Noticias del Ejército del Aire y del Espacio español
- Tema iniciado MAC1966
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El Ala 31 de la Base tendrá tres nuevos aviones A400M este año
El Ala 31 de la Base Aérea de Zaragoza va a incorporar tres nuevos aviones de transporte Airbus A400M entre julio y finales de año, según la planificación del Ejército del Aire. Con esta llegada de las aeronaves, que sustituye paulatinamente a los antiguos aviones Hércules C-130, casi se duplicará el inventario al pasar de cuatro a siete aparatos fabricados en la empresa de Airbus en Sevilla.
El jefe del Ala 31, coronel Melecio Hernández Quiñones, destacó que con este proyecto del Ministerio de Defensase dedica ya un 50% de los 350 efectivos de la unidad a los A400M. A finales de 2020, está previsto que en el proceso de relevo de los aviones de transporte del Ejército del Aire haya más militares dedicados a los nuevos aviones que a los antiguos Hércules.
En principio, las predicciones apuntan a que el primero de los nuevos A400M puede aterrizar en la Base de Zaragoza entre junio y julio. Aún así, ahora se encuentra en proceso de pruebas o afectación, por el que pasan todos y en el que dan su opinión pilotos y mecánicos del Ejército del Aire e ingenieros de Airbus.
https://amp.heraldo.es/noticias/ara...es-nuevos-aviones-a400m-este-ano-1319693.html
El Ala 31 de la Base Aérea de Zaragoza va a incorporar tres nuevos aviones de transporte Airbus A400M entre julio y finales de año, según la planificación del Ejército del Aire. Con esta llegada de las aeronaves, que sustituye paulatinamente a los antiguos aviones Hércules C-130, casi se duplicará el inventario al pasar de cuatro a siete aparatos fabricados en la empresa de Airbus en Sevilla.
El jefe del Ala 31, coronel Melecio Hernández Quiñones, destacó que con este proyecto del Ministerio de Defensase dedica ya un 50% de los 350 efectivos de la unidad a los A400M. A finales de 2020, está previsto que en el proceso de relevo de los aviones de transporte del Ejército del Aire haya más militares dedicados a los nuevos aviones que a los antiguos Hércules.
En principio, las predicciones apuntan a que el primero de los nuevos A400M puede aterrizar en la Base de Zaragoza entre junio y julio. Aún así, ahora se encuentra en proceso de pruebas o afectación, por el que pasan todos y en el que dan su opinión pilotos y mecánicos del Ejército del Aire e ingenieros de Airbus.
https://amp.heraldo.es/noticias/ara...es-nuevos-aviones-a400m-este-ano-1319693.html
En general me gusta, esta bien pero lo sigo viendo pequeño, si solo fuera A/A estaría bien pero como sabemos que nos y prácticamente todos solo vamos a tener un sistema pilotado....me parece algo pequeño.
¿ Que os parece a vosotros ?
¿ Que os parece a vosotros ?
Los #F18 #Hornet del #Ala15 de #Zaragoza alcanzan las 175 000 horas de vuelo. Gracias a las continuas modernizaciones y al trabajo del equipo del #Ala15 sigue siendo un avión de combate moderno, versátil y seguro. #QuienOsePaga
Aterrizan en#Zaragoza los aviones de transporte aéreo táctico para participar en el #ETAC 17 al 27JUN. 11 fuerzas aéreas, 16 tripulaciones, 4 #C130, 3 #A400M #Atlas , 2 #C27 #Spartan y 1 #C160 #Transall. Somos referencia en la formación de tripulaciones de transporte táctico.
Aterrizan en
En general me gusta, esta bien pero lo sigo viendo pequeño, si solo fuera A/A estaría bien pero como sabemos que nos y prácticamente todos solo vamos a tener un sistema pilotado....me parece algo pequeño.
¿ Que os parece a vosotros ?
Le Bourget, 17 de junio de 2019. MBDA presenta por primera vez su visión de las capacidades que serán la esencia de la próxima generación de sistemas aéreos europeos.
A medida que las amenazas evolucionan y las estrategias de denegación de acceso se vuelven cada vez más complejas, con efectos diversificados que combinan los medios tierra-aire y aire-aire a gran escala, la superioridad aérea permanente pasará a ser la excepción. En su lugar, la superioridad aérea deberá crearse de manera local y temporal. Las aeronaves y los efectores aéreos deberán poder entrar en zonas denegadas, detectar las amenazas antes de ser localizados, obligar a las amenazas ocultas a hacerse visibles con suficiente antelación como para eliminarlas, y reaccionar siempre antes que el adversario.
En estas operaciones cada vez más rápidas, los efectores en red desempeñarán un papel esencial en la "nube" de combate, intercambiando información táctica y coordenadas de los blancos en tiempo real con plataformas y otros nodos de la red, con el fin de lograr los efectos operativos deseados. También tendrán que desplegar estrategias robustas de supervivencia ante amenazas altamente evolutivas. El combate no sólo se producirá entre plataformas, sino entre redes enemigas, y sólo saldrán victoriosas las más ágiles y versátiles. El plan de ataque de estos efectores en red se basará en la resistencia a cualquier forma de agresión (por ejemplo, guerra electrónica, cibernética), así como en herramientas ágiles para la toma de decisiones capaces de gestionar situaciones complejas.
MBDA es un actor clave capaz de dar respuesta a estos importantes retos, gracias a su experiencia de décadas en el suministro de capacidades de armamento para todas las plataformas aéreas de Europa y su conocimiento profundo de los aspectos operativos y tecnológicos. Así lo demuestran los conceptos presentados en el Salón Aeronáutico de París, que son el resultado de los estudios que se están llevando a cabo en las distintas naciones donde está presente, ya sea en cooperación o en el marco de evoluciones nacionales individuales. Estos conceptos forman un conjunto consistente de capacidades y demuestran que MBDA puede dar respuestas innovadoras para beneficiar a sus clientes en sus proyectos de Sistemas Aéreos del Futuro.
Estos conceptos cubren todos los escenarios clave:
Ataque de alta penetración con misiles de crucero utilizando las opciones más avanzadas, capaces de penetrar y abrir brechas en los despliegues más eficaces de A2AD (Anti Access Area Denial) enemigos, en beneficio de las fuerzas amigas.
Ataque Táctico con armamento de largo alcance, conectado en red y compacto, que combina una efectividad de alta precisión con una capacidad de saturar las defensas enemigas gracias a algoritmos de comportamiento en manada o enjambre.
Combate Aire-Aire con Meteor, que a día de hoy no tiene equivalente y que mantendrá su liderazgo y seguirá siendo un activo de gran potencial para los aviones de combate de la próxima generación.
Autoprotección por medio del sistema antimisiles tipo "Hard Kill" que contrarrestará a los misiles enemigos futuros, proporcionando así una crucial protección durante el combate cercano, en el cual los señuelos y otras contramedidas tipo "Soft-Kill" ya no son suficientes. Tal sistema tiene la capacidad de revertir la situación, devolviendo la ventaja ante el posible uso por el adversario de sistemas defensivos por saturación.
Portadores que pueden atravesar defensas enemigas gracias a los "Remote Carriers", plataformas portadoras a distancia, que proporcionan múltiples efectos, letales o no, así como nuevas capacidades remotas para la munición, tales como inteligencia, apuntamiento y confirmación del blanco y engaño de los sensores enemigos.
Los ”remote carriers” de MBDA son compactos, sigilosos, cooperan con otros armamentos y plataformas y se pueden lanzar desde aviones de combate o de transporte, o desde buques de superficie. Su cometido es ampliar la capacidad de las plataformas y el armamento que acompañan.
MBDA es la única compañía europea en el ámbito del armamento complejo que es capaz de dominar todas las tecnologías necesarias para el desarrollo de estos conceptos y su cadena operativa:
Vehículos de largo alcance furtivos o supersónicos:
Fuselajes y subsistemas muy compactos para grandes cargas, sin afectar su eficacia y prestaciones en conectividad;
Sensores en red, infrarrojos y de radiofrecuencia con fusión de datos e inteligencia artificial para la identificación automatizada de blancos en entornos complejos, detección de amenazas, planificación de combate y ayudas en la toma de decisiones.
Al dominar estas tecnologías esenciales, así como todos los pasos del ciclo OODA (Observación, Orientación, Decisión, Acción), desde la detección y localización hasta la evaluación de daños, MBDA se posiciona como el arquitecto de esta cadena de decisión-acción, que experimentará importantes avances en concepto y doctrina.
MBDA presenta su visión de los Sistemas Aéreos des Futuro
Compartimos el dolor de la familia y compañeros de #Team_Luftwaffe @bundeswehrInfo del piloto de #Eurofighter, que se formó en #Ala11 y ha fallecido hoy en acto de servicio.
Un paracaidista pierde el control e impacta contra un tejado durante una exhibición en España
Publicado: 25 jun 2019 15:48 GMT
En España, un paracaidista que participaba este fin de semana en un encuentro de veteranos en la localidad madrileña de Paracuellos de Jarama sufrió un aparatoso accidente al perder el control y colisionar contra un tejado, antes de caer al suelo. Aunque los gritos de los presentes presagiaron lo peor, el hombre estaba consciente cuando llegaron a atenderle. Fue ingresado en un hospital con pronóstico moderado y fracturas de cadera, pierna y maxilar.
https://actualidad.rt.com/actualidad/319097-video-paracaidista-espana-tejado
Publicado: 25 jun 2019 15:48 GMT
En España, un paracaidista que participaba este fin de semana en un encuentro de veteranos en la localidad madrileña de Paracuellos de Jarama sufrió un aparatoso accidente al perder el control y colisionar contra un tejado, antes de caer al suelo. Aunque los gritos de los presentes presagiaron lo peor, el hombre estaba consciente cuando llegaron a atenderle. Fue ingresado en un hospital con pronóstico moderado y fracturas de cadera, pierna y maxilar.
https://actualidad.rt.com/actualidad/319097-video-paracaidista-espana-tejado
Unos datos....
Tifón : 1 hora de vuelo : 9 horas/ hombre de mantenimiento
EF-18M : 1 hora de vuelo : 27,5 horas/ hombre de mantenimiento
A-400M : Entrega del MSN97 en Julio , MSN 98 en Octubre y MSN 99 Diciembre de 2019. T.23-25/26/27.
Meteor : Finalización de entregas en 2020
MQ-9 Predator B (Bloque 5) : El calendario de entregas se ha retrasado, debido a que la versión exportable del sistema no está lista. Los primeros aviones y GCS llegarán en el segundo semestre de 2019. Los primeros repuestos y equipo de apoyo en tierra (AGE) han llegado a España en dos envíos a principios de noviembre y de diciembre de 2018 respectivamente.
NH-90 : Entrega del primero en Diciembre de 2019
Tifón : 1 hora de vuelo : 9 horas/ hombre de mantenimiento
EF-18M : 1 hora de vuelo : 27,5 horas/ hombre de mantenimiento
A-400M : Entrega del MSN97 en Julio , MSN 98 en Octubre y MSN 99 Diciembre de 2019. T.23-25/26/27.
Meteor : Finalización de entregas en 2020
MQ-9 Predator B (Bloque 5) : El calendario de entregas se ha retrasado, debido a que la versión exportable del sistema no está lista. Los primeros aviones y GCS llegarán en el segundo semestre de 2019. Los primeros repuestos y equipo de apoyo en tierra (AGE) han llegado a España en dos envíos a principios de noviembre y de diciembre de 2018 respectivamente.
NH-90 : Entrega del primero en Diciembre de 2019
¿Seguro que no hay otra ubicación para el sistema electroóptico en el NH-90?
Última edición:
Una herramienta olvidada en un motor desencadenó la caída del F-18 en Torrejón en 2017
Los investigadores no han logrado identificar a quién pertenecía el maneral que destrozó la turbina del caza
Madrid 1 JUL 2019 - 10:50 CEST
Una herramienta de 15 centímetros, olvidada en el motor derecho, desencadenó el accidente que, el 17 de octubre de 2017, nada más despegar de la base de Torrejón de Ardoz (Madrid), sufrió un caza F-18. Tras casi año y medio de trabajo, la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) ha concluido su informe sobre el siniestro en el que murió el teniente Fernando Pérez Serrano. La investigación constata una cadena de actuaciones contrarias a los procedimientos, pero no aclara quién tuvo el fatídico despiste.
Durante la puesta en marcha del avión, el mecánico lanzador, encargado del último chequeo, advirtió un ruido raro en el motor derecho. No fue el único. Un piloto que estaba en el hangar también lo oyó. Pero los parámetros del F-18 eran aparentemente normales y a veces, al arrancar el aparato, sus motores hacían un ruido anómalo que desaparecía al subir revoluciones. El caza empezó a rodar hacia la cabecera de la pista y el ruido continuó.
Cuando días después del accidente se analizaron los restos del aparato, se comprobó que los álabes (paleta curva de una turbomáquina) del rotor del motor derecho estaban destrozados y no por el choque contra el suelo. Dentro del compresor se encontró, partido en dos pedazos, un maneral de acero, una llave con cabezal intercambiable.
Se hizo una encuesta a todos los que habían participado en el mantenimiento del aparato desde el vuelo anterior: se les preguntó qué trabajos habían hecho, qué herramientas habían usado, si echaban alguna en falta o si sabían de algún compañero que hubiera extraviado una. Se les garantizó el anonimato para animarles a ser sinceros.
No se sacó nada en claro, a pesar de que el 15 de octubre, 48 horas antes del siniestro, el avión abortó una misión por un fallo en el motor derecho, que obligó a cambiar el generador.
El maneral es utilizado tanto por mecánicos como por pilotos. En el motor derecho se hallaron también trozos de cordón verde como el que utilizan los pilotos para sujetar la herramienta al traje antiG (antigravedad), que amortigua el efecto de la aceleración.
La comisión no logró determinar a quién pertenecía el maneral. Solo constató que la unidad no tenía ningún sistema para controlar las herramientas y recomendó que se instaurase.
Con ser grave, la rotura de un motor no tenía por qué haber provocado un accidente fatal si el piloto hubiera aplicado los procedimientos. Pero no lo hizo.
LA RESISTENCIA DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES A SALTAR
M.G.
Dos Eurofighters alemanes chocaron en vuelo el pasado lunes. Solo un piloto murió. El otro salvó la vida saltando en paracaídas.
Fernando Pérez no intentó saltar, aunque pudo hacerlo. Debió hacerlo. El manual del F-18 señala que, si se pierde el control del avión por debajo de 7.000 pies (2.133 metros), lo indicado es eyectarse. Cuando el avión empezó a caer estaba a 312 pies (95 metros), una altura escasa pero suficiente para que el paracaídas pueda desplegarse de forma segura.
Los pilotos españoles parecen resistirse a una decisión que supone perder su avión. No se eyectó el capitán Borja Aybar, que volvía a Los Llanos (Albacete) tras participar con su Eurofighter en el desfile del 12 de octubre de 2017, cinco días antes del accidente de Torrejón.
Quizá a él no le dio tiempo, pero quien tuvo más de 15 minutos fue el comandante Ángel Álvarez Raigada, que se estrelló con su F-5 intentando aterrizar en Talavera la Real (Badajoz) el 2 noviembre de 2012.
No siguió los pasos recomendados para arrancar el avión, sino que ganó tiempo recurriendo a un atajo reservado para despegues de emergencia. De haber ido con menos prisa, quizá habría advertido que parámetros del motor derecho estaban ligeramente por encima del límite.
El F-18 inició su carrera de despegue apurando la totalidad de la pista ya que, en contra de lo que dispone el manual, solo puso un motor a máxima potencia, el izquierdo. Durante la carrera, el teniente tuvo que corregir la tendencia del avión a girar a un lado. Sorprendentemente, solo al final metió el motor derecho y fue entonces cuando la herramienta, convertida en un proyectil, lo destrozó por dentro.
El piloto descartó abortar el despegue y se echó al aire con un solo motor. Una maniobra arriesgada, pero no imposible, si se siguen los procedimientos. Pero en vez de iniciar un ascenso suave, elevó en exceso el morro. Unos 40 segundos después de despegar, el avión quedó fuera de control y se estrelló dentro de la base. “Voy a virar a la derecha porque se está cayendo el avión”, fueron sus últimas palabras.
¿Por qué actuó así un piloto que era el número uno de su promoción? Fuentes de su entorno coinciden en que Fernando Pérez, de 26 años, tenía gran proyección profesional. Estudió ingeniería y, poco antes del accidente, se apuntó con su novia a un curso de comercio exterior.
La relación con sus jefes se deterioró a su regreso de Yibuti, donde estuvo cuatro meses en 2016 como traductor de francés para el contingente militar español. Aunque recibió elogios por su trabajo, él pensó que designarlo para ese destino, ajeno a su especialidad de piloto, había sido un freno para su carrera.
El 4 de octubre de 2017 fue sancionado por cambiar el turno con un compañero en el servicio de alerta sin consultar con el mando. Era una mancha en su expediente. El 10 de octubre, una semana antes del accidente, se negó a realizar un vuelo nocturno alegando estar indispuesto.
La mañana fatídica llegó al F-18 con un cuarto de hora de retraso. A primera hora había tenido que asistir a la reunión preparatoria de una evaluación de la OTAN. Sus conocidos aseguran que “se sentía presionado” y que no pudo prepararse la misión de ese día, que consistía en un vuelo de reconocimiento sobre Albacete. Quizá por ello tuvo tanta premura para despegar y descartó abortar el vuelo. Pero esa es otra pregunta que la investigación deja sin respuesta.
fuente el Pais.com
Los investigadores no han logrado identificar a quién pertenecía el maneral que destrozó la turbina del caza
Madrid 1 JUL 2019 - 10:50 CEST
Una herramienta de 15 centímetros, olvidada en el motor derecho, desencadenó el accidente que, el 17 de octubre de 2017, nada más despegar de la base de Torrejón de Ardoz (Madrid), sufrió un caza F-18. Tras casi año y medio de trabajo, la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) ha concluido su informe sobre el siniestro en el que murió el teniente Fernando Pérez Serrano. La investigación constata una cadena de actuaciones contrarias a los procedimientos, pero no aclara quién tuvo el fatídico despiste.
Durante la puesta en marcha del avión, el mecánico lanzador, encargado del último chequeo, advirtió un ruido raro en el motor derecho. No fue el único. Un piloto que estaba en el hangar también lo oyó. Pero los parámetros del F-18 eran aparentemente normales y a veces, al arrancar el aparato, sus motores hacían un ruido anómalo que desaparecía al subir revoluciones. El caza empezó a rodar hacia la cabecera de la pista y el ruido continuó.
Cuando días después del accidente se analizaron los restos del aparato, se comprobó que los álabes (paleta curva de una turbomáquina) del rotor del motor derecho estaban destrozados y no por el choque contra el suelo. Dentro del compresor se encontró, partido en dos pedazos, un maneral de acero, una llave con cabezal intercambiable.
Se hizo una encuesta a todos los que habían participado en el mantenimiento del aparato desde el vuelo anterior: se les preguntó qué trabajos habían hecho, qué herramientas habían usado, si echaban alguna en falta o si sabían de algún compañero que hubiera extraviado una. Se les garantizó el anonimato para animarles a ser sinceros.
No se sacó nada en claro, a pesar de que el 15 de octubre, 48 horas antes del siniestro, el avión abortó una misión por un fallo en el motor derecho, que obligó a cambiar el generador.
El maneral es utilizado tanto por mecánicos como por pilotos. En el motor derecho se hallaron también trozos de cordón verde como el que utilizan los pilotos para sujetar la herramienta al traje antiG (antigravedad), que amortigua el efecto de la aceleración.
La comisión no logró determinar a quién pertenecía el maneral. Solo constató que la unidad no tenía ningún sistema para controlar las herramientas y recomendó que se instaurase.
Con ser grave, la rotura de un motor no tenía por qué haber provocado un accidente fatal si el piloto hubiera aplicado los procedimientos. Pero no lo hizo.
LA RESISTENCIA DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES A SALTAR
M.G.
Dos Eurofighters alemanes chocaron en vuelo el pasado lunes. Solo un piloto murió. El otro salvó la vida saltando en paracaídas.
Fernando Pérez no intentó saltar, aunque pudo hacerlo. Debió hacerlo. El manual del F-18 señala que, si se pierde el control del avión por debajo de 7.000 pies (2.133 metros), lo indicado es eyectarse. Cuando el avión empezó a caer estaba a 312 pies (95 metros), una altura escasa pero suficiente para que el paracaídas pueda desplegarse de forma segura.
Los pilotos españoles parecen resistirse a una decisión que supone perder su avión. No se eyectó el capitán Borja Aybar, que volvía a Los Llanos (Albacete) tras participar con su Eurofighter en el desfile del 12 de octubre de 2017, cinco días antes del accidente de Torrejón.
Quizá a él no le dio tiempo, pero quien tuvo más de 15 minutos fue el comandante Ángel Álvarez Raigada, que se estrelló con su F-5 intentando aterrizar en Talavera la Real (Badajoz) el 2 noviembre de 2012.
No siguió los pasos recomendados para arrancar el avión, sino que ganó tiempo recurriendo a un atajo reservado para despegues de emergencia. De haber ido con menos prisa, quizá habría advertido que parámetros del motor derecho estaban ligeramente por encima del límite.
El F-18 inició su carrera de despegue apurando la totalidad de la pista ya que, en contra de lo que dispone el manual, solo puso un motor a máxima potencia, el izquierdo. Durante la carrera, el teniente tuvo que corregir la tendencia del avión a girar a un lado. Sorprendentemente, solo al final metió el motor derecho y fue entonces cuando la herramienta, convertida en un proyectil, lo destrozó por dentro.
El piloto descartó abortar el despegue y se echó al aire con un solo motor. Una maniobra arriesgada, pero no imposible, si se siguen los procedimientos. Pero en vez de iniciar un ascenso suave, elevó en exceso el morro. Unos 40 segundos después de despegar, el avión quedó fuera de control y se estrelló dentro de la base. “Voy a virar a la derecha porque se está cayendo el avión”, fueron sus últimas palabras.
¿Por qué actuó así un piloto que era el número uno de su promoción? Fuentes de su entorno coinciden en que Fernando Pérez, de 26 años, tenía gran proyección profesional. Estudió ingeniería y, poco antes del accidente, se apuntó con su novia a un curso de comercio exterior.
La relación con sus jefes se deterioró a su regreso de Yibuti, donde estuvo cuatro meses en 2016 como traductor de francés para el contingente militar español. Aunque recibió elogios por su trabajo, él pensó que designarlo para ese destino, ajeno a su especialidad de piloto, había sido un freno para su carrera.
El 4 de octubre de 2017 fue sancionado por cambiar el turno con un compañero en el servicio de alerta sin consultar con el mando. Era una mancha en su expediente. El 10 de octubre, una semana antes del accidente, se negó a realizar un vuelo nocturno alegando estar indispuesto.
La mañana fatídica llegó al F-18 con un cuarto de hora de retraso. A primera hora había tenido que asistir a la reunión preparatoria de una evaluación de la OTAN. Sus conocidos aseguran que “se sentía presionado” y que no pudo prepararse la misión de ese día, que consistía en un vuelo de reconocimiento sobre Albacete. Quizá por ello tuvo tanta premura para despegar y descartó abortar el vuelo. Pero esa es otra pregunta que la investigación deja sin respuesta.
fuente el Pais.com
Por supuesto, aún así debemos recordar que la tasa de fallos con resultado de accidente en las Fuerzas Armadas Españolas frente a sus aliadas es baja, lo que ocurre es que la actual transparencia informativa hace parecer lo contrario.
Saludos
Saludos
