No son tan nuevos los articulos pero no dejan de ser interesantes.
Saludos
Grulla
AMÉRICA LATINA ENTRA AL MERCADO DE LAS AERONAVES DEPORTIVAS
Por Rob Simpson, Reino Unido
Fuente: Revista Aérea – Abril/Mayo del 2008
La nueva categoría de Aeronaves Deportivas Ligeras (LSA: Light Sport Aircraft), que fuera oficialmente establecida en septiembre de 2004, ha creado un creciente mercado de aviación privada en E.E.U.U.. La reciente Expo de Aviación Deportiva de EE.UU, realizada en Sebring, Florida, mostró la rápida expansión de este mercado con un mayor número de LSA en la muestra. Luego de que EE.UU haya abierto el camino, se espera que regulaciones similares sean introducidas en el resto del mundo. Mientras tanto, las nuevas avionetas biplazas inundan a América del Norte, mayormente diseñadas por países europeos como la República Checa y Polonia, pero también en América del Sur.
Las nuevas regulaciones de las aeronaves ligeras vienen acompañadas por un proceso simplificado para alcanzar la licencia de piloto deportivo, lo que ayudara a aquellos que no reúnan todos los requerimientos médicos para una licencia de piloto privado, y estimula a nuevos pilotos, atraídos por el entrenamiento más rápido y menos complicado. La Aeronave Deportiva (llamada S-LSA si es vendida completa desde fábrica) no tiene que pasar por la costosa certificación tipo de aeronaves mayores. En su lugar, el fabricante tiene que demostrar ante la FAA que ha cumplido con las normas de ingeniería fabricación norteamericana ASTM. Las aeronaves no pueden ser presurizadas, deben tener dos asientos con una hélice de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, con un peso máximo de despegue y velocidad máxima de 120 nudos.
Muchas de las avionetas ya existentes, tales como el Aeronca Champion, Eurcope, Luscombe Silvaire y Taylorcraft BC pueden calificarse como LSA – lo que significa que sus propietarios podrán beneficiarse de las regulaciones de operaciones de y mantenimiento menos exigentes y costosas. No obstante, la mayoría de las avionetas deportivas ligeras son maquinas nuevas valoradas entre 80.000 a 120.000 dólares. Esto es significativamente menos que modelos más convencionales de fabricantes establecidos como Cessna y Piper. Varios modelos LSA están bien establecidos en Europa y han sido vendidos en grandes cantidades como ultraligeros con un menor peso bruto. Pero la mayoría de estos eficientes bimotores son impulsados por motores Rotax serie 912 de entre 80 a 100 hp, pero el fabricante australiano Jabiru ha tenido gran éxito con el motor Jabiru 2200 de 100 hp.
Entre los mas populares están el Tecnam P.92 echo y el P.2002 Sierra, el modelo de diseño ucraniano Aeroprak A-22 y el Evektor Eurostar, todos construidos completamente en metal y el TL Swing, Fantasy Air Allegro y Flight Design CTSW, que están fabricados en compuestos de fibra de carbón. Los fabricantes estadounidenses comienzan a abrirse paso en el mercado, notablemente Indus Aviation, que fabrica el T-211 Thorpedo de ala baja, Rans que introdujo su modelo kit S-19 de dos plazas, y Zenith Aircraft Company que vende su Zodiac XL como kit o en fábrica. No obstante, Cessna no tiene intención de quedarse atrás y ya ha recibido 900 pedidos para su nuevo modelo 162 Skycatcher, que sera fabricado en China y ensamblado y terminado en centros de servicios designados en EE.UU.
Aun cuando los fabricantes europeos han tomado la delantera, las compañías latinoamericanas ya comienzan a tener un impacto sobre el mercado latinoamericano y encuentran clientes en Europa. Aeroandina S.A. con base en Calí, Colombia, fue originalmente establecida por Máximo Tedesco en 1971. Tiene una asociación cercana con la compañía italiana ICP y su rango de aeronaves incluye el MXP-640 Amigo de ala baja, y el MXP-740 Savannah de ala alta, ambos diseños de ICP. Sin embargo, los diseños más recientes de Aeroandina incluyen al MXP-800 Fantasy de ala alta, que se vende actualmente en Europa, y el MXP-1000 Tayrona de mayor tamaño. El Tayrona, introducido por primera vez en la muestra de Sebring, ha sido modificado para cumplir con los requerimientos LSA por la compañía estadounidense AMD (que fabrica el Zenith Zodiac), bajo la guía del diseñador Chris Heintz. El Tayrona será vendido bajo el nombre de Patriot en EE.UU, y es un biplaza fuerte y bien construido con un amplio espacio para equipaje y un resistente tren de aterrizaje triciclo. De Colombia nos llega también el Eagle EA-100-LSA, otro modelo de ala alta, ensamblado para el mercado norteamericano en OshKosh, Wisconsin. Esta basado en el IBIS Magic GS 710, uno de los Ultralivianos IBIS Magic Ltda.. El EA-100 ofrece una selección de motores para el mercado LSA, que incluye el Rotax 912S y 914 – pero con la opción de un motor Subaru F1 de 140 hp para un mejor desempeño.
Otro interesante arribo reciente de Colombia es el Storch FI-156 de Criquet Aircraft, que es una versión en escala de 75% del famoso avión de enlace militar alemán de la Segunda Guerra Mundial. Con asientos en tándem e impulsado por un motor ROtax de 100 hp o un motor radial Rotec 2800 de 110 ho, el Storch tiene asombrosas características de vuelo lento y la capacidad de aterrizar y despegar hasta en las pistas mas pequeñas.
Otro importante fabricante colombiano es Aerodynos, que atrajo mucha atención en la muestra de ultraligeros Blois en Francia con su JA.177 Evolution. Este fue diseñado por el capitán Diego Torres y combina la comodidad y la capacidad de un Cessna, con excelentes habilidades de vuelo lento logradas por grandes flaps que cubren el 60% de la parte trasera del ala. Los compradores del JA.177 pueden escoger entre el Rotax 912 de 80 hp, el Rotax 912S de 100 hp o el Rotax 914 de 115 hp, y la nave tiene buen desempeño en crucero y autonomía de 500 mn, lo que lo convierte en una magnifica nave de viaje.
Los fabricante brasileños también van dejando su marca en EE.UU y el pequeño Paradise P-1 de ala alta hizo su debut en la Expo de Aviones Deportivos. La sustancial nave metálica ya ha tenido mucho éxito en Brasil con 64 modelos vendidos a propietarios privados. El Paradise tiene una estructura tubular de acero con recubrimiento metálico. La cabina es grande y cómoda con un panel de instrumentos muy moderno, una consola central de potencia y sólidas columnas de control estilo Cessna. Aún cuando el Paradise está limitado a dos asientos en el formato LSA, hay espacio suficiente para dos asientos adicionales para niños – o montañas de equipaje – en el fondo. La industria de aviación ligera crece rápidamente y seguramente a corto plazo habrá más excitantes aviones para satisfacer el mercado de avionetas deportivas ligeras.
NUEVA CATEGORÍA DE AERONAVES DEPORTIVAS LIVIANAS
Por
Comodoro Hugo Di Risio - Director Nacional de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA)
Ing. Abel Gontero - Director de la Dirección de Certificación Aeronáutica (DCA) de la DNA
Fuente: REVISTA AEROESPACIO (http://www.aeroespacio.com.ar/ 583/583/site/_03aeronavesLIV.htm)
En el nacimiento de esta nueva categoría de aeronaves han influido notablemente algunos acontecimientos sucedidos en los últimos 30 años, sobre todo con la aviación general, en efecto a partir de 1980 se produjeron una serie de hechos que marcarían la historia de este segmento de la aviación, es decir las aeronaves de bajo porte de hasta 5700 Kg. de peso máximo de despegue.
Tomaremos, un hecho anecdótico como lo fue un aterrizaje de emergencia de un avión en una autopista en los EEUU para ilustrar como, en ciertas oportunidades causas ajenas al desarrollo tecnológico-industrial pueden afectar a una industria en su conjunto. Este incidente motivó que los automóviles que circulaban por ella disminuyeran su velocidad para observar la avioneta detenida sobre la banquina produciendo una serie de accidentes automovilísticos, los cuales desencadenaron una serie de juicios por daños que concluyeron todos demandando al fabricante de la aeronave.
Este hecho constituyó un ejemplo paradigmático de cómo se manejaba una aceitada industria del juicio en ese país al amparo de una ley de responsabilidad civil que se aplicaba prácticamente durante toda la vida del producto aeronáutico, en este caso potenciado por las características de los usuarios, personas que utilizaban las aeronaves para deporte y recreación, y poco propensas a someterse al control de la autoridad de aviación civil además de ser solo dos los actores, el propietario y el fabricante, y aplicándose en casi todos los casos la doctrina de la “estricta responsabilidad del producto” o sea, la del fabricante. Obviamente el segmento de la aviación general mas afectado fue el de los monomotores biplazas y cuatriplazas.
La consecuencia de esta ley fue la quiebra de la mayor parte de la industria de EEUU dedicada a este segmento de la aviación general, por la imposibilidad de afrontar las demandas de las empresas de seguros por los daños producidos por los usuarios de sus productos, por Ej. Piper quebró y Cessna y Beechcraft disminuyeron drásticamente su producción.
Años más tarde, esos fabricantes lograrían que el gobierno de los EEUU promulgara una ley que limitó a 10 años la antigüedad máxima de las aeronaves por cuyos daños se tendrían que hacer cargo los fabricantes.
De cualquier modo, el daño ya estaba hecho y las fábricas no deseaban seguir alimentado a los usuarios con aeronaves que pudieran llegar a ser la causa de su quiebra.
Nuestro país no fue ajeno a las consecuencias de esos hechos, prácticamente dejaron de ingresar aeronaves nuevas de pequeño porte, intentándose suplir esta falencia con aeronaves fabricadas localmente por empresas como Chincul, RACA, Aero Boero, FMA, Planar, etc. fabricándose un numero apreciable de unidades; pero estas empresas no lograron consolidarse en el tiempo como entes de diseño y fabricación, fueron mas bien un producto de la coyuntura.
Paralelamente la edad promedio del parque aeronáutico nacional de aviación general, en el segmento de las pequeñas aeronaves, comenzó a ser mayor cada día y podría situarse hoy por encima de los veinticinco años. Salvo las aeronaves Piper Puelche, que incorporo al mercado la firma LAVIA S.A., no se advierten más que esporádicos ingresos de aeronaves nuevas, excluyendo experimentales y ultralivianos.
Volviendo a los EEUU, innegablemente esta nación líder en la fabricación de aeronaves de aviación general sufrió una declinación en esa industria desde un pico de 15.000 aeronaves/año en los 70´s a un nivel actual aproximado de 600/año. Es verdad que aparte de las demandas por seguros como una de las causas principales, influyeron también la escalada de los precios del combustible y la recesión que comenzó en los 80´s y cuyos efectos aun siguen haciendo estragos, presentandose hoy un nuevo ingrediente que es el de una crisis económica debida a personajes insolventes internos en ese país, cuales son los deudores hipotecarios de alto riesgo.
A pesar de todo ello las mentes creativas acuden a recursos insospechados para mantener empresas en los mercados, fuentes de trabajo vivas, y así evitar las bancarrotas. Estos recursos fueron motorizados por la Asociación de Constructores de Aeronaves Experimentales de EEUU y distintas asociaciones aerodeportivas de ese país.
En el ámbito que nos ocupa en Europa la JAA crea la categoría VLA (Very Light Aircraft) con su propia norma de diseño, sigla que identifica a aeronaves livianas que si bien son más pesadas que los ultralivianos, presentan un peso máximo de 750 Kg., un máximo de dos plazas, limitaciones de prestaciones y, sobre todo, menores exigencias de diseño que las aeronaves certificadas como FAR 23. Si bien un buen numero de países aceptó esta categoría de aeronaves, entre ellos el nuestro, existió y aun existe una falta de armonización de las normas de diseño y operativas de este tipo de aeronaves.
La FAA, en colaboración con la comunidad aeronáutica, clarificó el panorama un tanto confuso respecto al diseño y construcción de lo se dio en llamar aeronaves deportivas livianas creando la categoría de aeronave LSA (Light Sport Aircraft) en el año 2004.
Para ello adoptó como normas de diseño las normas ASTM creadas al efecto, llamadas “Consensus Standards”, modificando las partes de la normativa que incluye la emisión de certificados de aeronavegabilidad, mantenimiento, operación y habilitación de pilotos.
La motivación que condujo a estos cambios normativos podría identificarse con el hecho de atender la demanda insatisfecha de la aviación general, proveer al mercado con aeronaves para instrucción y entretenimiento a bajo costo y limitar, de algún modo, la magnitud del riesgo puesto en juego por si se producen daños que debe afrontar el fabricante.
Las principales características técnicas de una aeronave de alas fijas certificada LSA, también esta categoría incluye planeadores, autogiros, globos, “trikes”, son las siguientes:
-Peso máximo de despegue: 1320 lb.(unos 600 kg aproximadamente) o 1430 lb. (650 kg) cuando están equipados con flotadores.
-Monomotor (con motor de combustión de tipo alternativo)
-No presurizados.
-Velocidad máx. de perdida 51 MPH CAS
-Velocidad máx. en vuelo nivelado 138 MPH CAS.
-Tren de aterrizaje fijo.
-Hélice de paso fijo o variable en tierra.
-Dos asientos (piloto y pasajero).
Es de hacer notar que las aeronaves ULM certificadas de acuerdo al FAR 103 no integran este grupo.
Estas aeronaves en los EEUU se encuentran bajo condiciones más restrictivas de operación que las aeronaves de aviación general, en cuanto a operación diurna y vuelo en condiciones meteorológicas visuales, pero a la vez deben cumplir con menores exigencias de seguridad y/o licencias; esto las hace mas baratas de operar comparativamente con aeronaves de aviación general. Estas aeronaves sólo requieren un Certificado de Piloto Deportivo, no un certificado de Piloto Privado o Recreacional como con otros aviones certificados bajo otras normas.
Aunque equipadas de acuerdo a lo que prescribe la Parte 91.205 de la FAR, estas aeronaves pueden realizar vuelo nocturno si van tripuladas por un piloto con la habilitación correspondiente.
Esto que Ud. está leyendo podría ser otro artículo informativo sobre actividades VLA en otros planetas pero en la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad ya se han recibido requerimientos de información dirigidos certificar y a importar próximamente este tipo de aeronaves.
Y el requerimiento apunta a Cessna que está en pleno proceso de lanzamiento de un LSA, el Cessna 162 “Skycatcher”.
Sus características bien pueden leerse en Internet, pero pronto podrán leerse en los diarios ya que los planes de Cessna para la fabricación incluirían la posibilidad de manufacturarlos en China para abaratar aún mas los costos. Esto, ya es un tema controversial en la opinión pública norteamericana pues agrega otro elemento de discordia a la perdida estabilidad económica del poderoso del norte.
Este avión intenta suceder al legendario Cessna 152 que dejó de ser fabricado en 1985. Presenta un motor de Continental O-200D de 100 HP y un novedoso interior, equipado con instrumental de pura tecnología “glass” dividido en dos pantallas, y el precio puede superar los U$S 100.000
En Europa existen un gran número de modelos de aeronaves certificados de acuerdo a la norma VLA entre ellos el Sky Arrow de origen italiano y que ya opera en el país una unidad.
Nuestro país ha incorporado a la escena un VLA nacional que ha sido diseñado por el ITBA conocido como “Petrel que si bien hoy esta en la fase “experimental”, se encuentra en pleno proceso de certificación para obtener su certificado tipo argentino.
Como reflexión final podemos tomar el ejemplo de la comunidad aeronáutica de los EEUU que encontró la manera de salir airosa del escollo que significaron los onerosos juicios por responsabilidad civil, creando un cuerpo normativo adecuado y contando con el innegable aporte de las nuevas tecnologías en materiales y aviónica lograron productos de excelentes prestaciones y a un bajo costo.
Por otro lado la autoridad argentina tiene un gran desafío en cuanto a adaptar su normativa para permitir que estas aeronaves, certificadas LSA, vuelen en nuestro país con las mismas ventajas que tienen los usuarios de los EEUU.
Como ya se dijo en este escrito la normativa que contempla la categoría LSA es reciente y la mayoría de los países todavía no han alineado sus normativas para contemplar esta categoría.
No deberíamos olvidar dedicarle tiempo a otra innovación que vemos a menudo en revistas del hemisferio norte y que son los aviones a reacción muy livianos (Very light Jets) pero ellos serán objeto de otro artículo
Saludos
Grulla
AMÉRICA LATINA ENTRA AL MERCADO DE LAS AERONAVES DEPORTIVAS
Por Rob Simpson, Reino Unido
Fuente: Revista Aérea – Abril/Mayo del 2008
La nueva categoría de Aeronaves Deportivas Ligeras (LSA: Light Sport Aircraft), que fuera oficialmente establecida en septiembre de 2004, ha creado un creciente mercado de aviación privada en E.E.U.U.. La reciente Expo de Aviación Deportiva de EE.UU, realizada en Sebring, Florida, mostró la rápida expansión de este mercado con un mayor número de LSA en la muestra. Luego de que EE.UU haya abierto el camino, se espera que regulaciones similares sean introducidas en el resto del mundo. Mientras tanto, las nuevas avionetas biplazas inundan a América del Norte, mayormente diseñadas por países europeos como la República Checa y Polonia, pero también en América del Sur.
Las nuevas regulaciones de las aeronaves ligeras vienen acompañadas por un proceso simplificado para alcanzar la licencia de piloto deportivo, lo que ayudara a aquellos que no reúnan todos los requerimientos médicos para una licencia de piloto privado, y estimula a nuevos pilotos, atraídos por el entrenamiento más rápido y menos complicado. La Aeronave Deportiva (llamada S-LSA si es vendida completa desde fábrica) no tiene que pasar por la costosa certificación tipo de aeronaves mayores. En su lugar, el fabricante tiene que demostrar ante la FAA que ha cumplido con las normas de ingeniería fabricación norteamericana ASTM. Las aeronaves no pueden ser presurizadas, deben tener dos asientos con una hélice de paso fijo y tren de aterrizaje fijo, con un peso máximo de despegue y velocidad máxima de 120 nudos.
Muchas de las avionetas ya existentes, tales como el Aeronca Champion, Eurcope, Luscombe Silvaire y Taylorcraft BC pueden calificarse como LSA – lo que significa que sus propietarios podrán beneficiarse de las regulaciones de operaciones de y mantenimiento menos exigentes y costosas. No obstante, la mayoría de las avionetas deportivas ligeras son maquinas nuevas valoradas entre 80.000 a 120.000 dólares. Esto es significativamente menos que modelos más convencionales de fabricantes establecidos como Cessna y Piper. Varios modelos LSA están bien establecidos en Europa y han sido vendidos en grandes cantidades como ultraligeros con un menor peso bruto. Pero la mayoría de estos eficientes bimotores son impulsados por motores Rotax serie 912 de entre 80 a 100 hp, pero el fabricante australiano Jabiru ha tenido gran éxito con el motor Jabiru 2200 de 100 hp.
Entre los mas populares están el Tecnam P.92 echo y el P.2002 Sierra, el modelo de diseño ucraniano Aeroprak A-22 y el Evektor Eurostar, todos construidos completamente en metal y el TL Swing, Fantasy Air Allegro y Flight Design CTSW, que están fabricados en compuestos de fibra de carbón. Los fabricantes estadounidenses comienzan a abrirse paso en el mercado, notablemente Indus Aviation, que fabrica el T-211 Thorpedo de ala baja, Rans que introdujo su modelo kit S-19 de dos plazas, y Zenith Aircraft Company que vende su Zodiac XL como kit o en fábrica. No obstante, Cessna no tiene intención de quedarse atrás y ya ha recibido 900 pedidos para su nuevo modelo 162 Skycatcher, que sera fabricado en China y ensamblado y terminado en centros de servicios designados en EE.UU.
Aun cuando los fabricantes europeos han tomado la delantera, las compañías latinoamericanas ya comienzan a tener un impacto sobre el mercado latinoamericano y encuentran clientes en Europa. Aeroandina S.A. con base en Calí, Colombia, fue originalmente establecida por Máximo Tedesco en 1971. Tiene una asociación cercana con la compañía italiana ICP y su rango de aeronaves incluye el MXP-640 Amigo de ala baja, y el MXP-740 Savannah de ala alta, ambos diseños de ICP. Sin embargo, los diseños más recientes de Aeroandina incluyen al MXP-800 Fantasy de ala alta, que se vende actualmente en Europa, y el MXP-1000 Tayrona de mayor tamaño. El Tayrona, introducido por primera vez en la muestra de Sebring, ha sido modificado para cumplir con los requerimientos LSA por la compañía estadounidense AMD (que fabrica el Zenith Zodiac), bajo la guía del diseñador Chris Heintz. El Tayrona será vendido bajo el nombre de Patriot en EE.UU, y es un biplaza fuerte y bien construido con un amplio espacio para equipaje y un resistente tren de aterrizaje triciclo. De Colombia nos llega también el Eagle EA-100-LSA, otro modelo de ala alta, ensamblado para el mercado norteamericano en OshKosh, Wisconsin. Esta basado en el IBIS Magic GS 710, uno de los Ultralivianos IBIS Magic Ltda.. El EA-100 ofrece una selección de motores para el mercado LSA, que incluye el Rotax 912S y 914 – pero con la opción de un motor Subaru F1 de 140 hp para un mejor desempeño.
Otro interesante arribo reciente de Colombia es el Storch FI-156 de Criquet Aircraft, que es una versión en escala de 75% del famoso avión de enlace militar alemán de la Segunda Guerra Mundial. Con asientos en tándem e impulsado por un motor ROtax de 100 hp o un motor radial Rotec 2800 de 110 ho, el Storch tiene asombrosas características de vuelo lento y la capacidad de aterrizar y despegar hasta en las pistas mas pequeñas.
Otro importante fabricante colombiano es Aerodynos, que atrajo mucha atención en la muestra de ultraligeros Blois en Francia con su JA.177 Evolution. Este fue diseñado por el capitán Diego Torres y combina la comodidad y la capacidad de un Cessna, con excelentes habilidades de vuelo lento logradas por grandes flaps que cubren el 60% de la parte trasera del ala. Los compradores del JA.177 pueden escoger entre el Rotax 912 de 80 hp, el Rotax 912S de 100 hp o el Rotax 914 de 115 hp, y la nave tiene buen desempeño en crucero y autonomía de 500 mn, lo que lo convierte en una magnifica nave de viaje.
Los fabricante brasileños también van dejando su marca en EE.UU y el pequeño Paradise P-1 de ala alta hizo su debut en la Expo de Aviones Deportivos. La sustancial nave metálica ya ha tenido mucho éxito en Brasil con 64 modelos vendidos a propietarios privados. El Paradise tiene una estructura tubular de acero con recubrimiento metálico. La cabina es grande y cómoda con un panel de instrumentos muy moderno, una consola central de potencia y sólidas columnas de control estilo Cessna. Aún cuando el Paradise está limitado a dos asientos en el formato LSA, hay espacio suficiente para dos asientos adicionales para niños – o montañas de equipaje – en el fondo. La industria de aviación ligera crece rápidamente y seguramente a corto plazo habrá más excitantes aviones para satisfacer el mercado de avionetas deportivas ligeras.
Eagle EA-100-LSA
SeaMax
Paradise P-I
Indus T-211 Thorpedo
Cub Crafters Sport Cub
Criquet Storch
Aerodynos JA177
Aeroandina MXP-1000 Tayrona
Aeroandina MXP-800 Fantasy
SeaMax
Paradise P-I
Indus T-211 Thorpedo
Cub Crafters Sport Cub
Criquet Storch
Aerodynos JA177
Aeroandina MXP-1000 Tayrona
Aeroandina MXP-800 Fantasy
NUEVA CATEGORÍA DE AERONAVES DEPORTIVAS LIVIANAS
Por
Comodoro Hugo Di Risio - Director Nacional de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA)
Ing. Abel Gontero - Director de la Dirección de Certificación Aeronáutica (DCA) de la DNA
Fuente: REVISTA AEROESPACIO (http://www.aeroespacio.com.ar/ 583/583/site/_03aeronavesLIV.htm)
En el nacimiento de esta nueva categoría de aeronaves han influido notablemente algunos acontecimientos sucedidos en los últimos 30 años, sobre todo con la aviación general, en efecto a partir de 1980 se produjeron una serie de hechos que marcarían la historia de este segmento de la aviación, es decir las aeronaves de bajo porte de hasta 5700 Kg. de peso máximo de despegue.
Tomaremos, un hecho anecdótico como lo fue un aterrizaje de emergencia de un avión en una autopista en los EEUU para ilustrar como, en ciertas oportunidades causas ajenas al desarrollo tecnológico-industrial pueden afectar a una industria en su conjunto. Este incidente motivó que los automóviles que circulaban por ella disminuyeran su velocidad para observar la avioneta detenida sobre la banquina produciendo una serie de accidentes automovilísticos, los cuales desencadenaron una serie de juicios por daños que concluyeron todos demandando al fabricante de la aeronave.
Este hecho constituyó un ejemplo paradigmático de cómo se manejaba una aceitada industria del juicio en ese país al amparo de una ley de responsabilidad civil que se aplicaba prácticamente durante toda la vida del producto aeronáutico, en este caso potenciado por las características de los usuarios, personas que utilizaban las aeronaves para deporte y recreación, y poco propensas a someterse al control de la autoridad de aviación civil además de ser solo dos los actores, el propietario y el fabricante, y aplicándose en casi todos los casos la doctrina de la “estricta responsabilidad del producto” o sea, la del fabricante. Obviamente el segmento de la aviación general mas afectado fue el de los monomotores biplazas y cuatriplazas.
La consecuencia de esta ley fue la quiebra de la mayor parte de la industria de EEUU dedicada a este segmento de la aviación general, por la imposibilidad de afrontar las demandas de las empresas de seguros por los daños producidos por los usuarios de sus productos, por Ej. Piper quebró y Cessna y Beechcraft disminuyeron drásticamente su producción.
Años más tarde, esos fabricantes lograrían que el gobierno de los EEUU promulgara una ley que limitó a 10 años la antigüedad máxima de las aeronaves por cuyos daños se tendrían que hacer cargo los fabricantes.
De cualquier modo, el daño ya estaba hecho y las fábricas no deseaban seguir alimentado a los usuarios con aeronaves que pudieran llegar a ser la causa de su quiebra.
Nuestro país no fue ajeno a las consecuencias de esos hechos, prácticamente dejaron de ingresar aeronaves nuevas de pequeño porte, intentándose suplir esta falencia con aeronaves fabricadas localmente por empresas como Chincul, RACA, Aero Boero, FMA, Planar, etc. fabricándose un numero apreciable de unidades; pero estas empresas no lograron consolidarse en el tiempo como entes de diseño y fabricación, fueron mas bien un producto de la coyuntura.
Paralelamente la edad promedio del parque aeronáutico nacional de aviación general, en el segmento de las pequeñas aeronaves, comenzó a ser mayor cada día y podría situarse hoy por encima de los veinticinco años. Salvo las aeronaves Piper Puelche, que incorporo al mercado la firma LAVIA S.A., no se advierten más que esporádicos ingresos de aeronaves nuevas, excluyendo experimentales y ultralivianos.
Volviendo a los EEUU, innegablemente esta nación líder en la fabricación de aeronaves de aviación general sufrió una declinación en esa industria desde un pico de 15.000 aeronaves/año en los 70´s a un nivel actual aproximado de 600/año. Es verdad que aparte de las demandas por seguros como una de las causas principales, influyeron también la escalada de los precios del combustible y la recesión que comenzó en los 80´s y cuyos efectos aun siguen haciendo estragos, presentandose hoy un nuevo ingrediente que es el de una crisis económica debida a personajes insolventes internos en ese país, cuales son los deudores hipotecarios de alto riesgo.
A pesar de todo ello las mentes creativas acuden a recursos insospechados para mantener empresas en los mercados, fuentes de trabajo vivas, y así evitar las bancarrotas. Estos recursos fueron motorizados por la Asociación de Constructores de Aeronaves Experimentales de EEUU y distintas asociaciones aerodeportivas de ese país.
En el ámbito que nos ocupa en Europa la JAA crea la categoría VLA (Very Light Aircraft) con su propia norma de diseño, sigla que identifica a aeronaves livianas que si bien son más pesadas que los ultralivianos, presentan un peso máximo de 750 Kg., un máximo de dos plazas, limitaciones de prestaciones y, sobre todo, menores exigencias de diseño que las aeronaves certificadas como FAR 23. Si bien un buen numero de países aceptó esta categoría de aeronaves, entre ellos el nuestro, existió y aun existe una falta de armonización de las normas de diseño y operativas de este tipo de aeronaves.
La FAA, en colaboración con la comunidad aeronáutica, clarificó el panorama un tanto confuso respecto al diseño y construcción de lo se dio en llamar aeronaves deportivas livianas creando la categoría de aeronave LSA (Light Sport Aircraft) en el año 2004.
Para ello adoptó como normas de diseño las normas ASTM creadas al efecto, llamadas “Consensus Standards”, modificando las partes de la normativa que incluye la emisión de certificados de aeronavegabilidad, mantenimiento, operación y habilitación de pilotos.
La motivación que condujo a estos cambios normativos podría identificarse con el hecho de atender la demanda insatisfecha de la aviación general, proveer al mercado con aeronaves para instrucción y entretenimiento a bajo costo y limitar, de algún modo, la magnitud del riesgo puesto en juego por si se producen daños que debe afrontar el fabricante.
Las principales características técnicas de una aeronave de alas fijas certificada LSA, también esta categoría incluye planeadores, autogiros, globos, “trikes”, son las siguientes:
-Peso máximo de despegue: 1320 lb.(unos 600 kg aproximadamente) o 1430 lb. (650 kg) cuando están equipados con flotadores.
-Monomotor (con motor de combustión de tipo alternativo)
-No presurizados.
-Velocidad máx. de perdida 51 MPH CAS
-Velocidad máx. en vuelo nivelado 138 MPH CAS.
-Tren de aterrizaje fijo.
-Hélice de paso fijo o variable en tierra.
-Dos asientos (piloto y pasajero).
Es de hacer notar que las aeronaves ULM certificadas de acuerdo al FAR 103 no integran este grupo.
Estas aeronaves en los EEUU se encuentran bajo condiciones más restrictivas de operación que las aeronaves de aviación general, en cuanto a operación diurna y vuelo en condiciones meteorológicas visuales, pero a la vez deben cumplir con menores exigencias de seguridad y/o licencias; esto las hace mas baratas de operar comparativamente con aeronaves de aviación general. Estas aeronaves sólo requieren un Certificado de Piloto Deportivo, no un certificado de Piloto Privado o Recreacional como con otros aviones certificados bajo otras normas.
Aunque equipadas de acuerdo a lo que prescribe la Parte 91.205 de la FAR, estas aeronaves pueden realizar vuelo nocturno si van tripuladas por un piloto con la habilitación correspondiente.
Esto que Ud. está leyendo podría ser otro artículo informativo sobre actividades VLA en otros planetas pero en la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad ya se han recibido requerimientos de información dirigidos certificar y a importar próximamente este tipo de aeronaves.
Y el requerimiento apunta a Cessna que está en pleno proceso de lanzamiento de un LSA, el Cessna 162 “Skycatcher”.
Sus características bien pueden leerse en Internet, pero pronto podrán leerse en los diarios ya que los planes de Cessna para la fabricación incluirían la posibilidad de manufacturarlos en China para abaratar aún mas los costos. Esto, ya es un tema controversial en la opinión pública norteamericana pues agrega otro elemento de discordia a la perdida estabilidad económica del poderoso del norte.
Este avión intenta suceder al legendario Cessna 152 que dejó de ser fabricado en 1985. Presenta un motor de Continental O-200D de 100 HP y un novedoso interior, equipado con instrumental de pura tecnología “glass” dividido en dos pantallas, y el precio puede superar los U$S 100.000
En Europa existen un gran número de modelos de aeronaves certificados de acuerdo a la norma VLA entre ellos el Sky Arrow de origen italiano y que ya opera en el país una unidad.
Nuestro país ha incorporado a la escena un VLA nacional que ha sido diseñado por el ITBA conocido como “Petrel que si bien hoy esta en la fase “experimental”, se encuentra en pleno proceso de certificación para obtener su certificado tipo argentino.
Como reflexión final podemos tomar el ejemplo de la comunidad aeronáutica de los EEUU que encontró la manera de salir airosa del escollo que significaron los onerosos juicios por responsabilidad civil, creando un cuerpo normativo adecuado y contando con el innegable aporte de las nuevas tecnologías en materiales y aviónica lograron productos de excelentes prestaciones y a un bajo costo.
Por otro lado la autoridad argentina tiene un gran desafío en cuanto a adaptar su normativa para permitir que estas aeronaves, certificadas LSA, vuelen en nuestro país con las mismas ventajas que tienen los usuarios de los EEUU.
Como ya se dijo en este escrito la normativa que contempla la categoría LSA es reciente y la mayoría de los países todavía no han alineado sus normativas para contemplar esta categoría.
No deberíamos olvidar dedicarle tiempo a otra innovación que vemos a menudo en revistas del hemisferio norte y que son los aviones a reacción muy livianos (Very light Jets) pero ellos serán objeto de otro artículo
El Petrel
El Cessna 162 Skycatcher
El Cessna 162 Skycatcher
