Noticias del Ejército del Aire de España
- Tema iniciado MAC1966
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Reflexiones sobre el Futuro Sistema Aéreo de Combate FCAS
Jacobo Lecube Porrúa, Teniente Coronel del Ejército del Aire
Los presupuestos del Ministerio de Defensa para el año 2016 contemplaban una extensión de vida del sistema AV8B Harrier II Plus de la Armada hasta 2034, mientras que el Ejército del Aire plantea mantener operativos sus EF-18M hasta el entorno de 2030.
EL SISTEMA EUROFIGHTER: NÚCLEO DEL FUTURO SISTEMA AÉREO DE COMBATE
¿Y qué es el Futuro Sistema Aéreo de Combate de las Fuerzas Armadas españolas? El FCAS debería ser entendido como un sistema de sistemas multiplataforma responsable desde el aire de proporcionar los efectos que sean necesarios en el resto de los dominios y a lo largo de todo el espectro de conflictos. Para el caso español y desde la perspectiva de sistema de sistemas, el FCAS debe nacer incorporando las capacidades disponibles en los sistemas de armas ya existentes. Y para el 2030+ nadie puede ni debe dudar que el núcleo de este FCAS es el sistema de armas Eurofighter EF-2000.
En la actualidad, la combinación de capacidades como gran maniobrabilidad, alta relación empuje-peso, techo de combate, crucero supersónico, avanzada aviónica y notable capacidad de carga de armamento permite al sistema EF-2000 cubrir las líneas estratégicas militares establecidas para la Defensa Nacional. Y no sólo las militares, el programa Eurofighter puede considerarse como el paradigma del fortalecimiento del tejido industrial español de Defensa, una línea de acción estratégica clave que España no puede ni debe renunciar en el futuro.
No obstante, en mi opinión, la posición del Eurofighter como pilar del FCAS está sujeto a dos importantes riesgos en el corto-medio plazo. Por un lado, si se pretende mantener el sistema de armas operativamente capaz en los escenarios 2030+, éste debe continuar con el proceso de conversión de la plataforma en un sistema multirol asumiendo progresivamente misiones que ahora tienen asignadas los sistemas de armas Harrier y el EF-18 y, hacia mediados de la siguiente década, someterse a una modernización de sensores, armamento y conectividad que le permita extender su capacidad operativa hasta al menos el 2040. Nada nuevo que los responsables del Ejército del Aire no hayan contemplado y que, además, está alineado con los planes de otras naciones del programa Eurofighter, existiendo ya programas de referencia similares como es el caso de proyecto Centurion de la RAF diseñado para garantizar para el año 2019 una transición fluida de las capacidades aire-suelo del Tornado.
El riesgo es, por tanto, de índole económico más que técnico-operativo. Pero si España no continúa invirtiendo en el programa –con las consideraciones nacionales que sean necesarias–, el sistema no podrá alcanzar su máximo potencial lo que continuará alejando a potenciales compradores de un “producto finalizado” poniendo en duda la rentabilidad de la inversión.
El otro riesgo, aunque con evidentes implicaciones económicas, tiene un mayor impacto operativo en tanto en cuanto cuestiona la posibilidad del FCAS de cumplir con las líneas estratégicas definidas. Se trata de la continua reducción de la cantidad de aviones disponibles para conformar la capacidad. La decisión del Ministerio de Defensa de cancelar la compra de aviones Eurofighter de la Tranche 3B y el intento de poner en el mercado los 19 aviones de Tranche 1 no dejan lugar a dudas de que hay una corriente de pensamiento de que hay un exceso de plataformas y que, en el futuro cercano, las FAS no contarán con los 87 aviones Eurofighter inicialmente contratados sino con un número sustancialmente menor. A este menor número de sistemas hay que sumar además otras reducciones en otros sistemas actuales –la flota de Harrier de la Armada se ha visto reducida en un 25% dejándola solamente en 12 aparatos– que no hacen más que confirmar la tendencia.
Y cuando se analiza el futuro del FCAS desde la perspectiva de la cantidad es cuando, en este contexto multiplataforma, la adquisición del otro componente primario que formará junto al Eurofighter la espina dorsal de la capacidad adquiere su verdadera importancia. En otras palabras, debe existir en el FCAS una cantidad mínima de plataformas necesarias para poder cumplir con lo demandado que la calidad no puede compensar.
LA CANTIDAD ES UNA CUALIDAD EN SÍ MISMA
Analicemos pues por qué considero que el factor cuantitativo es crucial en la definición del FCAS para las Fuerzas Armadas españolas. En el entorno del poder aéreo, para contestar a la pregunta de cuanta calidad compensa la cantidad podemos fijarnos en algún estudio histórico tal como el realizado sobre el JV44 de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, probablemente la unidad de combate aéreo más dominante en términos cualitativos de todos los tiempos; o en análisis más sofisticados empleando modelos matemáticos basados en la ley de Lanchester realizados por el think tank RAND para el escenario chino. El caso histórico demuestra que la ventaja cualitativa estimada de 9:1 fue compensada por la ventaja numérica del oponente, y el segundo caso, más relevante para nuestra reflexión, la desventaja numérica estimada entre 3:1 y 9:1 requeriría una superioridad cualitativa de entre 9:1 y 100:1, algo extremadamente difícil (si no imposible) de conseguir ante una potencia adversaria comparable.
De vuelta al entorno estratégico nacional, con la inestabilidad en el norte de África, la amenaza yihadista en la zona del Sahel y una Rusia cada vezmás activa, creo debe darse por sobreentendido la necesidad de una masa crítica de combate que proporcione una disuasión creíble y una potencial respuesta para garantizar los intereses nacionales. Y si alguien no está aún convencido basta con observar las tendencias de aquellos países como el nuestro con dos líneas de acción estratégicas, esto es la de defensa nacional y la de defensa colectiva. En sus respectivos conceptos FCAS Reino Unido, Italia, Francia y Alemania claramente han optado por mantener si no aumentar el número de plataformas de cuarta generación (Eurofighter y Rafale) y, en el caso de los dos primeros países donde el FCAS no es un concepto sino ya un programa, adquirir un número sustancial de componentes de 5ª generación (el F-35 en ambos casos) de forma que el necesario equilibriob entre calidad y cantidad se ven garantizado.
Esta tendencia contrasta marcadamente con la tomada por países europeos cuya única línea estratégica militar sustancial es la de la defensa colectiva: Países Bajos, Bélgica, Dinamarca y, en menor medida, Noruega han optado por la teórica “calidad” y, por el momento, verán reducidas sus fuerzas de combate a cantidades rayanas en la irrelevancia.
Y en la medida que esta tendencia hacia las reducciones continúe en el futuro, la OTAN y la Unión Europea deberían estar preocupados con que el poder aéreo de combate se la juegue exclusivamente a la carta de la calidad y comenzar a poner en valor a aquellos países que, sin renunciar a la primera, aportan el factor cuantitativo para afrontar la defensa colectiva.
En definitiva, si sigue en el futuro la tendencia que se observa de reducción significativa en el número de efectivos que engloben el FCAS, la capacidad podría no cumplir en el entorno 2030+ los objetivos derivados de la Estrategia de Seguridad Nacional.
EL COMPONENTE POR VENIR
Durante su comparecencia en el UNVEX16 el jefe de Estado Mayor del Aire definió el FCAS como un sistema de sistemas, combinando de aviones no tripulados de combate (UCAV, Unmanned Combat Air Vehicle) y tripulados, pudiendo ser estos últimos bien de nueva generación o bien actualizaciones de sistemas heredados. Aunque este concepto es compartido por muchas otras naciones –Alemania, Francia–, también hay consenso que el componente no tripulado del FCAS no estará disponible hasta al menos el entorno del 2040.
Descartado el UCAV como opción operativa para nuestro entorno temporal, el vacío de capacidad dejado por el EF-18M y el AV-8 debe ser rellenado por un componente tripulado que se encuentre disponible en el mercado. Así, las opciones disponibles se podrían simplificar a dos: adquirir un sistema nuevo de los llamados de 5ª generación o mantener una línea continuista simplemente adquiriendo sistema ya conocidos pero adaptados a los tiempos. Ambas opciones tienen sus pros y sus contras. Cuando hablamos de un sistema de 5ª generación en el contexto actual, necesariamente estamos hablando del... F-35.
Sin duda factores favorables a este programa son la disponibilidad de variantes operativas optimizadas para los distintos servicios pero manteniendo una base logística común; la economía de escala o la interoperabilidad con los aliados; sin olvidar su capacidad para ser la fuerza catalizadora de trasformación del poder aéreo en una organización centrada en el dominio de la información. Pero el enorme coste del programa; la fuerte e incierta dependencia americana que supondría la operación del sistema de armas en lo relativo a los datos de apoyo a la misión y el más que probable impacto negativo en la industria nacional de defensa, por nombrar algunos, son aspectos que deben ser adecuadamente ponderados llegado el momento de la decisión.
Frente a esta opción, la adquisición de más EF-2000 o AV-8 excedentes como solución interina tiene a su favor el coste, el know-how operativo y logístico previo y el posible apoyo al desarrollo de la industria nacional de defensa. Sin embargo, la adopción de una línea continuista no parece ser la adecuada en aras de promocionar el cambio cultural necesario tanto en el Ejército del Aire como en la Armada de forma que se olvide el planeamiento de capacidades centrado en plataformas y se evolucione hacia un planeamiento centrado en capacidades colectivas.
Incluso cabría pensar que la opción más conveniente sería una tercera, combinación de las dos anteriores. En definitiva, cualquier solución interina podría ser potencialmente valida, pero siempre y cuando las limitaciones económicas no sacrifiquen el número de sistemas necesarios (la calidad no sustituye a la cantidad) y permita adoptar un nuevo enfoque conjunto y multi-dominio centrado en desarrollar las capacidades colectivas (sensores, redes, armamento, plataformas) que el poder aeroespacial debe aportar a la acción conjunta.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/FA420085CCA0FF84C12580BA004AA0D7.pdf
Jacobo Lecube Porrúa, Teniente Coronel del Ejército del Aire
Los presupuestos del Ministerio de Defensa para el año 2016 contemplaban una extensión de vida del sistema AV8B Harrier II Plus de la Armada hasta 2034, mientras que el Ejército del Aire plantea mantener operativos sus EF-18M hasta el entorno de 2030.
EL SISTEMA EUROFIGHTER: NÚCLEO DEL FUTURO SISTEMA AÉREO DE COMBATE
¿Y qué es el Futuro Sistema Aéreo de Combate de las Fuerzas Armadas españolas? El FCAS debería ser entendido como un sistema de sistemas multiplataforma responsable desde el aire de proporcionar los efectos que sean necesarios en el resto de los dominios y a lo largo de todo el espectro de conflictos. Para el caso español y desde la perspectiva de sistema de sistemas, el FCAS debe nacer incorporando las capacidades disponibles en los sistemas de armas ya existentes. Y para el 2030+ nadie puede ni debe dudar que el núcleo de este FCAS es el sistema de armas Eurofighter EF-2000.
En la actualidad, la combinación de capacidades como gran maniobrabilidad, alta relación empuje-peso, techo de combate, crucero supersónico, avanzada aviónica y notable capacidad de carga de armamento permite al sistema EF-2000 cubrir las líneas estratégicas militares establecidas para la Defensa Nacional. Y no sólo las militares, el programa Eurofighter puede considerarse como el paradigma del fortalecimiento del tejido industrial español de Defensa, una línea de acción estratégica clave que España no puede ni debe renunciar en el futuro.
No obstante, en mi opinión, la posición del Eurofighter como pilar del FCAS está sujeto a dos importantes riesgos en el corto-medio plazo. Por un lado, si se pretende mantener el sistema de armas operativamente capaz en los escenarios 2030+, éste debe continuar con el proceso de conversión de la plataforma en un sistema multirol asumiendo progresivamente misiones que ahora tienen asignadas los sistemas de armas Harrier y el EF-18 y, hacia mediados de la siguiente década, someterse a una modernización de sensores, armamento y conectividad que le permita extender su capacidad operativa hasta al menos el 2040. Nada nuevo que los responsables del Ejército del Aire no hayan contemplado y que, además, está alineado con los planes de otras naciones del programa Eurofighter, existiendo ya programas de referencia similares como es el caso de proyecto Centurion de la RAF diseñado para garantizar para el año 2019 una transición fluida de las capacidades aire-suelo del Tornado.
El riesgo es, por tanto, de índole económico más que técnico-operativo. Pero si España no continúa invirtiendo en el programa –con las consideraciones nacionales que sean necesarias–, el sistema no podrá alcanzar su máximo potencial lo que continuará alejando a potenciales compradores de un “producto finalizado” poniendo en duda la rentabilidad de la inversión.
El otro riesgo, aunque con evidentes implicaciones económicas, tiene un mayor impacto operativo en tanto en cuanto cuestiona la posibilidad del FCAS de cumplir con las líneas estratégicas definidas. Se trata de la continua reducción de la cantidad de aviones disponibles para conformar la capacidad. La decisión del Ministerio de Defensa de cancelar la compra de aviones Eurofighter de la Tranche 3B y el intento de poner en el mercado los 19 aviones de Tranche 1 no dejan lugar a dudas de que hay una corriente de pensamiento de que hay un exceso de plataformas y que, en el futuro cercano, las FAS no contarán con los 87 aviones Eurofighter inicialmente contratados sino con un número sustancialmente menor. A este menor número de sistemas hay que sumar además otras reducciones en otros sistemas actuales –la flota de Harrier de la Armada se ha visto reducida en un 25% dejándola solamente en 12 aparatos– que no hacen más que confirmar la tendencia.
Y cuando se analiza el futuro del FCAS desde la perspectiva de la cantidad es cuando, en este contexto multiplataforma, la adquisición del otro componente primario que formará junto al Eurofighter la espina dorsal de la capacidad adquiere su verdadera importancia. En otras palabras, debe existir en el FCAS una cantidad mínima de plataformas necesarias para poder cumplir con lo demandado que la calidad no puede compensar.
LA CANTIDAD ES UNA CUALIDAD EN SÍ MISMA
Analicemos pues por qué considero que el factor cuantitativo es crucial en la definición del FCAS para las Fuerzas Armadas españolas. En el entorno del poder aéreo, para contestar a la pregunta de cuanta calidad compensa la cantidad podemos fijarnos en algún estudio histórico tal como el realizado sobre el JV44 de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial, probablemente la unidad de combate aéreo más dominante en términos cualitativos de todos los tiempos; o en análisis más sofisticados empleando modelos matemáticos basados en la ley de Lanchester realizados por el think tank RAND para el escenario chino. El caso histórico demuestra que la ventaja cualitativa estimada de 9:1 fue compensada por la ventaja numérica del oponente, y el segundo caso, más relevante para nuestra reflexión, la desventaja numérica estimada entre 3:1 y 9:1 requeriría una superioridad cualitativa de entre 9:1 y 100:1, algo extremadamente difícil (si no imposible) de conseguir ante una potencia adversaria comparable.
De vuelta al entorno estratégico nacional, con la inestabilidad en el norte de África, la amenaza yihadista en la zona del Sahel y una Rusia cada vezmás activa, creo debe darse por sobreentendido la necesidad de una masa crítica de combate que proporcione una disuasión creíble y una potencial respuesta para garantizar los intereses nacionales. Y si alguien no está aún convencido basta con observar las tendencias de aquellos países como el nuestro con dos líneas de acción estratégicas, esto es la de defensa nacional y la de defensa colectiva. En sus respectivos conceptos FCAS Reino Unido, Italia, Francia y Alemania claramente han optado por mantener si no aumentar el número de plataformas de cuarta generación (Eurofighter y Rafale) y, en el caso de los dos primeros países donde el FCAS no es un concepto sino ya un programa, adquirir un número sustancial de componentes de 5ª generación (el F-35 en ambos casos) de forma que el necesario equilibriob entre calidad y cantidad se ven garantizado.
Esta tendencia contrasta marcadamente con la tomada por países europeos cuya única línea estratégica militar sustancial es la de la defensa colectiva: Países Bajos, Bélgica, Dinamarca y, en menor medida, Noruega han optado por la teórica “calidad” y, por el momento, verán reducidas sus fuerzas de combate a cantidades rayanas en la irrelevancia.
Y en la medida que esta tendencia hacia las reducciones continúe en el futuro, la OTAN y la Unión Europea deberían estar preocupados con que el poder aéreo de combate se la juegue exclusivamente a la carta de la calidad y comenzar a poner en valor a aquellos países que, sin renunciar a la primera, aportan el factor cuantitativo para afrontar la defensa colectiva.
En definitiva, si sigue en el futuro la tendencia que se observa de reducción significativa en el número de efectivos que engloben el FCAS, la capacidad podría no cumplir en el entorno 2030+ los objetivos derivados de la Estrategia de Seguridad Nacional.
EL COMPONENTE POR VENIR
Durante su comparecencia en el UNVEX16 el jefe de Estado Mayor del Aire definió el FCAS como un sistema de sistemas, combinando de aviones no tripulados de combate (UCAV, Unmanned Combat Air Vehicle) y tripulados, pudiendo ser estos últimos bien de nueva generación o bien actualizaciones de sistemas heredados. Aunque este concepto es compartido por muchas otras naciones –Alemania, Francia–, también hay consenso que el componente no tripulado del FCAS no estará disponible hasta al menos el entorno del 2040.
Descartado el UCAV como opción operativa para nuestro entorno temporal, el vacío de capacidad dejado por el EF-18M y el AV-8 debe ser rellenado por un componente tripulado que se encuentre disponible en el mercado. Así, las opciones disponibles se podrían simplificar a dos: adquirir un sistema nuevo de los llamados de 5ª generación o mantener una línea continuista simplemente adquiriendo sistema ya conocidos pero adaptados a los tiempos. Ambas opciones tienen sus pros y sus contras. Cuando hablamos de un sistema de 5ª generación en el contexto actual, necesariamente estamos hablando del... F-35.
Sin duda factores favorables a este programa son la disponibilidad de variantes operativas optimizadas para los distintos servicios pero manteniendo una base logística común; la economía de escala o la interoperabilidad con los aliados; sin olvidar su capacidad para ser la fuerza catalizadora de trasformación del poder aéreo en una organización centrada en el dominio de la información. Pero el enorme coste del programa; la fuerte e incierta dependencia americana que supondría la operación del sistema de armas en lo relativo a los datos de apoyo a la misión y el más que probable impacto negativo en la industria nacional de defensa, por nombrar algunos, son aspectos que deben ser adecuadamente ponderados llegado el momento de la decisión.
Frente a esta opción, la adquisición de más EF-2000 o AV-8 excedentes como solución interina tiene a su favor el coste, el know-how operativo y logístico previo y el posible apoyo al desarrollo de la industria nacional de defensa. Sin embargo, la adopción de una línea continuista no parece ser la adecuada en aras de promocionar el cambio cultural necesario tanto en el Ejército del Aire como en la Armada de forma que se olvide el planeamiento de capacidades centrado en plataformas y se evolucione hacia un planeamiento centrado en capacidades colectivas.
Incluso cabría pensar que la opción más conveniente sería una tercera, combinación de las dos anteriores. En definitiva, cualquier solución interina podría ser potencialmente valida, pero siempre y cuando las limitaciones económicas no sacrifiquen el número de sistemas necesarios (la calidad no sustituye a la cantidad) y permita adoptar un nuevo enfoque conjunto y multi-dominio centrado en desarrollar las capacidades colectivas (sensores, redes, armamento, plataformas) que el poder aeroespacial debe aportar a la acción conjunta.
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb/ea/ficheros/pdf/FA420085CCA0FF84C12580BA004AA0D7.pdf
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España seguirá utilizando los C101 Aviojet
El gobierno español ha dado el visto bueno para un contrato de paquete de recambios para los jet de entrenamiento avanzado y ataque ligero CASA C101 Aviojet, extendiendo su vida en servicio por otros cuatro años.
Un portavoz de la Fuerza Aérea dijo a Janes el 7 de febrero que no tenían "más información en este momento" sobre la adquisición de un reemplazo para el avión, que fue discutido hace ocho años.
El proceso de licitación aprobado por el gabinete es de hasta 20 millones de euros (22 millones de dólares) en partes de la aeronave y sus motores, la mitad cubrirá el período hasta el final de 2018 y el resto para una posible extensión del contrato por otros dos años.
El monomotor Aviojet entró en servicio en 1980. Fueron construidos por el entonces fabricante estatal de aviones Construcciones Aeronáuticas SA (CASA), que más tarde pasó a formar parte del grupo paneuropeo de Airbus.
España recibió 88 C101EBB Aviojets, que también son utilizados por el equipo de exhibición acrobática Patrulla Aguila de la fuerza aérea.
También se vendió el avión C101BB de exportación estándar a Honduras (4) y Chile (12), que también recibió 23 de la versión más larga de C101CC, al igual que Jordania (16).
http://www.janes.com/article/67556/spain-to-keep-flying-old-c101-aviojet-trainers
El gobierno español ha dado el visto bueno para un contrato de paquete de recambios para los jet de entrenamiento avanzado y ataque ligero CASA C101 Aviojet, extendiendo su vida en servicio por otros cuatro años.
Un portavoz de la Fuerza Aérea dijo a Janes el 7 de febrero que no tenían "más información en este momento" sobre la adquisición de un reemplazo para el avión, que fue discutido hace ocho años.
El proceso de licitación aprobado por el gabinete es de hasta 20 millones de euros (22 millones de dólares) en partes de la aeronave y sus motores, la mitad cubrirá el período hasta el final de 2018 y el resto para una posible extensión del contrato por otros dos años.
El monomotor Aviojet entró en servicio en 1980. Fueron construidos por el entonces fabricante estatal de aviones Construcciones Aeronáuticas SA (CASA), que más tarde pasó a formar parte del grupo paneuropeo de Airbus.
España recibió 88 C101EBB Aviojets, que también son utilizados por el equipo de exhibición acrobática Patrulla Aguila de la fuerza aérea.
También se vendió el avión C101BB de exportación estándar a Honduras (4) y Chile (12), que también recibió 23 de la versión más larga de C101CC, al igual que Jordania (16).
http://www.janes.com/article/67556/spain-to-keep-flying-old-c101-aviojet-trainers
Eduardo Moretti
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Mandos Airbus
20.000 mensajes por segundo: así se crea el 'software' que mueve los F-18 españoles.
En un edificio acristalado de la base aérea de Torrejón de Ardoz, más parecido a un laboratorio científico que a una instalación militar, se esconde el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (Claex), el lugar en el que se pone a punto el 'software' encargado de que surquen los aires los cazas del Ejército español. "Un caza no funciona sin 'software", explica Pedro Ruiz, ingeniero de asistencia técnica, 'senior manager' del equipo de Airbus. Ruiz es uno de los muchos civiles que trabajan en un departamento donde se pone a punto la maquinaria que mueve el F/A-18 o el Eurofighter, y en el que se mezclan ingenieros, informáticos y pilotos de prueba, entre otros perfiles profesionales.
El Claex nació en 1991, aunque cuenta con un precursor llamado Ala 54, creado en el 86, donde ya se integró a un grupo de informáticos con otro de pilotos de prueba. Fue años más tarde cuando se puso en marcha un grupo para exprimir el 'software' de los ordenadores que se habían adquirido a la US Navy a través de McDonnel Douglas, fabricante del avión. "El Ejército del Aire compró el acceso al código fuente de tres computadoras [el avión cuenta con más de 40 a bordo que controlan desde los sistemas básicos para que el avión vuele hasta el armamento]", explica Ruiz. Y con el acceso a esa información, llega todo lo demás: "El 'software' es la llave que te permite integrar el armamento y otros equipos. Aunque por fuera parezcan iguales, cada caza de cada ejército puede ser completamente distinto por dentro".
En el caso español, la prioridad de las Fuerzas Armadas era "la integración de armamento nacional por razones estratégicas y para favorecer a la industria española", asevera el coronel Juan Carlos Raimundo. Con el tiempo, el Ejército negoció la compra de otros dos ordenadores, entre los que se incluye el acceso a parte del código del radar, lo que ha permitido desarrollar una nave hasta extremos que otros países compradores (Canadá, Australia, Suiza, Finlandia) no han conseguido con los años. Ruiz pone el ejemplo de la integración de un misil estratégico de crucero alemán, el Taurus, que España colocó en sus aviones mientras que Finlandia fue incapaz de lograrlo. ¿La solución? Pasar por el aro de Boeing y comprar una alternativa al fabricante estadounidense.
Otro ejemplo de esa integración de 'hardware' que se logra implementar gracias al dominio del 'software' es la adquisición de los sistemas 'litening', que permiten designar blancos en combate mediante láser y cámaras infrarrojas. Cuando el Ejército fue consciente de la necesidad de renovar o modernizar los equipos existentes, salió al mercado en busca de una solución. "Había tres opciones: una diseñada por Estados Unidos, otra por Francia y otra por Israel", señala Ruiz. La israelí, hoy presente en cazas de 20 países, fue la escogida, antes incluso de que Estados Unidos se decidiera. "Fuimos los primeros en instalarlo en el F/A-18 y, a los cuatro años, la US Navy nos preguntó por los trabajos de integración que habíamos hecho en el Claex y ahora lo utilizan".
Esas actualizaciones de 'software' no se producen sobre la marcha sino que son un proceso elaborado que se alarga "entre dos y tres años", en palabras del coronel Raimundo. Es un trabajo en el que se pone de manifiesto la integración entre las diferentes patas que conforman el Claex y que comienza por las peticiones que los pilotos de las unidades de combate quieren ver implementadas en los cazas. Requisitos que van desde la incorporación de nuevos elementos en las diferentes pantallas y 'displays' (solo uno del F/A-18 tiene hasta 57 submenús) hasta nuevos misiles o sensores que mejoren las capacidades de la aeronave.
Banco de pruebas del Tifón (Claex)
Una línea de código al día
Con esas exigencias, se elabora una lista de prioridades que se materializan en el llamado ciclo de modificación que se alarga durante los citados dos o tres años. "Cambiar el 'software' tiene un coste altísimo", recuerdan tanto Ruiz como Raimundo. Ese precio va ligado, en gran medida, a las certificaciones de seguridad que organismos como el INTA deben aprobar antes de que se implementen en un avión. Tal y como apunta Ruiz, el 'software' que se instala en los cazas está "regulado por ley", por lo que no puede haber el más mínimo error ni asumirse el más mínimo riesgo antes de volar. Es por ello que, una vez hecho el cálculo, Ruiz estipula que en cada ciclo de modificación sus ingenieros escriben una media de una línea de código al día.
"No te tomes la cifra al pie de la letra", bromea el informático, que señala que ese número sale si se suma todo el tiempo que se emplea durante el ciclo, un proceso en el que son críticos los ensayos efectuados por los pilotos. El que crea que uno de esos vuelos sucede como en una película de Hollywood, se equivoca. La prueba no deja ningún lugar a la improvisación, sino que son los pilotos los encargados de planear la misión y de preparar un disco duro en el que introducen información esencial durante el tiempo que están en el aire (amenazas, códigos, frecuencias) y cuya gestión les desviaría de los objetivos reales.
"Analizar todos los datos de un vuelo de ensayo puede llevarte unas 100 o 200 horas. El caza está procesando unos 20.000 mensajes cada segundo", explican los responsables del 'software', que señalan que un ejercicio de prueba de una hora puede implicar hasta seis y siete de preparación más un 'debriefing' posterior. "Se acostumbra a hacer unas 180 horas al año", explica el teniente coronel Ignacio Zulueta, jefe del grupo de 'software' aeronáutico del Claex.
La tecnología dentro de un caza de combate está optimizada hasta el extremo, pero dista mucho de ser la que un usuario de a pie podría encontrarse en un equipo de trabajo en pleno 2016. No hablamos de que las interfaces tengan poco que ver con Windows ("a ver cómo certificas eso para volar", bromea Ruiz) sino de que los equipos cuentan con años, y décadas, de antigüedad. En el caso de los F/A-18, son máquinas basadas en los procesadores 8086 de Intel, que allá por 1976 fueron los primeros en salir al mercado con una arquitectura de 16 bits y se programan en código máquina, el 'lenguaje' que hablan los microprocesadores.
Dos de esas máquinas, con 1MB de memoria, son las encargadas de controlar los parámetros de la misión (una, los datos relativos a la navegación; y otra, toda la información relacionada con los sistemas de ataque), aunque cada una tiene funciones redundantes para que puedan asumir las funciones de la otra en caso de fallo. Una tercera computadora se ha añadido 'a posteriori', con la actualización de media vida del avión, en que el Claex ha escrito "varios millones de líneas de código" desde cero, aunque con una tecnología algo más 'actual': se basa en PowerPC y se ha escrito en lenguaje C++.
En los bancos de pruebas es donde se puede apreciar toda la maquinaria que mueve a un avión. "Aquí tenemos el F/A-18 desmontado por completo", indica Zulueta cuando entramos en una enorme habitación presidida por una consola central que hace las veces de simulador de vuelo. Nada más entrar, a nuestros pies, un misil en el suelo está situado junto a la computadora encargada de gestionar las cargas lanzables. Su memoria es aún menor: 256Kb.
Ruiz explica que los ordenadores que gestionan ese tipo de información necesitan métodos de transmisión de datos con unas tasas de fallo bajísimas. En el caso de la computadora que gestiona el armamento, el F/A-18 utiliza el 'bus' MIL-STD-1553 que no tiene mucha velocidad, según indica Ruiz, pero posee una altísima tasa de fiabilidad: "No le he visto fallar ni una vez en los 20 años que llevo aquí". ¿Por qué no se utiliza un cable de red Ethernet?, podría preguntar un profano en la materia. De nuevo, la certificación para vuelo es la que marca la diferencia.
"Es importante entender qué es un avión"
La cita sobre estas líneas parece una perogrullada, pero tanto Ruiz y Zulueta como el coronel Raimundo insisten en ello. "Todavía recuerdo, a los pocos días de entrar a trabajar, cuando me dieron un informe de vuelo reportando una mejora de 'software'", rememora Ruiz. "Despegando en pescadilla radar" fue lo primero que entró por sus ojos. Decidió no seguir leyendo.
"Es muy importante entender qué es un avión de combate. No se trata solo de escribir el 'software'. Yo llevo aprendiendo toda la vida", admite Ruiz. Para ello, en el Claex se unen diferentes equipos (pilotos, ingenieros de ensayos, informáticos, especialistas de armamento o en telecomunicaciones), para que las sinergias entre ellos permitan optimizar al máximo el trabajo de los ingenieros de 'software' y exprimir tanto el código como el 'hardware'.
"En total, somos alrededor de unas 250 personas en el centro", explica el coronel Raimundo. De ese cuarto de millar, alrededor de un centenar de personas se dedican al desarrollo de 'software', otras 80 están destinadas al armamento mientras que entre 50 y 60 se dedican a los ensayos y vuelos. Durante la visita al Claex, nos topamos con un ingeniero departiendo con un piloto, probablemente recogiendo 'feedback' o comentando algún dato técnico de cara a los ciclos de modificación en que se trabaja. El caso español es único, aseguran en el Claex, y ponen ejemplos de países con más medios, como Alemania, donde la ausencia de integración de pilotos de ensayo e ingenieros en un solo centro supone un impedimento a la hora de implementar mejoras en sus vehículos.
El personal civil comenzó a llegar al Claex durante la década de los noventa, y el caso de Ruiz es más que significativo. Antes de dedicarse a escribir el 'software' que maneja un caza de combate, había dirigido uno de los grandes estudios de la edad de oro del videojuego español, Opera Soft, responsable de títulos como 'Livingstone, supongo' o 'Goody'.
En este muro se enumeran todos los ciclos de modificación que ha desarrollado el centro para los distintos cazas del Ejército el Aire. (Claex)
"Esta computadora vale más que un Ferrari"
En el Claex no se trabaja solo en el F/A-18. En el centro se ha dado soporte a otras aeronaves, como el F1 Mirage y el Northrop F-5, y ahora también se destinan recursos a ciclos de modificación para el Eurofighter, un caza de cuya complejidad hablan todas las computadoras que tiene a bordo: más de un centenar.
Tal y como sucede con el F/A-18, las computadoras de este ordenador funcionan con sistemas operativos que poco tienen de comerciales a la escala de un Windows o un MacOS. "En este caso, trabajan con dos tipos diferentes, GMART e Integrity". ¿Les suenan? Es muy probable que no ya que cada computadora se fabrica en función de las necesidades de cada ejército y sus costes son desorbitados.
Algunas de las versiones del 'software' que mueve uno de estos ordenadores de a bordo, como es el caso de los 'flight control computers del F/A-18, ha pasado más de 500 horas de vuelos de ensayo para poder certificarse. Al final, ilustra Ruiz, lo que se paga por un equipo es esa certificación que el fabricante ya ha desarrollado por su cuenta y que el Ejército no debe volver a pasar. "Cada ordenador de los que ves aquí [unos recipientes negros algo más grandes que una caja de zapatos que poco se parecen a un PC de sobremesa] cuesta más que un Ferrari", ilustra el ingeniero.
Algunos de esos ordenadores son tan críticos que el Claex no tiene acceso alguno a sus funciones. Es el caso de aquellos reservados para el control de vuelo, los Flight Control Computers, y de los que cada Eurofighter cuenta con cuatro unidades. Si uno de ellos tiene un fallo cada 1.000 horas de vuelo, la redundancia permite aumentar esa cifra, y rebajar la probabilidad de un fallo catastrófico, hasta el punto de que en la vida útil del caza no se debería dar error alguno.
http://www.elconfidencial.com/tecno...-f18-eurofighter-cazas-ejercito-aire_1331240/
En un edificio acristalado de la base aérea de Torrejón de Ardoz, más parecido a un laboratorio científico que a una instalación militar, se esconde el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (Claex), el lugar en el que se pone a punto el 'software' encargado de que surquen los aires los cazas del Ejército español. "Un caza no funciona sin 'software", explica Pedro Ruiz, ingeniero de asistencia técnica, 'senior manager' del equipo de Airbus. Ruiz es uno de los muchos civiles que trabajan en un departamento donde se pone a punto la maquinaria que mueve el F/A-18 o el Eurofighter, y en el que se mezclan ingenieros, informáticos y pilotos de prueba, entre otros perfiles profesionales.
El Claex nació en 1991, aunque cuenta con un precursor llamado Ala 54, creado en el 86, donde ya se integró a un grupo de informáticos con otro de pilotos de prueba. Fue años más tarde cuando se puso en marcha un grupo para exprimir el 'software' de los ordenadores que se habían adquirido a la US Navy a través de McDonnel Douglas, fabricante del avión. "El Ejército del Aire compró el acceso al código fuente de tres computadoras [el avión cuenta con más de 40 a bordo que controlan desde los sistemas básicos para que el avión vuele hasta el armamento]", explica Ruiz. Y con el acceso a esa información, llega todo lo demás: "El 'software' es la llave que te permite integrar el armamento y otros equipos. Aunque por fuera parezcan iguales, cada caza de cada ejército puede ser completamente distinto por dentro".
En el caso español, la prioridad de las Fuerzas Armadas era "la integración de armamento nacional por razones estratégicas y para favorecer a la industria española", asevera el coronel Juan Carlos Raimundo. Con el tiempo, el Ejército negoció la compra de otros dos ordenadores, entre los que se incluye el acceso a parte del código del radar, lo que ha permitido desarrollar una nave hasta extremos que otros países compradores (Canadá, Australia, Suiza, Finlandia) no han conseguido con los años. Ruiz pone el ejemplo de la integración de un misil estratégico de crucero alemán, el Taurus, que España colocó en sus aviones mientras que Finlandia fue incapaz de lograrlo. ¿La solución? Pasar por el aro de Boeing y comprar una alternativa al fabricante estadounidense.
Otro ejemplo de esa integración de 'hardware' que se logra implementar gracias al dominio del 'software' es la adquisición de los sistemas 'litening', que permiten designar blancos en combate mediante láser y cámaras infrarrojas. Cuando el Ejército fue consciente de la necesidad de renovar o modernizar los equipos existentes, salió al mercado en busca de una solución. "Había tres opciones: una diseñada por Estados Unidos, otra por Francia y otra por Israel", señala Ruiz. La israelí, hoy presente en cazas de 20 países, fue la escogida, antes incluso de que Estados Unidos se decidiera. "Fuimos los primeros en instalarlo en el F/A-18 y, a los cuatro años, la US Navy nos preguntó por los trabajos de integración que habíamos hecho en el Claex y ahora lo utilizan".
Esas actualizaciones de 'software' no se producen sobre la marcha sino que son un proceso elaborado que se alarga "entre dos y tres años", en palabras del coronel Raimundo. Es un trabajo en el que se pone de manifiesto la integración entre las diferentes patas que conforman el Claex y que comienza por las peticiones que los pilotos de las unidades de combate quieren ver implementadas en los cazas. Requisitos que van desde la incorporación de nuevos elementos en las diferentes pantallas y 'displays' (solo uno del F/A-18 tiene hasta 57 submenús) hasta nuevos misiles o sensores que mejoren las capacidades de la aeronave.
Banco de pruebas del Tifón (Claex)
Una línea de código al día
Con esas exigencias, se elabora una lista de prioridades que se materializan en el llamado ciclo de modificación que se alarga durante los citados dos o tres años. "Cambiar el 'software' tiene un coste altísimo", recuerdan tanto Ruiz como Raimundo. Ese precio va ligado, en gran medida, a las certificaciones de seguridad que organismos como el INTA deben aprobar antes de que se implementen en un avión. Tal y como apunta Ruiz, el 'software' que se instala en los cazas está "regulado por ley", por lo que no puede haber el más mínimo error ni asumirse el más mínimo riesgo antes de volar. Es por ello que, una vez hecho el cálculo, Ruiz estipula que en cada ciclo de modificación sus ingenieros escriben una media de una línea de código al día.
"No te tomes la cifra al pie de la letra", bromea el informático, que señala que ese número sale si se suma todo el tiempo que se emplea durante el ciclo, un proceso en el que son críticos los ensayos efectuados por los pilotos. El que crea que uno de esos vuelos sucede como en una película de Hollywood, se equivoca. La prueba no deja ningún lugar a la improvisación, sino que son los pilotos los encargados de planear la misión y de preparar un disco duro en el que introducen información esencial durante el tiempo que están en el aire (amenazas, códigos, frecuencias) y cuya gestión les desviaría de los objetivos reales.
"Analizar todos los datos de un vuelo de ensayo puede llevarte unas 100 o 200 horas. El caza está procesando unos 20.000 mensajes cada segundo", explican los responsables del 'software', que señalan que un ejercicio de prueba de una hora puede implicar hasta seis y siete de preparación más un 'debriefing' posterior. "Se acostumbra a hacer unas 180 horas al año", explica el teniente coronel Ignacio Zulueta, jefe del grupo de 'software' aeronáutico del Claex.
La tecnología dentro de un caza de combate está optimizada hasta el extremo, pero dista mucho de ser la que un usuario de a pie podría encontrarse en un equipo de trabajo en pleno 2016. No hablamos de que las interfaces tengan poco que ver con Windows ("a ver cómo certificas eso para volar", bromea Ruiz) sino de que los equipos cuentan con años, y décadas, de antigüedad. En el caso de los F/A-18, son máquinas basadas en los procesadores 8086 de Intel, que allá por 1976 fueron los primeros en salir al mercado con una arquitectura de 16 bits y se programan en código máquina, el 'lenguaje' que hablan los microprocesadores.
Dos de esas máquinas, con 1MB de memoria, son las encargadas de controlar los parámetros de la misión (una, los datos relativos a la navegación; y otra, toda la información relacionada con los sistemas de ataque), aunque cada una tiene funciones redundantes para que puedan asumir las funciones de la otra en caso de fallo. Una tercera computadora se ha añadido 'a posteriori', con la actualización de media vida del avión, en que el Claex ha escrito "varios millones de líneas de código" desde cero, aunque con una tecnología algo más 'actual': se basa en PowerPC y se ha escrito en lenguaje C++.
En los bancos de pruebas es donde se puede apreciar toda la maquinaria que mueve a un avión. "Aquí tenemos el F/A-18 desmontado por completo", indica Zulueta cuando entramos en una enorme habitación presidida por una consola central que hace las veces de simulador de vuelo. Nada más entrar, a nuestros pies, un misil en el suelo está situado junto a la computadora encargada de gestionar las cargas lanzables. Su memoria es aún menor: 256Kb.
Ruiz explica que los ordenadores que gestionan ese tipo de información necesitan métodos de transmisión de datos con unas tasas de fallo bajísimas. En el caso de la computadora que gestiona el armamento, el F/A-18 utiliza el 'bus' MIL-STD-1553 que no tiene mucha velocidad, según indica Ruiz, pero posee una altísima tasa de fiabilidad: "No le he visto fallar ni una vez en los 20 años que llevo aquí". ¿Por qué no se utiliza un cable de red Ethernet?, podría preguntar un profano en la materia. De nuevo, la certificación para vuelo es la que marca la diferencia.
"Es importante entender qué es un avión"
La cita sobre estas líneas parece una perogrullada, pero tanto Ruiz y Zulueta como el coronel Raimundo insisten en ello. "Todavía recuerdo, a los pocos días de entrar a trabajar, cuando me dieron un informe de vuelo reportando una mejora de 'software'", rememora Ruiz. "Despegando en pescadilla radar" fue lo primero que entró por sus ojos. Decidió no seguir leyendo.
"Es muy importante entender qué es un avión de combate. No se trata solo de escribir el 'software'. Yo llevo aprendiendo toda la vida", admite Ruiz. Para ello, en el Claex se unen diferentes equipos (pilotos, ingenieros de ensayos, informáticos, especialistas de armamento o en telecomunicaciones), para que las sinergias entre ellos permitan optimizar al máximo el trabajo de los ingenieros de 'software' y exprimir tanto el código como el 'hardware'.
"En total, somos alrededor de unas 250 personas en el centro", explica el coronel Raimundo. De ese cuarto de millar, alrededor de un centenar de personas se dedican al desarrollo de 'software', otras 80 están destinadas al armamento mientras que entre 50 y 60 se dedican a los ensayos y vuelos. Durante la visita al Claex, nos topamos con un ingeniero departiendo con un piloto, probablemente recogiendo 'feedback' o comentando algún dato técnico de cara a los ciclos de modificación en que se trabaja. El caso español es único, aseguran en el Claex, y ponen ejemplos de países con más medios, como Alemania, donde la ausencia de integración de pilotos de ensayo e ingenieros en un solo centro supone un impedimento a la hora de implementar mejoras en sus vehículos.
El personal civil comenzó a llegar al Claex durante la década de los noventa, y el caso de Ruiz es más que significativo. Antes de dedicarse a escribir el 'software' que maneja un caza de combate, había dirigido uno de los grandes estudios de la edad de oro del videojuego español, Opera Soft, responsable de títulos como 'Livingstone, supongo' o 'Goody'.
En este muro se enumeran todos los ciclos de modificación que ha desarrollado el centro para los distintos cazas del Ejército el Aire. (Claex)
"Esta computadora vale más que un Ferrari"
En el Claex no se trabaja solo en el F/A-18. En el centro se ha dado soporte a otras aeronaves, como el F1 Mirage y el Northrop F-5, y ahora también se destinan recursos a ciclos de modificación para el Eurofighter, un caza de cuya complejidad hablan todas las computadoras que tiene a bordo: más de un centenar.
Tal y como sucede con el F/A-18, las computadoras de este ordenador funcionan con sistemas operativos que poco tienen de comerciales a la escala de un Windows o un MacOS. "En este caso, trabajan con dos tipos diferentes, GMART e Integrity". ¿Les suenan? Es muy probable que no ya que cada computadora se fabrica en función de las necesidades de cada ejército y sus costes son desorbitados.
Algunas de las versiones del 'software' que mueve uno de estos ordenadores de a bordo, como es el caso de los 'flight control computers del F/A-18, ha pasado más de 500 horas de vuelos de ensayo para poder certificarse. Al final, ilustra Ruiz, lo que se paga por un equipo es esa certificación que el fabricante ya ha desarrollado por su cuenta y que el Ejército no debe volver a pasar. "Cada ordenador de los que ves aquí [unos recipientes negros algo más grandes que una caja de zapatos que poco se parecen a un PC de sobremesa] cuesta más que un Ferrari", ilustra el ingeniero.
Algunos de esos ordenadores son tan críticos que el Claex no tiene acceso alguno a sus funciones. Es el caso de aquellos reservados para el control de vuelo, los Flight Control Computers, y de los que cada Eurofighter cuenta con cuatro unidades. Si uno de ellos tiene un fallo cada 1.000 horas de vuelo, la redundancia permite aumentar esa cifra, y rebajar la probabilidad de un fallo catastrófico, hasta el punto de que en la vida útil del caza no se debería dar error alguno.
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Comienza la fase de preparación para el Ejercicio Red Flag 17-2
El Red Flag es el ejercicio de entrenamiento aéreo avanzado más importante a nivel internacional que, organizado por la Fuerza Aérea estadounidense, se desarrolla en la Base Aérea de Nellis (Nevada). En él se dan cita las mejores fuerzas aéreas aliadas del mundo y se ponen a prueba sus capacidades en misiones Aire-Aire y Aire-Suelo. Es por ello, por lo que se considera al Red Flag como el ejercicio más exigente del mundo.
El Mando Aéreo de Combate (MACOM), con el fin de incrementar la preparación de sus unidades aéreas de combate y de apoyo al combate, ha constituido una Agrupación Aérea Expedicionaria que participará en la segunda edición del ejercicio de este año 2017. Dicha Agrupación Aérea Expedicionaria, estará compuesta por un puesto de mando, elementos de apoyo, ocho Eurofighter, pertenecientes al Ala11 (Base Aérea de Morón, Sevilla) y al Ala14 (Base Aérea de los Llanos, Albacete), así como dos aeronaves Hércules (TK-10) para misiones de transporte aéreo táctico y reabastecimiento en vuelo. Todas ellas con sus respectivas tripulaciones, personal de mantenimiento, mecánicos y armeros.
Además de todos los medios anteriormente mencionados, cabe destacar la participación de medios de salvamento (SAR), integrados por los P-3 Orión del Grupo 22, así como los D-4 del Ala 49 y Ala 46, que realizarán la cobertura SAR durante el tránsito de las aeronaves por el Océano Atlántico
El ejercicio tendrá lugar entre los días 27 de febrero y 11 de marzo, desplegando por primera vez a más de 10.000 kilómetros (5.000 millas náuticas) desde territorio nacional. Las unidades del Ejército del Aire se integrarán en una organización operativa multinacional, con el fin de realizar misiones tanto Aire-Aire como Aire-Suelo, siendo apoyados con medios de reabastecimiento en vuelo extranjeros (Boeing 767 de la Fuerza Aérea italiana) en sus tránsitos desde y hacia territorio nacional y con medios de reabastecimiento nacionales durante las misiones operativas.
Antes de que empiece todo
Previamente al comienzo del despliegue, tuvo lugar un período de adiestramiento con simuladores y familiarización que comenzó el 6 de febrero y durante el cual, entre otras cosas, se efectuaron reabastecimientos en vuelo con el Boeing 767 de la Fuerza Aérea italiana, con el fin de perfeccionar las técnicas y procedimientos entre ambos tipos de aeronaves.
A su vez, las tripulaciones realizaron jornadas de entrenamiento y supervivencia, tanto en el mar como en ambiente invernal, familiarizándose con el equipo de supervivencia del avión y equipo personal, practicando cómo utilizarlo en situaciones de emergencia. Para ello, contaron con el apoyo de especialistas pertenecientes al Grupo 22 del ALA 11, al ALA 48 y al Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC), estos últimos apoyados por la Escuela Militar de Paracaidismo (EMP).
Por último y dentro del contexto de las misiones que se van a realizar en el desierto de Nevada, los Eurofighter del ALA 11 y ALA 14, realizaron misiones de ataque Aire-Suelo, con lanzamiento de armamento real, en el Polígono de Tiro de las Bárdenas Reales (Navarra).
El Ejército del Aire, adicionalmente a la misión que tiene asignada con carácter permanente de defensa del espacio aéreo nacional, se encuentra involucrado en este tipo de ejercicios con el objetivo de mejorar el adiestramiento avanzado de sus unidades de combate y apoyo al combate y donde se ejecutan misiones en escenarios complejos, de alta amenaza y simulando un ambiente real.
El Red Flag es el ejercicio de entrenamiento aéreo avanzado más importante a nivel internacional que, organizado por la Fuerza Aérea estadounidense, se desarrolla en la Base Aérea de Nellis (Nevada). En él se dan cita las mejores fuerzas aéreas aliadas del mundo y se ponen a prueba sus capacidades en misiones Aire-Aire y Aire-Suelo. Es por ello, por lo que se considera al Red Flag como el ejercicio más exigente del mundo.
El Mando Aéreo de Combate (MACOM), con el fin de incrementar la preparación de sus unidades aéreas de combate y de apoyo al combate, ha constituido una Agrupación Aérea Expedicionaria que participará en la segunda edición del ejercicio de este año 2017. Dicha Agrupación Aérea Expedicionaria, estará compuesta por un puesto de mando, elementos de apoyo, ocho Eurofighter, pertenecientes al Ala11 (Base Aérea de Morón, Sevilla) y al Ala14 (Base Aérea de los Llanos, Albacete), así como dos aeronaves Hércules (TK-10) para misiones de transporte aéreo táctico y reabastecimiento en vuelo. Todas ellas con sus respectivas tripulaciones, personal de mantenimiento, mecánicos y armeros.
Además de todos los medios anteriormente mencionados, cabe destacar la participación de medios de salvamento (SAR), integrados por los P-3 Orión del Grupo 22, así como los D-4 del Ala 49 y Ala 46, que realizarán la cobertura SAR durante el tránsito de las aeronaves por el Océano Atlántico
El ejercicio tendrá lugar entre los días 27 de febrero y 11 de marzo, desplegando por primera vez a más de 10.000 kilómetros (5.000 millas náuticas) desde territorio nacional. Las unidades del Ejército del Aire se integrarán en una organización operativa multinacional, con el fin de realizar misiones tanto Aire-Aire como Aire-Suelo, siendo apoyados con medios de reabastecimiento en vuelo extranjeros (Boeing 767 de la Fuerza Aérea italiana) en sus tránsitos desde y hacia territorio nacional y con medios de reabastecimiento nacionales durante las misiones operativas.
Antes de que empiece todo
Previamente al comienzo del despliegue, tuvo lugar un período de adiestramiento con simuladores y familiarización que comenzó el 6 de febrero y durante el cual, entre otras cosas, se efectuaron reabastecimientos en vuelo con el Boeing 767 de la Fuerza Aérea italiana, con el fin de perfeccionar las técnicas y procedimientos entre ambos tipos de aeronaves.
A su vez, las tripulaciones realizaron jornadas de entrenamiento y supervivencia, tanto en el mar como en ambiente invernal, familiarizándose con el equipo de supervivencia del avión y equipo personal, practicando cómo utilizarlo en situaciones de emergencia. Para ello, contaron con el apoyo de especialistas pertenecientes al Grupo 22 del ALA 11, al ALA 48 y al Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC), estos últimos apoyados por la Escuela Militar de Paracaidismo (EMP).
Por último y dentro del contexto de las misiones que se van a realizar en el desierto de Nevada, los Eurofighter del ALA 11 y ALA 14, realizaron misiones de ataque Aire-Suelo, con lanzamiento de armamento real, en el Polígono de Tiro de las Bárdenas Reales (Navarra).
El Ejército del Aire, adicionalmente a la misión que tiene asignada con carácter permanente de defensa del espacio aéreo nacional, se encuentra involucrado en este tipo de ejercicios con el objetivo de mejorar el adiestramiento avanzado de sus unidades de combate y apoyo al combate y donde se ejecutan misiones en escenarios complejos, de alta amenaza y simulando un ambiente real.
Ya estan camino de Nellis, próxima parada Azores.
¿Primer año que ya no se hace el despliegue con medios propios?
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