AHÍ VIENE
Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
Muy pronto veremos como nace un F-16 del TC-69,el TC-66 trae motor y miscelaneas.Las chanchas siempre presentes, haciendo honor al lema del escuadron
me262
Colaborador
Estimado amigo, para el común de la gente es un término totalmente adecuado, como componente o pieza.
Pero en el ambiente aeronáutico en cualquier solicitud a proveedores, bibliografía, boletín de servicio y en cualquier Academia del mundo, tanto a nivel educativo como profesional, se usa spare que es mucho mas específica, y solo para ese ámbito hago la salvedad.
Y entonces que es un Spare...?
Está compuesto de 3 grupos principales de spares para aeronaves: rotativos, reparables y consumibles:
1-Los rotativos o rotables: son partes que se pueden reparar repetidamente hasta una condición completamente útil durante un período de tiempo que se aproxima a la vida útil del avión al que pertenecen.
Ejemplo de elementos rotativos son la aviónica, tren de aterrizaje y los accesorios principales del motor.
2-Los reparables: se pueden rehabilitar a una condición de servicio completo en un período de tiempo menor que la vida útil del avión al que pertenecen.
Ejemplo de reparables son las palas de motor, algunos neumáticos, asientos.
3-Los consumibles: son piezas para las que no existe un procedimiento de reparación autorizado y cuyo costo de reparación excede el de reemplazo.
Ejemplo de artículos consumibles son las tuercas, pernos y remaches.
Los rotables son los artículos más valiosos en el inventario de cualquier operador, y aunque pueden representar el 10% de un inventario, es más del 90% del valor del costo del mismo.
La condición de la pieza juega un papel importante en el valor de un componente en particular.
Las piezas de repuesto en la aviación utilizan un conjunto único de descripción de condiciones.
Las condiciones de piezas más comunes son:
Nuevo, Retirado, Reparable, Inservible y Reacondicionado.
Cuando se extrae una pieza de una aeronave durante un proceso de desmontaje parcial, se considera que esa pieza se encuentra en condición de Retirada.
Estas piezas no cuentan con la documentación necesaria que les permita ser utilizadas en la flota de un operador, entonces el mercado las considera menos valiosas.
Para que una pieza se considere Reparable, deberá repararse e ir acompañado de un documento de certificación, como FAA 8130-3 o EASA Form One, antes de la instalación en una aeronave.
El método más rentable para lograr esta certificación es que un Taller de reparación autorizado realice lo que se conoce como Verificación de banco, para confirmar la capacidad de servicio de un componente en particular.
El componente que se determine como Inservible, es una pieza o componente que ya no cumple con los estándares de funcionalidad, seguridad o confiabilidad requeridos para ser instalado en una aeronave y puede deberse a desgaste, daño, expiración de su vida útil certificada o falla técnica.
Si no es reparable, se debe destruir o desechar siguiendo regulaciones específicas.
Los componentes Reacondicionados son componentes que se han desmontado y devuelto lo más cerca posible de las nuevas especificaciones y tienen un precio más alto en el mercado que los componentes que se determina que pueden repararse...
Saludos.
Salió a hacer un vuelo logistico,la mejor manera de probar un avion y cumplir tareas,asignacion homogenea y ahorro de recursos.El avion tenia que hacer el vuelo para probar el motor.
Seguro no estan actualizados los Diplomatic Clearance.
Eduardo Moretti
Colaborador
El primer caza F-16B Block 10 de la Fuerza Aérea Argentina ya está en camino al país
PorRedacción
-
3 diciembre, 2024
El primer caza F-16B Block 10 de la Fuerza Aérea Argentina ya está en camino al país
A través de una reciente publicación del Ministerio de Defensa, ha sido confirmado que el primer caza F-16 de la Fuerza Aérea Argentina ya se encuentra
www.zona-militar.com
Yelmo58
Colaborador
¡Ah! Repuestos!
Estimado amigo, para el común de la gente es un término totalmente adecuado, como componente o pieza.
Pero en el ambiente aeronáutico en cualquier solicitud a proveedores, bibliografía, boletín de servicio y en cualquier Academia del mundo, tanto a nivel educativo como profesional, se usa spare que es mucho mas específica, y solo para ese ámbito hago la salvedad.
Y entonces que es un Spare...?
Está compuesto de 3 grupos principales de spares para aeronaves: rotativos, reparables y consumibles:
1-Los rotativos o rotables: son partes que se pueden reparar repetidamente hasta una condición completamente útil durante un período de tiempo que se aproxima a la vida útil del avión al que pertenecen.
Ejemplo de elementos rotativos son la aviónica, tren de aterrizaje y los accesorios principales del motor.
2-Los reparables: se pueden rehabilitar a una condición de servicio completo en un período de tiempo menor que la vida útil del avión al que pertenecen.
Ejemplo de reparables son las palas de motor, algunos neumáticos, asientos.
3-Los consumibles: son piezas para las que no existe un procedimiento de reparación autorizado y cuyo costo de reparación excede el de reemplazo.
Ejemplo de artículos consumibles son las tuercas, pernos y remaches.
Los rotables son los artículos más valiosos en el inventario de cualquier operador, y aunque pueden representar el 10% de un inventario, es más del 90% del valor del costo del mismo.
La condición de la pieza juega un papel importante en el valor de un componente en particular.
Las piezas de repuesto en la aviación utilizan un conjunto único de descripción de condiciones.
Las condiciones de piezas más comunes son:
Nuevo, Retirado, Reparable, Inservible y Reacondicionado.
Cuando se extrae una pieza de una aeronave durante un proceso de desmontaje parcial, se considera que esa pieza se encuentra en condición de Retirada.
Estas piezas no cuentan con la documentación necesaria que les permita ser utilizadas en la flota de un operador, entonces el mercado las considera menos valiosas.
Para que una pieza se considere Reparable, deberá repararse e ir acompañado de un documento de certificación, como FAA 8130-3 o EASA Form One, antes de la instalación en una aeronave.
El método más rentable para lograr esta certificación es que un Taller de reparación autorizado realice lo que se conoce como Verificación de banco, para confirmar la capacidad de servicio de un componente en particular.
El componente que se determine como Inservible, es una pieza o componente que ya no cumple con los estándares de funcionalidad, seguridad o confiabilidad requeridos para ser instalado en una aeronave y puede deberse a desgaste, daño, expiración de su vida útil certificada o falla técnica.
Si no es reparable, se debe destruir o desechar siguiendo regulaciones específicas.
Los componentes Reacondicionados son componentes que se han desmontado y devuelto lo más cerca posible de las nuevas especificaciones y tienen un precio más alto en el mercado que los componentes que se determina que pueden repararse...
Saludos.
emilioteles
Colaborador
Sina ánimo de abusar de su docenccia, este hipotético segundo lote, en términos organicos ¿Demandaría la creación de nuevos Escuadrones?
Yelmo58
Colaborador
Muy bien aclarado, que Río Cuarto NO ES Córdoba!
Ay mi Finback, éstas disputas inter-condados.
Me gustan las palabras, la FAA recupera la letalidad necesaria!
No estoy preparado al final!!
No estoy preparado al final!!
Ahi llamamos para que lo devuelvan
ES que son cúpulas que quedaron de ese momento!
Excelente explicación querido Eduardo, incluso aclaraste una pregunta que estaba a punto de hacerte, referida a la hélice que queda en bandera a causa de una avería, en éste caso en un cuatrimotor.Si,no deja de ser una situacion anormal,distinta,pero una emergencia es algo mas complicado,por ejemplo si ese motor no fuera cortado tal vez se engrane,y el compresor y turbina exploten y ahi si es una emergencia.Es una situacion controlada,tengo cientos de detenciones de motores en vuelo y luego aterrizajes,que no es igual a una situacion normal por eso se denominan anormales,si toda la razon,,sin llegar a desatar una emergencia,que es mas catastrofica y puede ser instantanea,la detencion de un motor se realiza con la Lista de Control de Procedimientos de Lockheed y una vez detenido se procede a colocar las palas en bandera,para que no quede en molinete,que siga girando,en bandera no gira.
Usted y Yo no nos llevamos bien en ZM,pero no voy a dejar de responderle,en mis miles de horas de vuelo he tenido verdaderas emergencias,aterrizar con tres motores es una situacion anormal,no es lo mas indo,ni habitual.
Para que se de cuenta,esto que le adjunto es una emergencia,de las llamadas emergencias quemantes,por la rapidez en solucionarlas y la tripulacion la solucionó muy bien.
Una esquirla de helice traspasó el fuselaje y se alojó en el puesto del Navegador Militar que volvió a nacer otra vez,fue la segunda,la primera vez fue con el TC-62 en Tucuman
La helice voló unos 2000mts por detras del avion cayendo en paño verde del Aeropuerto Internacional de Ezeiza,era una trituradora de pasto y tierra.Cuando se desprendió del motor,tenia 19600 libras de torque y maxima potencia en motor,unos 850 °C de TIT.
Mi pregunta refería a si existía manera de colocar las palas de forma tal que no entorpezcan el avance del avión en el aire, o si por el contrario era ventajoso que la misma siga girando empujada por el aire.
Te envío un gran abrazo!
Adolfo
Si fue en tucuman, fue en el aeropuerto Benjamin Matienzo que por esos años estaba al lado del hipódromo con una de sus cabeceras frente al parque 9 de julioSi,no deja de ser una situacion anormal,distinta,pero una emergencia es algo mas complicado,por ejemplo si ese motor no fuera cortado tal vez se engrane,y el compresor y turbina exploten y ahi si es una emergencia.Es una situacion controlada,tengo cientos de detenciones de motores en vuelo y luego aterrizajes,que no es igual a una situacion normal por eso se denominan anormales,si toda la razon,,sin llegar a desatar una emergencia,que es mas catastrofica y puede ser instantanea,la detencion de un motor se realiza con la Lista de Control de Procedimientos de Lockheed y una vez detenido se procede a colocar las palas en bandera,para que no quede en molinete,que siga girando,en bandera no gira.
Usted y Yo no nos llevamos bien en ZM,pero no voy a dejar de responderle,en mis miles de horas de vuelo he tenido verdaderas emergencias,aterrizar con tres motores es una situacion anormal,no es lo mas indo,ni habitual.
Para que se de cuenta,esto que le adjunto es una emergencia,de las llamadas emergencias quemantes,por la rapidez en solucionarlas y la tripulacion la solucionó muy bien.
Una esquirla de helice traspasó el fuselaje y se alojó en el puesto del Navegador Militar que volvió a nacer otra vez,fue la segunda,la primera vez fue con el TC-62 en Tucuman
La helice voló unos 2000mts por detras del avion cayendo en paño verde del Aeropuerto Internacional de Ezeiza,era una trituradora de pasto y tierra.Cuando se desprendió del motor,tenia 19600 libras de torque y maxima potencia en motor,unos 850 °C de TIT.
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