Por FAV ClubEntre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982 se llevó a efecto la Guerra de Las Malvinas entre la República Argentina y el Reino Unido, por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, en la cual el Gobierno venezolano dio su apoyo político y diplomático a...
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La Guerra de Malvinas y un Hercules venezolano rumbo al sur
Por FAV Club
Entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982 se llevó a efecto la Guerra de Las Malvinas entre la República Argentina y el Reino Unido, por la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, en la cual el Gobierno venezolano dio su apoyo político y diplomático a la Argentina desde las primeras fases de la guerra, que inclusive llegó a la anulación de un contrato de compra firmado con Gran Bretaña por 24 entrenadores avanzados Hawk para la Fuerza Aérea Venezolana.
Antes de la guerra, las Fuerzas Aéreas de Venezuela (FAV) y de Argentina (FAA) habían realizado programas de entrenamiento conjuntos, en los cuales pilotos de la FAA se entrenaban en el simulador de vuelo de Mirage IIIEV que existía en Venezuela y sus pares de la FAV volaban Mirage IIIEA en Argentina.
La FAV ofreció su apoyo a sus amigos de la FAA tan pronto estalló la guerra y en el mes de abril fue asignado un C-130H Hercules del Grupo Aéreo de Transporte 6 (GAT-6), para trasladar hasta la I Brigada Aérea de El Palomar. en la Provincia de Buenos Aires, material de apoyo y armamento solicitado por los argentinos.
La carga estaba compuesta por radares de navegación para C-130 Hercules, municiones de 30mm para los Mirage IIIEA y M5 Dagger y tanques suplementarios de combustible para ampliar el radio de acción de estos cazas en la zona de operaciones.
La tripulación del C-130 la integraban el mayor Frank Lares Rodríguez, jefe de la misión; el mayor Oscar Córdova Guedez, piloto; teniente Pedro Jane Monferrer, copiloto; MT2 Juan Yánez Ron, ingeniero de vuelo; MT2 Pedro Yusti, jefe de carga y ST2 José Arana Pinto, ayudante de carga.
El C-130 venezolano estaba hasta el tope de carga, tanto que excedió el peso máximo de despegue del avión de 155.000 lb, sin embargo, en caso de emergencia este límite podía llegar a 177.000. El avión iba con 175.000 libras.
La ruta de navegación trazada fue desde la Base Aérea El Libertador en Maracay hasta Manaus, Brasil, y después a la I Brigada Aérea de El Palomar en Argentina. El C-130 despegó y ascendió con mucha dificultad debido a su peso total, pero logró su altura de crucero para su vuelo sin mayores problemas.
En Manaus, las autoridades aeroportuarias brasileñas, preguntaron con frecuencia la naturaleza de la misión y la carga. Los venezolanos les respondieron que era una misión A-12 (administrativa), hasta que se cansaron de tanta indagación.
Para no solicitar del preciado combustible en la base de destino de El Palomar, que por razones operacionales la FAA necesitaría para sus misiones y dado que no había planes en Manaus de reabastecerse, la tripulación cambió el plan de vuelo para Asunción, Paraguay.
El C-130 aterrizó sin novedad en el aeropuerto Alfredo Stroessner de Asunción, abasteciéndose hasta el tope de combustible. Cuando el avión procedió a encender sus motores, uno de ellos falló y con el gran peso del avión era un gran problema tratar de despegar con tres.
La tripulación decidió realizar una técnica para encender el motor, la cual consiste en hacerlo en la carrera de despegue y una vez con bastante velocidad y con tres motores activos, el aire mueve la hélice del inoperativo y agrega combustible suficiente para el encendido.
Una vez encendidos los cuatro motores, se aborta el despegue y se regresa nuevamente a la cabecera de pista para reiniciar el despegue. Esta maniobra es muy poco practicada y por norma no debe realizarse con un peso mayor a 135.000 lb. El avión estaba muy por encima de ese peso.
Decidieron realizar el procedimiento y en plena carrera el motor encendió, para la felicidad de la tripulación, que abortó, para luego proceder a despegar con sus cuatro motores a pleno, pero la alegría duró poco al estallar uno de los neumáticos del tren de aterrizaje.
Fue consecuencia de la acumulación de energía por el peso de la nave, el aborto del despegue y la fuerte frenada. Los argentinos enviaron un avión con técnicos, un neumático y un arranque, el cual no funcionó, por lo que tuvieron que regresar por otro y trabajaron toda la noche.
La tripulación venezolana tuvo el apoyo del Agregado Militar Argentino en Paraguay y de su esposa, que por turnos asistían a su residencia para comer y descansar. El equipo de mecánicos de la FAA trabajó con dedicación para regresar a la operatividad al C-130 de la FAV, pero el C-130 de la FAV no era el único en el aeropuerto de La Asunción. Estaba un C-130 de la USAF y al igual que los brasileños, los norteamericanos de manera amistosa pero insistente trataron de ver la carga, siendo rechazados amablemente por los venezolanos
Al alba del día siguiente, el C-130 de la FAV alzó vuelo hacia la base de El Palomar, donde fueron recibidos por el mismo comandante de la base, quien les informó que todos los aviones de transporte pesado de la FAA estaban ocupados y les solicitó llevar la carga a la zona de operaciones, hasta la Base Aérea Militar Río Gallegos, en la Patagonia Argentina, a unos 2.000 km de distancia, desde donde operaba una parte de los Mirage IIIEA de la FAA durante la guerra. La tripulación venezolana dio su visto bueno, pero pronto llegan órdenes superiores. El Agregado Militar Aéreo venezolano en Argentina, jefe de la misión, manifestó que no era prudente volar a Río Gallegos, una zona de operaciones de guerra. Consultaron con el Comandante General de la FAV en Caracas y éste no autorizó el vuelo.
Siguiendo sus órdenes, la tripulación del C-130 realizó la descarga en la base de El Palomar y regresaron a Venezuela en un vuelo sin problemas, aterrizando en la Base Aérea El Libertador. Al día siguiente, el mayor Lares Rodríguez fue convocado a la Comandancia General en Caracas y tras las felicitaciones por la misión, el Comandante General de la FAV explicó sus razones de la negativa a volar directamente a una zona de operaciones de guerra, las cuales eran de cuidar los intereses de la FAV, más otros argumentos de carácter estratégico para el país.
La FAV ya había perdido los aviones Hawk luego de la cancelación del contrato tras el apoyo político venezolano a la Argentina y podría peligrar la futura compra de los F-16, del cual varios políticos pedían igualmente su cancelación, además de que C-130 fue visto por 'curiosos'.
El 6 de mayo de 1982 luego de muchos debates en las Comisiones de Defensa y Finanzas del Congreso de Venezuela, se aprobó la compra de 24 F-16 con toda su infraestructura de mantenimiento, entrenamiento a pilotos y técnicos, armamento y repuestos.
Sobre la ayuda militar venezolana, los pilotos argentinos de Mirage/Dagger durante la guerra le sacaron el máximo provecho como se indica en esta entrevista a Guillermo Donadille, piloto de Dagger, quien luego iría a Venezuela en 1983. (
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La cooperación entre la FAV y la FAA siguió después de la guerra con los intercambios de pilotos en programas de entrenamiento y comisiones de alto nivel. La deuda con Venezuela la quisieron pagar los argentinos con aviones Pucará, pero eso es otra historia.
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