Pequeños homenajes a Malvinas y sus heroes

FerTrucco

FerTrucco

Colaborador
Dos pequeñas noticias:
* ayer ví que estaban pintando las bases de los puentes ferroviarios que cruzan la Av. Figueroa Alcorta en Palermo con el mismo esquema que otras paredes de la zona (Dorrego y Libertador, por ejemplo). Entiendo que es el mismo grupo de gente la que lo está encarando. No llegué a ver qué héroes serán los retratados;
* esto fue en Bahía Blanca:
http://www.lanueva.com/la-ciudad/82...nida-que-se-merecian-en-la-estacion-sud.html#
 
Gonzalo C.A. Aldosivi

Gonzalo C.A. Aldosivi

FerTrucco dijo:
Dos pequeñas noticias:
* ayer ví que estaban pintando las bases de los puentes ferroviarios que cruzan la Av. Figueroa Alcorta en Palermo con el mismo esquema que otras paredes de la zona (Dorrego y Libertador, por ejemplo). Entiendo que es el mismo grupo de gente la que lo está encarando. No llegué a ver qué héroes serán los retratados
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Estimado FerTrucco.

Se trata del grupo Arte es Combate - Cultura Patriótica, iniciativa compartida por el Sr. Alan Fioravante.


La foto es de la última obra de estos SEÑORES (así con mayúsculas), realizada ayer. (la foto le pertenece al Sr. Alan Fioravante)

Atte
Gonzalo
 
BIGUA82

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador






El Presidente de la Asociación de Tripulantes de Transporte Aéreo, Brigadier (R) VGM D. Marcelo Noel URIONA, en nombre de la Honorable Comisión Directiva, tiene el agrado de invitar a Usted, al ciclo de conferencias, “El Hércules C-130 en Malvinas”, que se efectuará el jueves 28 de agosto de 2015 a las 18:00 has., en el Circulo de la Fuerza Aérea, sede central Córdoba 731 C.A.B.A.

Las exposiciones serán realizadas por los protagonistas y versarán sobre “Primer Reabastecimiento Aéreo de Combustible en combate, el 1 de mayo de 1982” “El Reabastecimiento Aéreo de Combustible del 8 de junio de 1982, y la recuperación del A-4B Martillo 3” El Reabastecimiento Aéreo de Combustible del 13 de junio de 1982, y la recuperación del A-4B Nene 4”

Posterior a las mismas se servirá un café y se podrá dialogar con los principales actores de esta heroica gesta, que asombro al mundo.

La entrada es libre y gratuita.

Uniforme de servicio/Saco y corbata.
 
TORDO79

TORDO79

En Puerto Argentino y sin neumatico :​



​


"...El Hércules volaba a unos quince metros de altura sobre el mar. En realidad, los quince metros se convertían por momentos en veinte y en seguida en diez, porque las olas tenían crestas y valles no menores de cinco metros.
Era de noche, y el reflejo débil de las pequeñas luces interiores de la cabina de comando mostraba que los cristales laterales de más abajo estaban completamente blanqueados por la sal que se había depositado durante el vuelo.
El C-130 se bamboleaba bruscamente en las ráfagas de viento arrachado y el piloto estaba concentrado en mantener a la aeronave en el rumbo adecuado. Debía efectuar las correcciones con desplazamientos laterales chatos, a fuerza de timón solamente, patinando en el aire al ras de las olas y sin poder inclinar el avión para hacer un viraje normal. Eran los llamados en la jerga de los pilotos, los “virajes de tranvía”. Bajar un ala hubiera significado meter inevitablemente la puntera en el agua y la catástrofe consiguiente.
La diminuta lucecita del radar – altímetro mantenía centrada la atención del copiloto. El instrumento estaba regulado para que la luz se encendiera en caso de que el avión bajara a menos de 50 pies (15, 24 mts.) sobre la superficie. La lucecita roja titilaba, y permanecía por instantes encendida para apagarse luego y volver a iluminarse, como si hubiese tenido un falso contacto. Pero no era eso; una moderada turbulencia producía en el enorme cuatrimotor las bajadas y subidas naturales que, sumadas a los desniveles de las olas provocaban ese efecto. Mientras se encendiera y apagara, estaba todo bien; el problema empezaba cuando se mantenía encendida durante un lapso sin apagarse. Esa advertencia nos indicaba un verdadero riesgo de colisión contra las olas y por ende la destrucción total de la aeronave.
Los pilotos se prepararon para el aterrizaje en Puerto Argentino. Sabían que sólo podían utilizar la mitad del ancho de la pista, solo los quince metros del costado norte de la pista eran operables, porque el costado sur se encontraba inutilizada por el cráter de una bomba arrojada por los ingleses el 1 de mayo. Los bordes del impacto se encontraban peligrosamente cerca de la línea central de la pista.
El C-130, con setenta toneladas de peso total (40 pasajeros y quince toneladas de carga) entró en rectal final sin encender las luces blancas de posición para no denunciar su presencia ante un enemigo que podía encontrarse en las cercanías.
Tocó suavemente en la pista y continuó el carreteo hasta la cabecera opuesta. Allí estaba todo listo; un grupo de hombres que esperaba a la maquina inició la descarga sin pérdida de tiempo.
Se abrió la puerta trasera del avión, descendieron a la carrera los cuarenta pasajeros, y el grupo que aguardaba al avión empezó a bajar los pallets.
Los motores continuaban en marcha. Las luces no muy intensas de la bodega y algunas linternas dejaban ver los movimientos apresurados y la urgencia con que actuaban todos.
Para facilitar la descarga del primer pallet, el piloto aceleró los motores con la intención de mover el avión unos poco metros.
Sintió algo anormal. El C-130 pareció caer ligeramente hacia la derecha.
Al bajar el segundo pallet se repitió el movimiento de avance. Y el comandante ya no tuvo dudas. El avión se frenaba del lado derecho y estaba ahora visiblemente escorado hacia la derecha. El comandante ordenó al mecánico de vuelo hacer una revisión exterior de la aeronave.
El mecánico le explico al comandante:

-"Mire señor, el avión está caído a la derecha porque tenemos reventada la rueda trasera derecha, el peso descansa en la rueda delantera pero no la veo bien, ya esta deformada y no se si va aguantar…"

El comandante y la tripulación sabían que despegar en esas condiciones significaba un gran riesgo. Sabían que si en el caso de que la rueda restante, excedida en su resistencia, también estallara en plena carrera de despegue, la enorme maquina se frenaría bruscamente de un lado; la inercia arrolladora de ese bólido de mas de cuarenta toneladas lanzado a casi ciento cincuenta kilómetros por hora en los instantes previos al despegue y detenido de golpe en uno de sus lados, provocaría torsiones y esfuerzos como para desintegrar el avión y arrastrar sus restos en llamas sobre el hormigón de la pista, proyectando trozos en todas direcciones y acabando con la vida de todos ellos.
No podían cambiar allí la rueda.
El comandante tuvo que tomar la decisión. En once minutos habían logrado bajar la carga. Hizo cerrar las puertas y ordenó a los tripulantes que ocuparan sus puestos.
Estaban enfrentados a la pista en la cabecera 08.
Siempre con los faros apagados, el piloto aceleró a pleno los cuatro motores con los frenos colocados. El C-130 se estremecía, el ruido de sus turbinas era infernal aún detenido.
En la cabina se lo escucho al comandante decir:

- ¡Fuera frenos…!

Y con lentitud al principio e incrementando en seguida y cada vez más la velocidad, el Hércules inició el tortuoso despegue.
La resistencia de la rueda reventada producía chirridos, golpes y trepidaciones impresionantes. Que fueron aumentando de intensidad hasta convertirse en sacudidas violentas y un estrépito ensordecedor.
Pensaron que el avion podía llegar a partirse en dos:

-“Señorrr, acá nos partimos al medio…”

-“Tranquilo pibe… tranquilo…”

Los primeros cuatrocientos metros de recorrido les hicieron sufrir una interminable agonía. Les parecía el despegue mas largo de su vida.
Algo había de cierto en ello. El anormal frenamiento de la rueda demoraba la aceleración de la maquina hasta la velocidad calculada de despegue.
De pronto, en plena carrera, en medio de la oscuridad y envueltos en el demencial sonido de los Allison a pleno, crujidos y fricciones, el C-130 llegó a un punto de la pista al que nunca había llegado en despegues normales.
El enorme cráter de la bomba inglesa.
La castigada rueda delantera derecha entró violentamente en el desnivel, se hundió durante una fracción de segundo en la superficie blanda y choco en el borde opuesto del pozo.
El golpe fue realmente descomunal.
Pero el noble Hércules resistió, sus grandes alas ya habían empezado a producir sustentación, y cuando el impacto proyectó hacia arriba el avión, bastaron pocos segundos para mantenerlo en el aire. El C-130 había despegado.
La tripulación pensó en las fatalidades que podían producirse al momento del despegue con el tren derecho en esas condiciones. Pero por el stress y el nerviosismo muchos olvidaron pensar que su avión no era cualquiera, era un C-130 Hércules, el cual difícilmente le “soltaría la mano” a su tripulación en un momento tan critico.
Como ésta fueron muchas de las situaciones en que se desenvolvió el llamado “puente aéreo” a las Malvinas.
En tiempo de guerra las rutas no podían ser directas, los vuelos en tiempos de paz por lo general duraban una hora y cuarto u hora y media. En tiempos de guerra la duración de los vuelos a la Islas, llegaron a ser de tres horas o más.

​

Las bravas tripulaciones del Escuadrón I de la I Brigada Aérea, trasladaron hombres y cargas, en uno u otro sentido, volando de día y de noche con toda clase de tiempo.
Debían aterrizar en Puerto Argentino a oscuras, en condiciones de visibilidad mínimas y con techos muy bajos.
Era menester permanecer pocos minutos en la cabecera, con los motores en marcha mientras descargaban rápidamente sus aeronaves y volvían a despegar en seguida, antes de ser sorprendidos en tierra por un cañoneo naval o un eventual ataque las Patrullas Aéreas de Combate.
Debían retomar otra vez el largo recorrido de regreso, volando excesivamente bajo, a veces por instrumentos al atravesar zonas de lluvia o niebla. Y a la espera de la aparición de algún elemento enemigo que acabara con su suerte..."

!...Al Escuadrón I...! saludmil

Fuente: Sr. Marcelo Damián Castañeda
 
TORDO79

TORDO79

Mi numeral: Ten D. Pedro Ignacio Bean, Indicativo: Caimán, apodo “Petato”...
​

"....Comenzamos el año 1982, conformando la Escuadrilla "Huemul"" de la cual era el Jefe, y teníamos una oficina en el piso superior en donde hacíamos nuestras planificaciones de vuelos, y en cuya puerta puse el escudo, con los 4 indicativos dibujados. El 1, el que suscribe Cap. Roberto Janett = Huemul, el 2 Ten Juan Domingo Bernhardt =Tauro, el 3, 1er Ten Héctor Hugo Luna = Jote, y el 4, Ten. Pedro Ignacio Bean = Caimán.
El 2 de abril, nos sorprende en la mañana, la noticia del desembarco, de lo cual, a pesar de ser una de las unidades de élite, no se había difundido la información.
Y tanto fue así, que los primeros datos de inteligencia fueron observar los objetivos chilenos, mientras comenzamos a interiorizarnos de las Islas, juntando información sin desplegar de inmediato.
Todos los días íbamos al Grupo, con el bolso para desplegar, y volvíamos...hasta el 5 de abril, que desplegamos a Comodoro Rivadavia (los numerales se fueron en Hércules antes) sin saber a ciencia cierta cuál era nuestra base de despliegue.
Un camarada, previo a la puesta en marcha, nos dice "...Ustedes van a Grande".A diferencia de nuestros habituales despliegues a Rio Gallegos, la teníamos como una pista de emergencia por no estar dentro de lo normado por manuales (pista de 2400 mts con Barrera). Esta era de menos de 2000 y sin barrera de contención.... (En Israel, en el curso de pilotaje en 1978 en el Sinaí, volando a la par del desierto...tampoco había barrera).
El 6 de abril, viene la orden del despliegue inmediato a GRA (por esta premura salimos con los primeros aviones en condiciones... y así logramos algunos de la segunda serie, mejor equipados ...sino la viveza del otro Escuadrón, nos los hubieran caminado...).
Me tocó ir en Sección con Ardiles, con el cual como llegábamos con combustible suficiente, nos dió la chance de practicar aproximaciones y circuitos...hasta que nos acomodamos al terreno y aterrizamos.
En la mitad de la pista teníamos los aviones dominados, lo cual nos dió mucha confianza. Y luego en toda la Operación, y hasta con hielo (que era diligentemente atacado por personal de la Armada), no tuvimos ningún incidente en la pista...con incluso volada de paracaídas de frenado de Volponi que quedó dominado en la misma.
Comenzamos a adaptarnos, volando localmente, en abril y con gran excitación comenzamos los primeros cruces a Malvinas, comprobando performances (aunque por cierto todo se simplificaba, pues había que ir a Rumbo 062º... allá te tomaba el radar Malvinas...y al regreso el de Grande, este último atendido diligentemente por las Avutardas radaristas que nos aseguraron aterrizajes seguros -no nos quedaba combustible para mucha alternativa que digamos-).
Así lo hicimos con Bean, a una simulación de ataque a Punta Enriqueta. Y confieso...hacer nuestros primeros vuelos largos sobre las gélidas aguas del Mar Argentino sin trajes antiexposición (no había provisión en ese tiempo...llegaron a fines de abril), no dejaba de inquietarnos...sabíamos de la escasas probabilidades de supervivencia ante una eyección en el mar.
Durante el conflicto de 11 Daggers derribados, 6 pilotos aparecieron con vida. Esta cierta ventaja, con mayor porcentaje de recuperos a otros sistemas de armas, se daba por el largo del avión y tobera de mayor longitud. La explosión de los misiles IR, la hacían a casi 12 metros del piloto y le daban tiempo para la eyección, cosa que no ocurría en A4, más corto y tobera más chica, haciendo que el misil explotara a la par y las esquirlas alcanzaban al piloto.
Incluso hubo algunos vuelos de Lear a las Islas, donde los que no las habían pisado fueron (yo había ido unos años antes de tripulante especial de LADE...nos llevaban como tales para reconocer el sur y la zona aledaña a nuestros vecinos chilenos)...así viajaron Bean, quien trajo Turba y plantitas que puso en la ventana de la Casa 3 (que era nuestro alojamiento, práctico y confortable, construcción prefabricada, con cubículos, camas cuchetas, buena calefacción y mejor agua caliente)
Nota: el cubículo de las cuatro cuchetas que compartían con Bean era fatídico, pues también durmieron allí: Volponi, Bernhardt y Castillo (previa a la misión al Invincible de A4-C) y en cambio en frente, donde dormíamos (¡¡ojo!!! cada uno en su cucheta) Cimatti, Mir González, Moreno y el que suscribe, salimos indemnes y fuimos Brigadieres los 4. Cosas del destino…
EL 1º de mayo nos toca con Bean, turnándonos con Cimatti y Robles, hacer alerta en cabecera de defensa del aeródromo. Nos relevábamos las secciones, y siendo la última, lo vimos por última vez salir solo a Ardiles rumbo hacía a las Islas, a su Gloria.
Su acción era atacar a una fragata que acosaba Darwin y donde le salieron los Harriers, con un caza empeñado, al cual Pepe fue en su busca y detrás otro liberado lo derribó (contado por Vila que estaba en Darwin en ese momento...) El avión cayó en una isla cercana y anduvo un helicóptero inglés en el lugar...se generó una versión de la posibilidad de que hubiese sido tomado prisionero...es más, al nosotros no tener la escucha de su regreso en la frecuencia del radar, pasado el tiempo de la autonomía ya sufrimos el dolor de la pérdida.
Luna vino a buscarnos, se solidarizó con nosotros como miembro de la Escuadrilla, y últimos testigos de su partida.Luego circuló una noticia errónea, (confundidos por la aparición de Perona), que el Pepe estaba vivo, incluso brindamos en el comedor...
Nota: En el comedor de la Base Aeronava,l un sector de Oficiales y Suboficiales Superiores, al ingresar nosotros esa noche se pusieron de pie y nos aplaudieron, por haber tenido nuestro bautismo de fuego.Fue algo muy emocionante...como tantas emociones tuvimos durante toda la guerra, con los altibajos de las caídas y las apariciones. Recuerdo la de mi Jefe de Sección, el "Jote" Luna, que fuera derribado por un misil de un Harrier...él siempre decía jocosamente ( como era su estilo…que nos ayudaba aflojar tensiones) “qué todos tiran al blanco...como él era negro no tenía temores, hasta que le tocó un inglés daltónico y lo derribó”. Este relato en el Aula Magna de la Universidad Católica de Salta, a la cual fuimos invitados en el 85 los Veteranos de Guerra a dar una charla, fue de máximo fervor patriótico…
Así fueron pasando los días... cuando estábamos primeros para salir, nos cambiábamos temprano a la espera de misiones... cuando éramos reemplazados (no podíamos estar todo el día enfundados, por razones psicofísicas), salían los que nos reemplazaban y nosotros quedábamos juntando frustración.
Siguiendo primeros, desplegamos con mínimos meteorológicos y nocturno, en forma individual, a Comodoro Rivadavia por una alerta roja de ataque al continente (que no fue la frustrada operación Mikado)...esto fue el 7 de mayo con Bean y Rohde, quedándonos varados por varios días allí (solo con buzo de vuelo) por mala meteorología... es así que allí cumplí mis 32 años el 10 de mayo y volvimos el 11 de mayo, donde me esperaban con torta, (elaborada por la señora Olga, esposa de Gamboa, Operaciones del Aeródromo GRA).
La Escuadrilla me regaló un rollo de polaroid... que con la cámara (también de Gamboa) nos sacamos fotos (una fatídica de toda la Escuadrilla con la bandera de fondo, y que a la postre, volví a Tandil solo, ya que Luna recuperándose de su eyección venia esporádicamente.... Fui a la que había sido nuestra oficina, arranqué el escudo y nunca más la volví a pisar, ni cuando fui Jefe de Grupo 6...).
Tras esta escaramuza al Continente (ya éramos "isleños" y por cierto no nos sentiamos cómodos, pues la vivencia de la situación de guerra era mucho más relajada a lo que nosotros viviamos...), seguimos estando primeros para salir.
Las noches se hacían indormibles por insomnio, pero muy bien atendidos por nuestro médico de Grupo Aéreo, Marinez Comás...nos comenzó a dar pastillas para poder conciliar el sueño, con el detalle que nos lo daba él personalmente cada noche...detalle al parecer mínimo, pero era “alguien” que se preocupaba por nosotros...y lo dice el Capitán de entonces.
Hasta que una noche Bean, me confiesa “Jefe quiero salir aunque no vuelva, pues ya no doy más…”
Así el 21 de mayo, con Rohde, fuimos los primeros en salir y los primeros de atacar San Carlos desde el continente...que como anécdota, los ingenieros habían desculado los cortes de laminillas metálicas para hacer Chaffs criollos, que se colocaban en paquete envueltos en papel de diario en los frenos de vuelo (quedaban parcialmente abiertos al descomprimir la presión hidráulica residual en circuitos al corte de motor, y que al poner en marcha se restituía la presión, se cerraban y guardaban los “pseudos“Chaffs criollos…)
Volábamos a la Gran Malvina, sobre capa (Dios sabía que no nos era simpática el agua en esas latitudes y circunstancias y nos ponía un manto protector entre ella y nosotros).
Ya por tiempo, y en total silencio de radio lo cual era bueno, uno estaba en el confort de su hábitat natural, el cockpit de un caza, en silencio, con nuestra Madre abordo bajo la advocación de la Virgen de Loreto… (que el asesor israelí que tuvimos al principio – instructor mío en el Sinaí- Erez que se decía judío boliviano...chileno para nosotros.”:¡¡¡No entiendo!!!¡¡ Virgen en avión hecho para matar…!!!...Y hasta en eso hacíamos abstracción pues nuestros objetivos eran buques... no gente).
En un agujerito entre nubes veo que abajo hay un islote, significa que ya teníamos que descender... me le arrimo a Rohde y le hago señas...y sin decir agua va, abre los frenos, cosa que también tuvimos que hacer todos para poderlo seguir formados…y adiós chaffs criollos… seguimos por la isla hasta su parte norte, en vuelo rasante por debajo de las estribaciones propias...al final viramos a la derecha y parecía que iba a aparecer el Puerto de San Isidro con su veleritos, con sol a la vista...por cierto no fue así, era la Armada británica en proceso de desembarco…
A elegir blanco, me tiran un misil... logro eludirlo y escucho que Bean es alcanzado por otro y se eyecta (nunca supimos de él, estábamos con más de 500 nudos, en zona de eyección marginal) y por la experiencia relatada de otras eyecciones y sus consecuencias, es probable el desmayo y desmembramiento, con caída en el canal San Carlos...por lo que presumimos que se ahogó.
Vuelta en forma individual y en lo alto me repicaban las palabras ¡¡JEFE QUIERO SALIR AUNQUE NO VUELVA , YA NO DOY MAS…. me encuentro con Rohde...al aproximarnos a Grande, me dice:" no vamos a sacar frenos de vuelo para no largar los Chaffs", y le digo:"no se preocupe...ya le blanqueamos la pantalla a los ingleses hace rato…". No se había percatado de algo, que en esas circunstancias uno hace en forma automática...".

¡¡¡¡¡HONOR Y GLORIA A LA AVUTARDA CAIDA EN CUMPLIMIENTO DEL DEBER, CONSECUENTE AL ¡¡¡¡SI JURO!!!!

Primer Teniente D: Pedro Ignacio BEAN!!!! ¡¡¡¡Y NO HAY QUIEN PUEDA!!!!

Fdo: Br (R) Roberto Ernesto JANETT ("Huemul")

MISIÓN

Día:21 de mayo de 1982
Lugar: Estrecho de San Carlos
Orden Fragmentaria 1181
Aviones: tres (3) M5 DAGGER
Indicativo: ÑANDU
Armados: una MK-17 por avión
Tripulación:
Capitán Carlos RHODE
Teniente Pedro I. BEAN
Capitán Roberto JANETT
Despegue de GRA: 09:45 (L)
Horario de ataque:10:32 (L)
Arribo a GRA: 11:45 (L)
Fue la primera oleada, atacaron a tres fragatas HMS BROADSWORD (F-88),HMS ARGONAUT (F-56) y HMS PLYMOUTH(F-126)
Horario del ataque:10:32 (hora local)
El ÑANDU 2 Teniente Pedro Ignacio BEAN, fue derribado por un SEA WOLF disparado de la HMS BROADWORDS, en final de bombardeo se eyectó con mucha velocidad, pero no pudo ser recuperado, constituyéndose en la primera baja de la FAA ese día. Los demás lanzaron sus bombas y entraron con cañones. El ÑANDU 3, vio eyectarse a BEAN, que cayó en aguas del San Carlos.
La HMS BROADSWORD recibió más de cuarenta impactos de 30 mm.
​
 

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