Capitán VOLANTE, médico especialista en evacuaciones aéreas.
El 30 de septiembre el Hércules despegó de la Base Marambio rumbo a Río Gallegos; lo hizo en tres horas quince minutos y desde Río Gallegos al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires en tres horas y media.
Aquí los esperó una ambulancia del Hospital Británico, donde O'DONOVAN y WALKER quedaron internados y quedaba cumplida una de las operaciones de rescate mas accidentada de los últimos tiempos en la Antártica.
EPÍLOGO
O'DONOVAN y WALKER regresaron separadamente a Inglaterra una vez restablecidos de sus dolencias.
Poco después que esto ocurriera, el Instituto Antártico Argentino recibió sendas notas de agradecimiento de los familiares de ambos con el pedido de hacer participes de ese agradecimiento al Teniente SEISDEDOS y sus compañeros de vuelo.
También el Director del British Antartic Survey, Sir Vivian FUCHS, envió un mensaje cuyo primer párrafo transcribimos a continuación:
"Con motivo de las muy afortunadas operaciones de vuelo que, a pesar de todas las dificultades, permitieron traer a lugar seguro y hospitalizar a O'Donovan y Walker, deseo presentarles mi mas profundo agradecimiento a Ud. y a todas las personas que participaron en la operación de rescate. Yo personalmente reconozco los riesgos que corrió el grupo que voló el avión y mi deseo es que les trasmita mi mas caluroso agradecimiento por su tenacidad y su dedicación en llevar a feliz termino la operación de rescate."
Hubo todavía otro gesto de reconocimiento para con la tripulación, en el mes de marzo del año 1972, la Embajada de Gran Bretaña en la Argentina, entrego distinciones conferidas por la reina Isabel al Teniente Roberto Juan SEISDEDOS, Teniente Juan Carlos ANSAY, Suboficial Segundo Gerardo PALLADINO y al médico Dr. Aurelio BOSSO, por el vuelo de rescate a Fossil Bluff.
REFERENCIAS
Capitán de Navío (R) VGM Carlos Alberto COLI - La Armada Argentina en la Antártida
Capitán de Fragata (R) Roberto Juan SEISDEDOS - Revista "Antártica" - Noviembre 1972
Señor Lorenzo BORRI - Página web del Museo de la Aviación Naval Argentina
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Rescate en la base antártica británica Fossil Bluff
Con un avión Porter de la Aviación Naval Argentina
Nada alteraba la rutina del personal destacado en la Estación Aeronaval Petrel, situada a los 63º28' de latitud sur y 59º12' de longitud oeste, en la rada Petrel, cabo Welchness, isla Dundee, del estrecho Antarctic de la península Antártica.
Hasta la última semana de agosto de 1971 se habían efectuado algunos vuelos postales a las bases antárticas Palmer (Estados Unidos), Almirante Brown, Marambio, Matienzo y a la base chilena O'Higgins.
Las horas transcurrían monótonas pero expectantes frente a un paisaje blanco y gélido con escasas manchas grises.
El 30 de agosto de aquel año prometía ser un día como tantos otros, pero de pronto, el Jefe de la Base atendió una comunicación radial cursado a través del Servicio de Hidrografía Naval Argentino, era el capitán PIERROUD que llamaba al Teniente SEISDEDOS para explicarle:
- Gran Bretaña pide ayuda a nuestro gobierno para evacuar de la base inglesa Fossil Bluff a dos de sus hombres, uno enfermo y otro herido. Tiene que decirme si puede ir o no.
- Después de una rápida consulta al mapa de la zona, el Teniente SEISDEDOS contesta: Sí señor.
- Bueno, prepárese y buena suerte.
LOS PRIMEROS PASOS
El Servicio de Hidrografía Naval disponía del avión Fairchild Pilatus PC-6B, matrícula 4-G-1 Turbo Porter, de dotación en dicha Base Aeronaval Antártica para realizar esta operación que se llevaría a cabo en la peor época del año y sin contar con pistas ni apoyos adecuados.
Lo primero que hizo el Teniente de Navío SEISDEDOS fue organizar la operación rescate Fossil Bluff, cuya tripulación quedo integrada por:
| Teniente de Navío | Roberto Juan SEISDEDOS | |
| Teniente de Fragata | Juan Carlos ANSAY | |
| Suboficial Segundo | Gerardo PALLADINO | Mecánico |
| Médico | Aurelio BOSSO | Médico del SHN, destacado en la base Petrel. |
Para completar sus informaciones, se puso en comunicación con las islas Malvinas, obteniendo así los datos que necesitaba para la iniciación del operativo más accidentado y emocionante de los últimos tiempos.
El destacamento ingles de Fossil Bluff está ubicado en la isla Alexander a los 71º20' latitud sur y 68º17' longitud oeste.
Pero además de esto, el jefe de la operación rescate coordinó con las islas Malvinas los detalles que era menester para el control permanente del estado meteorológico de la zona, frecuencias seguras de apoyo, y atención medica (si fuera posible) de los enfermos, los señores Rogers O'DONOVAN y Dick WALKER.
En las bases inglesas y norteamericanas situadas en la Antártida se gestionó y obtuvo la coordinación del vuelo de rescate y se consiguió informaciones importantes sobre el combustible disponible, frecuencias de trabajo, controles de vuelo, etc.
El 31 de agosto de 1971, a las 16:05 hs el avión Porter, matrícula 4-G-1, un monomotor turbohélice de fabricación canadiense sobre diseño suizo, despegó de la Base Aeronaval Petrel rumbo a la Base Matienzo o Base Palmer con una proyectada escala en la isla Adelaida, desde la cual se llegaría finalmente a Fossil Bluff.
Estas escalas se habían planeado con el fin de abastecer al Porter de combustible.
El avión estaba equipado con capacidades de apoyo meteorológico, radioeléctrico y mantenimiento aerostático, que habían dado buen resultado en el operativo de recuperación de un avión Twin Otter de la Fuerza Aérea Argentina, pero nadie es capaz de preveer los problemas que puedan presentarse, por mas precauciones que se tomen para sortear peligros.
El Teniente SEISDEDOS pronto perdió de vista Petrel detrás de la niebla.
El primer amago de fracaso se le presentó al Teniente SEISDEDOS en la Base Aérea Teniente Matienzo donde solamente se contaba con dos tambores de combustible JP4, que lo usaban para calefactores.
Pensó entonces en Palmer, porque ahí si había combustible pero estaba a una profundidad de 5 metros en la nieve en el tope de un glaciar situado a cinco millas de distancia de la base, circundado por un campo de grietas y solo se lo podía extraer a pala.
Ante semejante dificultad, el Teniente SEISDEDOS, que había salido de Petrel excediéndose del peso de despegue en 1700 libras, aproximadamente, decidió obrar con prudencia y pernoctar en la Base Matienzo.
Luego de un día de demora, debido a las condiciones poco favorables del tiempo, completó su abastecimiento de combustible y despegó rumbo a la Base Adelaida el 2 de septiembre a las 07:25 hs con condiciones meteorológicas y de ruta favorables, pero una hora mas tarde. En circunstancias que cruzaban la cordillera antártica, se recibió a bordo del avión Porter 4-G-1 una información transmitida desde aquella base mediante la cual se les hacia saber que las condiciones locales desmejoraban rápidamente.
El destino de alternativa en tales circunstancias, debía ser elegido en base a la disponibilidad de combustible, de modo que se optó sin vacilación por la Base Palmer, puesto que Matienzo carecía ya de combustible.
EL HALLAZGO
La máquina aterrizó en Palmer sin novedad pero en condiciones meteorológicas que seguían desmejorando, al extremo de obligar a sus tripulantes a demorarse cuatro días.
No obstante la tormenta de nieve que castigaba la base, se aprovecharon las horas de aquella larga estadía en Palmer para extraer el combustible enterrado.
En esa tarea se llegó a utilizar hasta el propio avión debido al peligro de las grietas, que se extendían por todo el glaciar y aun en la pista.
Uno tras otro fueron apareciendo los tambores de fluido que estaban tapados por hielo y nieve a cinco metros de profundidad.
Con las dificultades que son de imaginar, son llevados todos a la base y el combustible que contenía fue cargado a bordo de éste avión con bomba y microfiltro.
Esto quiere decir que el combustible que estaba allí desde la campaña anterior no pudo ser analizado previamente, porque no se disponía en ese momento de un equipo portátil de análisis rápido.
La base Palmer proveyó a la tripulación un equipo de radio de emergencia preseleccionado en cuatro canales, que fue probado previamente en las frecuencias de guardia de ambas bases norteamericanas.
Eran las 8:00 hs del día 6 de septiembre cuando despegó el monomotor con buenas condiciones meteorológicas en los aeropuertos de salida y de arribo (Palmer-Adelaida), pero fue necesario volar sobre capas de nubes tipo estratos-cúmulos durante mas de una hora.
No dejaban de jugar un rol importante las comunicaciones que se mantenían con Petrel, Orcadas, Palmer y Adelaida y desde esta ultima les advirtieron que la pista de nieve era de 800 m de longitud, marcada por una línea de tambores; se debía aterrizar al este de la misma sobre superficie dura con numerosos sastrugis.
También informaron a la tripulación del Porter que el glaciar tenia una pendiente de este-oeste que en caso de viento calmo permite un aterrizaje con rumbo 090º.
El piloto del avión debía tener especial cuidado con viento norte debido a la turbulencia producida por el monte Gracidy y Ditte; además, en los sectores sudoeste y noroeste se producen fuertes corrientes descendentes que hacen peligrosa la aproximación.
Los vientos prevalecientes allí, son del 340º y el despegue debe hacerse hacia el sur, excepto que el viento sea mayor de 5 nudos del sector norte y en cuanto a la elevación del campo es de 270 pies sobre el nivel del mar.
HACIA FOSSIL BLUFF
El aterrizaje se hizo en la base británica Adelaida en forma perfecta, a las 2 horas 40 minutos de haber partido de Palmer.
Había que aprovechar las condiciones del tiempo favorable de modo que lo aconsejable era reabastecerse de combustible y partir sin demora con destino a Fossil Bluff.
La maniobra se hizo en solo cuarenta minutos y fue necesario dejar en Adelaida al médico Dr. Aurelio BOSSO para transportar a los dos hombres que, a pedido de Malvinas, debían relevar en sus puestos a los enfermos de Fossil Bluff.
Esta base estaba atendida únicamente por cuatro hombres, de los cuales -como queda dicho- dos estaban imposibilitados de trabajar.
El avión despegó de Adelaida a las 11:30 hs aproximadamente con destino a la base inglesa de Fossil Bluff con los nuevos pasajeros; volaron sobre la bahía Margarita totalmente abierta y libre de hielos, pero con fuertes corrientes de viento desde las montañas al este y oeste del canal Jorge VI.
En tales circunstancias es aconsejable volar sobre el centro del canal a baja altura y así sí se hizo verificándose fuertes vientos de norte a sur que no producían las recias turbulencias que se encuentran al este y al oeste.
EL ARRIBO
El vuelo a Fossil Bluff duró dos horas cuarenta y cinco minutos y se hizo también sin novedad, el avión aterrizo sobre el glaciar en una pista de nieve de 1200 m con rumbo 36-18 marcada con tambores con una pendiente norte en descenso y una suave inclinación de este a oeste.
Esto no fue todo, el descenso tuvo que efectuarse al este de la línea de tambores y el piloto debió estar precavido de "madrugar" el avión mientras desaceleraba, para evitar que debido a la pendiente natural del glaciar la maquina se orientara hacia el este de la pista donde hay una hoya, cerca de los tambores, de mas de 50 m de profundidad y contra la montaña.
La elevación de la pista es de 40 pies sobre el nivel del mar, con vientos de nordeste a este y fuertes corrientes descendentes, pero no obstante estas características, el aterrizaje fue perfecto.
Poco después, toda la tripulación del Porter 4-G-1 estaba dentro de las precarias instalaciones de la base: un solo ambiente de 5x5 m sobre el cual ondeaba la bandera inglesa.
Los enfermos eran: Roger O'DONOVAN de 25 años, afectado de hepatitis virósica y Richard WALKER, de la misma edad con fractura en una pierna.
Sin pérdida de tiempo el Teniente SEISDEDOS ordenó la ejecución de dos maniobras simultáneas: mientras un equipo se hacia cargo de la tarea de cargar combustible, el otro asumía la responsabilidad de llevar a los enfermos en camillas para ubicarlos convenientemente a bordo del avión.
CUATRO DÍAS INTERMINABLES
El piloto, mientras tanto, realizó una inspección de la máquina, previa a la puesta en marcha, comprobando entonces -con la contrariedad que es de imaginar- una pérdida de combustible por el filtro, debido a la rotura de la junta; entonces los enfermos que habían sido llevados al avión debieron volver a las instalaciones de la base.
Fue necesario fabricar otra junta, utilizando un caño de cobre, y se pusieron de inmediato a la tarea, la cual ocasionó una demora de treinta minutos.
En ese ínterin, de la base Adelaida informaron que las condiciones meteorológicas estaban desmejorando; la noticia no tardo en confirmarse en Fossil Bluff.
Las nieblas, en efecto, se hacían más densas y el emblanquecimiento se extendía hacia el sur, entonces la tripulación del avión tuvo que pernoctar en el lugar.
El refugio de 5x5 m contaba con cuatro cuchetas solamente y ahora estaban amontonadas allí las ocho personas y demás, las instalaciones eran sumamente precarias.
En ese único ambiente se albergaron todos durante cuatro días, la tripulación del avión durmió en camillas usando las bolsas-cama de supervivencia del Porter para abrigarse y con una dieta no muy aconsejable, sobretodo para uno de los enfermos.
LA PARADOJA DE LA FUERZA
El Teniente SEISDEDOS cambió bajo su exclusiva responsabilidad el sistema de alimentación de los enfermos y en tres oportunidades intento en vano efectuar el vuelo de regreso a la base Adelaida.
El plan de vuelo consistía en un descenso previo en la base Palmer para realizar allí operaciones de reabastecimiento de combustible; así se hizo, pero sobre la hora calculada para el despegue, se suspendió el operativo debido a las malas condiciones meteorológicas en que se hallaba el aeródromo de destino.
Nueva espera; todos sabían que ningún nivel de fuerza previsible puede impedir los daños que produce la furia de los elementos en la Antártica; solo triunfa allí la inteligencia y la prudencia del hombre en su constante lucha contra hielo, niebla y el viento.
La paradoja de la fuerza del ser humano radica en que cuanto mas grande son su experiencia y serenidad, menos son las dificultades de vencer la superpotencia de la Naturaleza.
Por fin, después de 96 horas de aguante en aquel reducido cuadrado de ambiente enrarecido, mejorado el tiempo y el Porter 4-G-1 y después de tres intentos pudo despegar con éxito el 10 de septiembre de 1971, cuando por fin fue posible el despegue rumbo a Adelaida, las condiciones de aterrizaje en la base inglesa eran igualmente favorables.
PRIMERA ATENCIÓN MÉDICA
En Adelaida, el Dr. Aurelio BOSSO se hizo cargo inmediatamente del primer control médico de los enfermos, el señor Roger O'DONOVAN padecía de una deficiencia hepática con estado de debilidad pronunciada por inadecuado uso de medicamentos y precaria alimentación; estas dos causas habían producido en el paciente una fuerte perturbación psicofísica.
Al señor Dick WALKER se le diagnosticó una posible fractura de fémur, por lo cual el Dr. BOSSO le hizo un yeso de inmovilización de la pierna derecha.
Puestos ambos en condiciones de ser trasladados a la base norteamericana Palmer, que contaba con un pequeño hospital, se efectuó el vuelo el día 13 en condiciones muy desfavorables durante la ruta.
La maquina voló, en efecto, durante dos horas y media entre chubascos de nieve, bancos de niebla, reducidísimas condiciones de visibilidad y fuerte viento del sector de proa.
El Porter aterrizó luego de tres horas, veinte minutos de vuelo y una autonomía remanente de ¡¡¡solo diez minutos!!!
En esa base se inició, pues, el tratamiento clínico de los enfermos de acuerdo con los diagnósticos y se hizo un nuevo yeso a WALKER, pero el regreso al destacamento argentino de Petrel se demoro varios días a causa de las condiciones meteorológicas poco favorables del tiempo.
Los miembros de la operación rescate aun se mantenían informados a las autoridades de las islas Malvinas sobre evolución, estado y movimiento de los enfermos.
Cuando por fin se aterrizó en Petrel, el almanaque de la base marcaba el día 21 de septiembre; se habían recorrido 2450 km y volado 19 horas 9 minutos todas ellas en condiciones extremas.
La misión quedaba cumplida, pero aun faltaba realizar maniobras secundarias importantes; el transporte de los enfermos hasta Buenos Aires.
HOSPITAL BRITÁNICO
La primera etapa de esta operación rescate de la Armada Argentina fue el traslado de O'DONOVAN y WALKER desde la base norteamericana Palmer hasta la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, donde se contaba con la única pista adecuada del Sector Antártico Argentino para operar aviones con tren de aterrizaje convencional, es decir, con ruedas.
La operación se cumplió sin problemas; mientras tanto desde Buenos Aires volaba hacia Marambio un avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, con escala en Río Gallegos.
Este operativo estuvo a cargo del Vicecomodoro Ricardo Augusto PEÑA y participo en forma activa el Capitán VOLANTE, médico especialista en evacuaciones aéreas.
El 30 de septiembre el Hércules despegó de la Base Marambio rumbo a Río Gallegos; lo hizo en tres horas quince minutos y desde Río Gallegos al Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires en tres horas y media.
Aquí los esperó una ambulancia del Hospital Británico, donde O'DONOVAN y WALKER quedaron internados y quedaba cumplida una de las operaciones de rescate mas accidentada de los últimos tiempos en la Antártica.
EPÍLOGO
O'DONOVAN y WALKER regresaron separadamente a Inglaterra una vez restablecidos de sus dolencias.
Poco después que esto ocurriera, el Instituto Antártico Argentino recibió sendas notas de agradecimiento de los familiares de ambos con el pedido de hacer participes de ese agradecimiento al Teniente SEISDEDOS y sus compañeros de vuelo.
También el Director del British Antartic Survey, Sir Vivian FUCHS, envió un mensaje cuyo primer párrafo transcribimos a continuación:
"Con motivo de las muy afortunadas operaciones de vuelo que, a pesar de todas las dificultades, permitieron traer a lugar seguro y hospitalizar a O'Donovan y Walker, deseo presentarles mi mas profundo agradecimiento a Ud. y a todas las personas que participaron en la operación de rescate. Yo personalmente reconozco los riesgos que corrió el grupo que voló el avión y mi deseo es que les trasmita mi mas caluroso agradecimiento por su tenacidad y su dedicación en llevar a feliz termino la operación de rescate."
Hubo todavía otro gesto de reconocimiento para con la tripulación, en el mes de marzo del año 1972, la Embajada de Gran Bretaña en la Argentina, entrego distinciones conferidas por la reina Isabel al Teniente Roberto Juan SEISDEDOS, Teniente Juan Carlos ANSAY, Suboficial Segundo Gerardo PALLADINO y al médico Dr. Aurelio BOSSO, por el vuelo de rescate a Fossil Bluff.
REFERENCIAS
- Mapa localizador de la base Fossil Bluff en la península Antártica aquí
- Mapa con recorrido, distancias y frecuencias de los vuelos realizados aquí
- Características del avión Pilatus PC-6B Porter aquí
- Imagen de las características del Pilatus PC-6B Porter aquí
- Galería de fotos aquí
- Video disertación sobre la operación, por el Teniente de Navío Roberto Juan SEISDEDOS aquí
Capitán de Navío (R) VGM Carlos Alberto COLI - La Armada Argentina en la Antártida
Capitán de Fragata (R) Roberto Juan SEISDEDOS - Revista "Antártica" - Noviembre 1972
Señor Lorenzo BORRI - Página web del Museo de la Aviación Naval Argentina
Depende, el hangar estaba alquilado a ése piloto acróbata, desconozco qué figura contractual usaron y si estaba condicionada a su cargo.
El AW-101 tiene muchos componentes británicos.
El cargo solo pudo haberle abierto alguna puerta o un trafico de influencias,es un contrato comun y corriente de un ciudadano mas,que vio el negocio con los que hacian los rulos.
Don Eduardo, seguir pretendiendo hacer todo con éste presupuesto miserable, es realmente delirante.
Todas esas cosas, deberán surgir de otras áreas del Estado, ya que la Antártida es una proyección geopolítica del país. Si no les dan presupuesto, es porque ese es el nivel de bola que la clase dirigente le dá a las cosas y a los potenciales territorios que podemos perder. Que se acuerden de Rusia con Alaska.
Las FFAA con éste presupuesto, muchos años más, no van a poder funcionar. En algún momento va a llegar el colapso.
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Estimado
Comparto en gran parte, he lamentado mucho la baja de los CH-47, y la ausencia de operatividad en los ultimos tres años de los MI-171E, que en su momento cubrieron en parte ese vacio de los Chinook, los cuales aportaron y demostraron un gran aporte como el poder cruzar del continente hasta la Antartida.
Tengamos en consideración que FAP y FAB no son iguales, y aun menos la FAA, hablando de presupuesto, decisión política, y objetivos.
Contemplemos que el presupuesto de la FAP es inferior, pero les aporto mucho mas y por mucho mas tiempo y aun les aporta. Claramente poseen cantidad impresionantes y un taller que no tenemos
Perú recibio Mi-25D usados de Nicaragua, con gran desagaste y exito de uso frente a las guerrillas de los "Contras", mas adelante Perú los uso en gran forma y con exito en el conflicto del Cenepa (1995) y insurgencia narcoterrorista en el Perú . Mas adelante recibe 2 o 3 nuevos Mi-35P (2011),
entre 2010 (24) y 2013 (6), unos 30 Mi-171SH-P para distintas fuerzas. En 2019 compra otros 2 Mi-171 a Bielorrusia .
Actualmente el programa de recuperacion de capacidad de movilidad aerea del Perú busca comprar otros 8 Mi-171Sh, para reemplazar los viejos Mi-17-B.
Sumar al programa del ejercito que quiere otros 4 pero de transporte y combate Mi-171-Sh-P Hip H.
Como se perdio un Mi-171-Sh-P en 2021, de 23 restantes tienen mas de un 90% de operatividad desde 2014.
Los viejos Mi-17-B + Mi-8MTV-1 operan al 40%. Del 60% restante no lo estan por decadas de uso, falta de recursos y dificil recuperación. El resto tiene gran o completa operatividad. La Armada prevee comprar otros 5 Mi-171Sh
Pero funcionan en Perú, a pesar de las sanciones a Rusia y la dificultad en el mantenimiento:
https://www.defensa.com/peru/fuerza-aerea-peru-adjudica-helicentro-peru-sac-overhaul-8mtv-1
No se los deja de ver en sus desfiles como el del pasado mes, en los ejercicios militares de todas las ramas y/o en simples notas como la del dia de la mujer, para aquellos que siguen de cerca al sistema de armas del Perú
Otra ironía, como expresa el medio Defensaperu , "Algunos Hagan Un Pacto Con Irán - El Perú Tiene Un Pacto Con Los Estados Unidos", como los ejercicios recientes entre A-10C Thunderbolt junto con Su-25 Frogoot o la visita anterior de la delegacion de la GN de Virgina Occidental
Seré breve con Brasil :-D . Cuando se dio de baja el sistema Mi-35M o AH-2(Notificaciones 12/02/2022 y baja 02/03/2022) el gobierno de Brasil era del Sr. Jair Bolsonaro
Irónico ya que siendo de la linea politica de los EE.UU. y fuerte aliado ideológico del expresidente Donald Trump, justo a mediados de febrero 2022 antes del conflicto de Rusia-Ucrania, el Sr. J.B. se reune con el Presidente Vladimir Putin en Moscú (16/02/22), siendo esto posterior al anuncio de la baja y su expresion de solidaridad con V.P., y pos reclamo del Sr. Joe Biden
https://www.zona-militar.com/2022/0...-da-de-baja-sus-helicopteros-de-ataque-mi-35/
La línea de mantenimiento final implicaba el traslado desde Porto Velho hasta Belo Horizonte, en Minas Gerais, a mas de 3.000 km de distancia, para recibir mantenimiento de IAS. Pero la FAB decidió concentrar los recursos en F-39 Gripen, KC-390 y el Echo-99 AEW&C modernizado, dando lugar a la decisión pos estudio DCA 400-100 a la Desactivación sel sistema AH-2 , en foros y por terceros se hablo de posibles presiones de los EE.UU., de todas formas más que presiones era complejo y costoso mantener el sistema, y se considero derivar los recursos a otros sistemas
https://forcaaerea.com.br/fab-desativa-os-ah-2-sabre/
La historia de nuestros Mi-171E hasta el aviso de su baja la podemos ver por ZM
https://www.zona-militar.com/2023/0...-mantenimiento-y-reparacion-del-mi-171e-h-94/
Ahora tenemos la esperanza y circunstancias para volver a operar los CH-47
https://www.argentina.gob.ar/notici...nvia-brigadistas-y-helicoptero-chinook-para-4
https://www.zona-militar.com/2022/0...-incorporar-unos-4-ch-47-chinook-via-fms-eda/
Sería ideal que vuelvan a operar con CH-47, pero también lamentare no sigan operando los Mi-171E,
esto se debió anticipar hace años, la logistica de uno y de otro, aguardo que no se duerma el próximo ejecutivo de turno a futuro con los CH-47
Saludos Cordiales
PD: Corrección ortográfica; palabra repetida y mal escrita, sepan disculpar el bruto tipeo!
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