Hola, a mi también me llama la atención que se use un puerto x como justificación para la compra de aviones.
Me pregunto si es tan importante en números como promueven.
Me puse a ver los datos para ver si de verdad sus características encajan con las espectativas sobre el futuro, casi como un eje o palanca que va a cambiar supuestamente la geopolítica del continente (asi lo he visto en videos y parece que no sólo entusiastas foristas lo replican, sino también el comandante de la FAP -eso ya es más preocupante-):
Datos:
23 de Septiembre de 2024
Puerto de Chancay en Perú afina detalles para sus operaciones de embarque y de desembarque de contenedores
Con el inicio de sus pruebas operativas, el terminal se apresta para su inauguración en noviembre
El Puerto de Chancay, en Perú, que se encuentra en su fase final de construcción, afina detalles para su próxima inauguración en noviembre, para lo cual inició sus pruebas operativas al recibir la recalada del “Yantian”, su primer portacontenedores, el 20 de septiembre.
La nave de 350 metros de eslora y 42,8 metros de manga, proveniente el Puerto de San Antonio, Chile, arribó hasta el terminal como parte de su itinerario hacia Mánzanillo, México. Al momento de la prueba de movimiento de carga, transportaba 1.700 contenedores, según informó Cosco Shipping Ports Perú, a través de sus redes sociales.
Cabe mencionar que el puerto ya ha recibido cinco recaladas, previas al arribo del “Yantian”, mediante las cuales se desembarcaron grúas y equipamientos automatizados necesarios para la operación del puerto que funcionará de forma automatizada, lo que le permitirá acelerar los procesos de carga y descarga, reduciendo el tiempo de espera de las naves en un 50%.
Ubicado a 80 kilómetros al norte de Lima, se espera que el Puerto de Chancay, gracias a su posición estratégica, se convierta en un hub para la conexión entre Asia y Sudamérica. El terminal tiene una capacidad inicial para 1 millón de TEUs anuales y cuenta con un calado natural de 17,8 metros, lo que le permitirá atender buques de hasta 400 metros de eslora. El recinto dispone actualmente con de cuatro sitios de atraque, pero el plan de expansión contempla completar diez a medida que aumente su capacidad.
El Puerto de Chancay significó una inversión inicial de US$1.400 millones en su primera fase. Sin embargo, Cosco Shipping Ports Perú y su socio local, Volcan Compañía Minera, esperan desembolsar un total de US$3.500 millones a medida que se amplíe la demanda en los próximos años.
Por MundoMarítimo
Con el inicio de sus pruebas operativas, el terminal se apresta para su inauguración en noviembre
www.mundomaritimo.cl
Bien, es un puerto con una capacidad inicial de 1 millón de TEUs iniciales.
Vemos esto en un contexto latinoamericano:
Ricardo J Sanchez Eliana P. Barleta Aunque a veces se manejan números diversos, es sabido que el transporte marítimo moviliza alrededor del 80% del comercio mundial de bienes en términos de volumen y el 70% de su valor.
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Basado en el comercio internacional del 2020, estos son los principales puertos de Latinoamérica, según datos de la Cepal.
thelogisticsworld.com
Bien, el puerto citado estaría en el
puesto N°18 de movimiento de TEUs (twenty-foot equivalent units o contenedores de 20 pies) a nivel latinoamericano, con 1 millón de TEUs. HUBs a nivel latinoamericano como Colón en Panamá mueven 5 millones de TEUs, Santos en Brasil 4,6 millones de TEUs o Cartagena en Colombia mueven 3,6 millones de TEUs. Para muestra Shangai mueve 40 millones de TEUs.
Quizá el entusiasmo se deba a su capacidad de expansión en caso de que la demanda lo requiera. Sobre ello, todos los puertos de nueva construcción, e incluso los antiguos, consideran áreas de expansión inmediatamente aledañas o anexos. En la información se habla de 4 sitios de atraque con espectativa de expandirse a 10. En cuanto a la capacidad potencial, esta se va materializando cuando infraestructura anexa como ferrocarriles son construidos y/o caminos alimentadores llegan a sus lugares de destino permitiendo sacar carga de otros países -en virtud de la definición de HUB que sirva a más países-. En este caso, el ferrocarril que se supondría iba a conectar el puerto de Chancay con Brasil fue descartado porque se requieren inversiones adicionales que tendrían que hacer terceros (en condicional)
Por Redacción PortalPortuario/Agencia Andina @PortalPortuario El ministro de Transportes y Comunicaciones peruano, Raúl Pérez Reyes, señaló que el interés y
portalportuario.cl
Hace bien los cálculos el ministro, porque la inversión en el tren se tiene que justificar considerando las alternativas, y en ese sentido, ya existe la interoceánica sur para intentar atraer carga brasileña a Matarani e Ilo. En este sentido,
¿qué pasa con la demanda?. Veamos:
Onda Azul se trasladó hasta el vecino país de Brasil para recoger información de la feria más grande del estado federal de Acre.
radioondaazul.com
Pues bien, las obras existentes que tienen la misma finalidad y que fueron financiadas por el Estado no tienen demanda.
Es por ello que un elaborador de proyectos pausará planteamientos como el del tren que sustentaría la expansión de Chancay, hasta que exista demanda.
La respuesta es, que 1) la distancia por tierra es larga, 2) falta desarrollo de servicios logísticos y 3) la demanda está en torno a los centros más poblados de Brasil, que se ubican más al sur en grados de latitud.
¿Y por capacidad de embarque de minerales, Chancay propone algo discruptivo?
Veremos, la exportación de minerales a granel (carga seca a granel) es directa. Los graneleros de minerales se llenan en puerto de origen y llegan a destino (China, EEUU) donde es procesado.
Las características de los puertos que embarcan carga seca a granel consta de canchas donde se deposita el material, las cuales están diseñados en un sólo sentido: de salida, no siendo diseñados para hacer cabotaje de cargas secas de granel de terceros países. Aquí pueden ver la explicación:
Importante leer:
Introducción
portusonline.org
En el caso de Chancay son 6 millones de toneladas de capacidad para carga a granel:
“Esto es un proceso que no surge de un día para otro. Tenemos pensado inaugurar las operaciones el 15 de noviembre, mas no esperamos que estas se llenen de contenedores apenas el 16. Tenemos la capacidad: los cuatro terminales pueden mover un millón de contenedores y 6 millones para carga a granel. Lo que debemos apuntar es a trasladar la carga que hoy sale por Chile y Colombia hacia nosotros, para que salga por Chancay. Esto depende del mercado, pero así podemos lograr el traslado de un millón de TEU al año. Esto tomará tiempo”, precisó Mario de las Casas, gerente institucional de Cosco Shipping, para el diario El Comercio.
La megaobra del norte chico se perfila como clave para conectar al Perú con el mercado asiático, prometiendo movilizar casi la mitad de los productos perecederos a China y el sudeste de Asia
www.infobae.com
Contextualizando significa que la principal demanda para Chancay es minera ya que cuenta con mucha más capacidad para granel que para contenedores, por ende, su verdadero enfoque es la exportación minera de yacimientos del interior de su zona circundante (del socio Vulcan que le financia junto a Cosco),
en donde por diseño no es posible el cabotaje de cargas de terceros países.
Pues bien, dado que el gerente dice que aspiran a competirle carga que sale por Chile y por Colombia, dependiendo de las condiciones de mercado,
esto sólo se remite a contenedores y según él, tomando su tiempo para llegar al millón de TEUs,
una capacidad diría media en el contexto latinoamericano pero discreta para ser un HUB, dado que los hubs de contenedores actuales en la región rondan los 3,5-5 millones de TEUs.
Sinceramente, el buscar a largo plazo competir exitosamente por contenedores (no sólo le competirá a los países nombrados, también a los otros puertos peruanos, lo cual nunca es malo para buscar la mejora continua),
será posible siempre que el precio global de la operación logística de dejar esa carga en Chancay (en el segmento de los contenedores, recuerden que carga seca a granel es sólo de salida) y luego llevar esa carga a otros países mediante cabotaje, sea más bajo que el costo de la operación de descarga directa en un track por varios puertos como es hoy, y eso depende del resto de la cadena (conexión logística terrestre, ferroviaria con los países a los que quiere servir, que los demás tengan abierto el cabotaje, de los precios de los puertos, de los impuestos de internación, de las barreras administrativas o fito-sanitarias de movimiento de carga entre los países). Es decir, que para que se cumpla necesita superar bastantes
if....
Estas altas expectativas me recordaron a algo similar cuando en la década pasada estuvo de moda el proyecto de la Isla de San Lorenzo, sólo que este proyecto si se concretó.
Volviendo a los aviones, me parece mucho mejor sustentar su debido recambio por obsolescencia tecnológica y logística (lo real), que usar como motivo un puerto de 1 millón de TEUs con expectativas.
Saludos
