Otra falacia. De tantas, en la guerra. Es mas fácil echarle la culpa al viento que al no haber adecuado las catapultas y etc etc etc.
Portaaviones
- Tema iniciado Rober D
- Fecha de inicio
Derruido
Colaborador
Como el tener un Submarino con ruidos............ y ambos sin tener hecha la limpieza del casco y de los ductos de refrigueraciòn. En dos buques con tan solo 8 años...................... 36 años despuès la cosa no solo siguiò igual, sinò que empeorò. Y eso que en el 82 fondos la Armada, para hacer los trabajos tenìa.
Besos
PD: Ni hablemos de los torpedos................... al menos hubieran llevado los viejos, linea recta pero seguros. O tambièn no tenìan mantenimiento adecuado?
Derruido
Colaborador
[/QUOTE]
Las catapultas del POMA no tenìan potencia suficiente................. por eso Don Thunder señala el tema.
Besos
PD: La improvisaciòn de ir a una guerra, sin recibir los medios nuevos y con los medios disponibles en pèsimas condiciones de mantenimiento. El ARA Belgrano, no estaba muy lejos de eso, tampoco.
Derruido
Colaborador
Eso es así, y según se pudo leer en muchos lugares de como fue la cosa. Pero también es cierto que la capacidad de las catapultas del POMA estaba disminuida, y que no entregaban la potencia máxima necesaria. Al igual que la velocidad del Porta para incrementar la velocidad del viento sobre cubierta.
Tema de Calderas
Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuesro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.
http://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/Portaaviones/25deMayo.htm
Tema de Calderas
Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuesro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.
http://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/Portaaviones/25deMayo.htm
Por lo que veo, es el supuesto lanzamiento de un A-4 desde un portaaviones de la clase Essex.
Así que tendríamos, cuanto menos, tres consideraciones a tener en cuenta.
La primera, ¿cuál es la velocidad del viento? Alcanza a verse una aparente bandera sobre el puente que indica que el portaaviones esta alineado con el viento, pero es imposible saber cuál era la velocidad.
La segunda, ¿Cuánto pesaba el A-4? No se observan bombas u otro tipo de elementos que aumentarían su peso. Más bien, da la sensación de estar bastante liviano.
La tercera, ¿Cuál es la potencia de lanzamiento de la catapulta? Siendo un portaaviones de la significativa clase Essex, cabe suponer que las catapultas también tienen más potencias que la del pequeño portaaviones argentino. Sería interesante conocer sus prestaciones.
En principio, un avión diferente en un portaaviones diferentes y en circunstancias diferentes a la del portaaviones argentino en la guerra de Malvinas.
En este marco, antes de concluir que es un requisito sine qua non el viento, seguramente es pertinente estudiar en mayor detalle el caso del intento de ataque del portaaviones argentino.
Me parece, como anticiparon otros, que al profundizar la historia de la suspención del ataque Argentino, se descubre que no necesariamente los A-4 necesitaban mucho viento para despegar. La velocidad del viento fue sólo uno de varios factores que habrían influido en los acontemientos.
Repasando algunos de los factores vinculados a los acontecimientos...
El primero de los factores a tener en cuenta era la distancia existente entre el portaaviones y la supuesta flota británica. Lo más seguro para el portaaviones argentino era lanzar el ataque desde la máxima distancia posible. Cuanto más lejos, más difícil de ser detectado y recibir un contraataque. Eso implica que los A-4 debían transportar la mayor cantidad posible de combustible.
Otro factor es la cantidad de bombas necesarias para generar un daño apreciable en un buque enemigos. La misma estaba ya estandarizada en tres pesadas bombas. Obviamente, este peso implica menos combustible y autonomía.
El tercer factor es la cantidad de aviones a lanzar. No es lo mismo lanzar un único avión que tratar de lanzar todos los aviones disponibles (que en este caso, creo que eran ocho A-4). Retomo esto a continuación.
El cuarto factor, teniendo en cuenta el peso máximo del avión (incluida las bombas y combustible), es la velocidad que necesita alcanzar para despegar. A eso contribuye la potencia de la catapulta, la velocidad máxima del portaaaviones y el viento favorable. Es interesante destacar que hay dudas de que este viejo portaaviones pudiera alcanzar su máxima velocidad.
Habría que preguntarse si las catapultas también podían proporcionar la máxima potencia y por cuántos lanzamientos. Muchos no saben que las catapultas de vapor pierden potencia con cada lanzamiento y, después de cierto numero, hay que esperar que se vuelvan a cargar para volverse a utilizar. Ahora bien, no se trataba de lanzar un único A-4, sino toda una flota de unos ocho A-4. La catapulta tenía que distribuir la energía de la que dispone entre todos estos aviones. Del primero al último, había que lanzarlos a todos con el máximo peso posible.
Cualquiera de estas debilidades en la velocidad máxima que puede alcanzar el portaaviones en un momento dado, y la energía que puede proporcionar su catapulta durante todo el procedimiento, puede ser compensada con un fuerte viento. También puede ser compensada lanzando aviones más livianos y/o un menor numero de aviones, pero esto último no era una opción.
Si el viento es insuficiente, entonces los aviones tienen que despegar más livianos. Ya que la cantidad de bombas necesarias estaba estandarizadas, menor peso al despegue implica menos combustible. Menos combustible es menos autonomía. Menor autonomía de los aviones requiere ser compensado con el portaaviones acercandosé más a la flota enemiga.
Recapitulando, la información disponible es que en la fecha del ataque se prevío lanzar todos los A-4 con sus bombas y el maximo de combustible desde la máxima distancia posible. Este ataque requería una elevada velocidad del viento. Elevadas velocidades del viento típicas en estas latitudes.
Pero esa velocidad del viento que nunca se alcanzo. Aparentemente, no es que los aviones no hubiesen podido despegar. Es que el mayor gasto de energía en el despegue hubiese sido tal que los aviones no hubiesen contado con combustible suficiente como para alcanzar la lejana flota británica.
La solución a este percance pasaba por retrasar el lanzamiento y proceder, por un lado, a acercar el portaaviones hasta la supuesta flota británica; por otro lado, reducir el peso de los aviones quitando combustible de sus tanques. Según creo recordar, ambas tareas se llevaron a cabo y se logro reducir el peso de los A-4 hasta alcanzar las condiciones necesarias para despegar con tan poco viento. Pero, finalmente, otras consideraciones llevaron a suspender el ataque antes de que el portaaviones se hubiese acercado lo suficiente.
Entre esas otras consideraciones se encontraba la dudas de que uno de los portaaviones británicos formara parte de la supuesta flota británica que se pretendía atacar (no valía la pena atacar blancos de escaso valor), el temor de que el ARA 25 de Mayo hubiese sido detectado por una patrulla de Harrier, la recepción de la noticia de que el ARA Belgrano había sido hundido y, según algunos, la necesidad de preservar la flota para conservar la capacidad de distuación ante los rivales continentales tradicionales cuando esta guerra hubiera terminado.
En cualquier caso, estos otros factores ya no parecen haber tenido que ver con el viento, sino con consideraciones políticas, estratégicas y hasta percepción de amenazas que impulsaron al almirantazgo a suspender el ataque, dar media vuelta y regresar al continente.
Así que, como dije más arriba, la fotografía refiere a un avión diferente, en un portaaviones diferentes y en circunstancias diferentes a la del portaaviones argentino en la guerra de Malvinas
Así que tendríamos, cuanto menos, tres consideraciones a tener en cuenta.
La primera, ¿cuál es la velocidad del viento? Alcanza a verse una aparente bandera sobre el puente que indica que el portaaviones esta alineado con el viento, pero es imposible saber cuál era la velocidad.
La segunda, ¿Cuánto pesaba el A-4? No se observan bombas u otro tipo de elementos que aumentarían su peso. Más bien, da la sensación de estar bastante liviano.
La tercera, ¿Cuál es la potencia de lanzamiento de la catapulta? Siendo un portaaviones de la significativa clase Essex, cabe suponer que las catapultas también tienen más potencias que la del pequeño portaaviones argentino. Sería interesante conocer sus prestaciones.
En principio, un avión diferente en un portaaviones diferentes y en circunstancias diferentes a la del portaaviones argentino en la guerra de Malvinas.
En este marco, antes de concluir que es un requisito sine qua non el viento, seguramente es pertinente estudiar en mayor detalle el caso del intento de ataque del portaaviones argentino.
Me parece, como anticiparon otros, que al profundizar la historia de la suspención del ataque Argentino, se descubre que no necesariamente los A-4 necesitaban mucho viento para despegar. La velocidad del viento fue sólo uno de varios factores que habrían influido en los acontemientos.
Repasando algunos de los factores vinculados a los acontecimientos...
El primero de los factores a tener en cuenta era la distancia existente entre el portaaviones y la supuesta flota británica. Lo más seguro para el portaaviones argentino era lanzar el ataque desde la máxima distancia posible. Cuanto más lejos, más difícil de ser detectado y recibir un contraataque. Eso implica que los A-4 debían transportar la mayor cantidad posible de combustible.
Otro factor es la cantidad de bombas necesarias para generar un daño apreciable en un buque enemigos. La misma estaba ya estandarizada en tres pesadas bombas. Obviamente, este peso implica menos combustible y autonomía.
El tercer factor es la cantidad de aviones a lanzar. No es lo mismo lanzar un único avión que tratar de lanzar todos los aviones disponibles (que en este caso, creo que eran ocho A-4). Retomo esto a continuación.
El cuarto factor, teniendo en cuenta el peso máximo del avión (incluida las bombas y combustible), es la velocidad que necesita alcanzar para despegar. A eso contribuye la potencia de la catapulta, la velocidad máxima del portaaaviones y el viento favorable. Es interesante destacar que hay dudas de que este viejo portaaviones pudiera alcanzar su máxima velocidad.
Habría que preguntarse si las catapultas también podían proporcionar la máxima potencia y por cuántos lanzamientos. Muchos no saben que las catapultas de vapor pierden potencia con cada lanzamiento y, después de cierto numero, hay que esperar que se vuelvan a cargar para volverse a utilizar. Ahora bien, no se trataba de lanzar un único A-4, sino toda una flota de unos ocho A-4. La catapulta tenía que distribuir la energía de la que dispone entre todos estos aviones. Del primero al último, había que lanzarlos a todos con el máximo peso posible.
Cualquiera de estas debilidades en la velocidad máxima que puede alcanzar el portaaviones en un momento dado, y la energía que puede proporcionar su catapulta durante todo el procedimiento, puede ser compensada con un fuerte viento. También puede ser compensada lanzando aviones más livianos y/o un menor numero de aviones, pero esto último no era una opción.
Si el viento es insuficiente, entonces los aviones tienen que despegar más livianos. Ya que la cantidad de bombas necesarias estaba estandarizadas, menor peso al despegue implica menos combustible. Menos combustible es menos autonomía. Menor autonomía de los aviones requiere ser compensado con el portaaviones acercandosé más a la flota enemiga.
Recapitulando, la información disponible es que en la fecha del ataque se prevío lanzar todos los A-4 con sus bombas y el maximo de combustible desde la máxima distancia posible. Este ataque requería una elevada velocidad del viento. Elevadas velocidades del viento típicas en estas latitudes.
Pero esa velocidad del viento que nunca se alcanzo. Aparentemente, no es que los aviones no hubiesen podido despegar. Es que el mayor gasto de energía en el despegue hubiese sido tal que los aviones no hubiesen contado con combustible suficiente como para alcanzar la lejana flota británica.
La solución a este percance pasaba por retrasar el lanzamiento y proceder, por un lado, a acercar el portaaviones hasta la supuesta flota británica; por otro lado, reducir el peso de los aviones quitando combustible de sus tanques. Según creo recordar, ambas tareas se llevaron a cabo y se logro reducir el peso de los A-4 hasta alcanzar las condiciones necesarias para despegar con tan poco viento. Pero, finalmente, otras consideraciones llevaron a suspender el ataque antes de que el portaaviones se hubiese acercado lo suficiente.
Entre esas otras consideraciones se encontraba la dudas de que uno de los portaaviones británicos formara parte de la supuesta flota británica que se pretendía atacar (no valía la pena atacar blancos de escaso valor), el temor de que el ARA 25 de Mayo hubiese sido detectado por una patrulla de Harrier, la recepción de la noticia de que el ARA Belgrano había sido hundido y, según algunos, la necesidad de preservar la flota para conservar la capacidad de distuación ante los rivales continentales tradicionales cuando esta guerra hubiera terminado.
En cualquier caso, estos otros factores ya no parecen haber tenido que ver con el viento, sino con consideraciones políticas, estratégicas y hasta percepción de amenazas que impulsaron al almirantazgo a suspender el ataque, dar media vuelta y regresar al continente.
Así que, como dije más arriba, la fotografía refiere a un avión diferente, en un portaaviones diferentes y en circunstancias diferentes a la del portaaviones argentino en la guerra de Malvinas
Última edición:
El ataque aéreo frustrado del 2 Mayo 1982 desde el POMA
1° MAYO 1982
- A 0723 Hs es catapultado del POMA el TRACKER 2AS-26 (CC Julio Alberto COVARRUBIAS, TF Gustavo Leopoldo OTTOGALLI, SS Hugo VALLEJOS y CI Oscar CONDORI). Misión: Exploración al NE de MLV. Regresa a 1038 sin novedad.
-A 1245 es catapultado del POMA el TRACKER 2AS-23 (CC Alberto Daniel DABINI, TC Juan Carlos BAZAN, SS Rodolfo LENCINA y CP Ernesto PAULINKAS). A 1345 tiene contacto radar mediano, luego 2 señales MAE, a 1513 contacto con la FT británica con 7 blancos y más tarde una flota de 10 pesqueros polacos. Regresa a 1705.
- A 15151 COATLANSUR (VL Juan Carlos LOMBARDO) en base a informes recibidos de Pto
ARGENTINO informa a la FT 79 (CL Gualter Oscar ALLARA) "Enemigo aferrado y daba libertad de acción para atacar" por considerar que se había iniciado el desembarco.
- A1530. FT 79 reconocido y localizado un portaaviones y 7 destructores al 031/Pto ARGENTINO/120 millas. FT 79 inicia interceptación con intención de atacar en el crepúsculo matutino (2 mayo)
- A 2007. COFUERTAR 79 (GFH 012007) ORDENA INICIAR OPERACIONES OFENSIVAS
- A 2100. FT 79 inicia aproximación con arrumbamiento general efectos lanzar ataque aéreo desde el POMA en el crepúsculo matutino (2 mayo).
- A 2100. es catapultado el TRACKER 2AS-26 (CC Emilio Valentín GOITIA, TF Daniel Alberto MARINSALTA SS Rodolfo LENCINA y CI Nestor CONDE). A 2300 detecta un grande y 3 medianos una señal MAE. Regresa a 0110 (2 mayo)
Se comienza a alistar a los aviones en una configuración de carga máxima de combustible y 1.000 Kgr de bombas (4 bombas Mk 82 de 250 Kg c/u). Para este caso se necesitaba un viento real de 25 Nudos (46 Km/h) . La idea era lanzar un ataque con 6 aviones (24 bombas), manteniendo un avión de reserva el octavo como avión tanquero para reaprovisonar a los demás. Se debía atravesar 3 barreras antiaéreas, la primera formada por una PAC, la segunda barrera son los misiles de los buques y la tercera la artillería convencional de los buques. Se estimaba perder 2 aviones en la llegada y llegar a los blancos con 4 aviones (16 bombas) y teniendo en cuenta el nivel de adiestramiento de la Escuadrilla en el blanco elegido lograr un impacto por avión. Se lograría un mínimo de 4 impactos que si bien no hundirían al Portaaviones enemigo, pero sería suficiente para neutralizarlo. Allí llegarían las 3 Corbetas con misiles EXOCET MM38 completando el ataque aéreo.
Al comenzar a disminuir el viento de superficie (fenómeno meteorológico muy raro en el
Atlántico Sur) obligó a quitar peso a los aviones para permitir el despegue. Se comenzó por bajar una bomba ( ataque con 18 bombas), luego se debió una segunda bomba (ataque con 12 bombas) y por último bajar una tercera bomba (ataque con 6 bombas). Aquí entro a jugar la "aceptabilidad". Teniendo en cuenta las perdidas al llegar al blanco y las probabilidades de acertar, se consideró que en el blanco impactarían una a dos bombas. A esto se debe agregar la pérdida de aviones en el regreso hizo que el factor riesgo fuera superior a la aceptabilidad y se decidió suspender el ataque.
El POMA permanece operando en el mar hasta el 10 mayo que se amarra en BNPB.
NOTA:
LA TERCERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
EN 1982 SOLO QUEDABAN 8 AVIONES A-4Q SKYHAWK EN SERVICIO: 3-A-301, 3-A-302, 3-A-304, 3-A-305, 3-A-306, 3-A-307. 3-A-312-,3-A-.314
1- CCAV Rodolfo Alberto CASTRO FOX (Cte)
2- CCAV Alberto Jorge PHILIPPI (Adscripto- Cte en1981)
3- CCAV Carlos María ZUBIZARRETA (2° Cte- +23 May 82 accidentado en B.A.R.G.)
4-TNAV Benito Italo ROTOLO (Adscripto)
5-TNAV Carlos Santiago OLIVEIRA (Adscripto)
6-TNAV Marcos Aurelio BENITEZ
7-TNAV Roberto Gerardo SYLVESTER
8-TNAV José César ARCA
9-TNAV Carlos Alberto LECOUR
10- TNAV Alejandro Daniel OLMEDO
11- TNAV Marcelo Gustavo MARQUEZ (+21 May 82 derribado)
12-TCTE Héctor Rufino VITE
13-TCAV Félix MEDICI
1° MAYO 1982
- A 0723 Hs es catapultado del POMA el TRACKER 2AS-26 (CC Julio Alberto COVARRUBIAS, TF Gustavo Leopoldo OTTOGALLI, SS Hugo VALLEJOS y CI Oscar CONDORI). Misión: Exploración al NE de MLV. Regresa a 1038 sin novedad.
-A 1245 es catapultado del POMA el TRACKER 2AS-23 (CC Alberto Daniel DABINI, TC Juan Carlos BAZAN, SS Rodolfo LENCINA y CP Ernesto PAULINKAS). A 1345 tiene contacto radar mediano, luego 2 señales MAE, a 1513 contacto con la FT británica con 7 blancos y más tarde una flota de 10 pesqueros polacos. Regresa a 1705.
- A 15151 COATLANSUR (VL Juan Carlos LOMBARDO) en base a informes recibidos de Pto
ARGENTINO informa a la FT 79 (CL Gualter Oscar ALLARA) "Enemigo aferrado y daba libertad de acción para atacar" por considerar que se había iniciado el desembarco.
- A1530. FT 79 reconocido y localizado un portaaviones y 7 destructores al 031/Pto ARGENTINO/120 millas. FT 79 inicia interceptación con intención de atacar en el crepúsculo matutino (2 mayo)
- A 2007. COFUERTAR 79 (GFH 012007) ORDENA INICIAR OPERACIONES OFENSIVAS
- A 2100. FT 79 inicia aproximación con arrumbamiento general efectos lanzar ataque aéreo desde el POMA en el crepúsculo matutino (2 mayo).
- A 2100. es catapultado el TRACKER 2AS-26 (CC Emilio Valentín GOITIA, TF Daniel Alberto MARINSALTA SS Rodolfo LENCINA y CI Nestor CONDE). A 2300 detecta un grande y 3 medianos una señal MAE. Regresa a 0110 (2 mayo)
Se comienza a alistar a los aviones en una configuración de carga máxima de combustible y 1.000 Kgr de bombas (4 bombas Mk 82 de 250 Kg c/u). Para este caso se necesitaba un viento real de 25 Nudos (46 Km/h) . La idea era lanzar un ataque con 6 aviones (24 bombas), manteniendo un avión de reserva el octavo como avión tanquero para reaprovisonar a los demás. Se debía atravesar 3 barreras antiaéreas, la primera formada por una PAC, la segunda barrera son los misiles de los buques y la tercera la artillería convencional de los buques. Se estimaba perder 2 aviones en la llegada y llegar a los blancos con 4 aviones (16 bombas) y teniendo en cuenta el nivel de adiestramiento de la Escuadrilla en el blanco elegido lograr un impacto por avión. Se lograría un mínimo de 4 impactos que si bien no hundirían al Portaaviones enemigo, pero sería suficiente para neutralizarlo. Allí llegarían las 3 Corbetas con misiles EXOCET MM38 completando el ataque aéreo.
Al comenzar a disminuir el viento de superficie (fenómeno meteorológico muy raro en el
Atlántico Sur) obligó a quitar peso a los aviones para permitir el despegue. Se comenzó por bajar una bomba ( ataque con 18 bombas), luego se debió una segunda bomba (ataque con 12 bombas) y por último bajar una tercera bomba (ataque con 6 bombas). Aquí entro a jugar la "aceptabilidad". Teniendo en cuenta las perdidas al llegar al blanco y las probabilidades de acertar, se consideró que en el blanco impactarían una a dos bombas. A esto se debe agregar la pérdida de aviones en el regreso hizo que el factor riesgo fuera superior a la aceptabilidad y se decidió suspender el ataque.
El POMA permanece operando en el mar hasta el 10 mayo que se amarra en BNPB.
NOTA:
LA TERCERA ESCUADRILLA AERONAVAL DE ATAQUE
EN 1982 SOLO QUEDABAN 8 AVIONES A-4Q SKYHAWK EN SERVICIO: 3-A-301, 3-A-302, 3-A-304, 3-A-305, 3-A-306, 3-A-307. 3-A-312-,3-A-.314
1- CCAV Rodolfo Alberto CASTRO FOX (Cte)
2- CCAV Alberto Jorge PHILIPPI (Adscripto- Cte en1981)
3- CCAV Carlos María ZUBIZARRETA (2° Cte- +23 May 82 accidentado en B.A.R.G.)
4-TNAV Benito Italo ROTOLO (Adscripto)
5-TNAV Carlos Santiago OLIVEIRA (Adscripto)
6-TNAV Marcos Aurelio BENITEZ
7-TNAV Roberto Gerardo SYLVESTER
8-TNAV José César ARCA
9-TNAV Carlos Alberto LECOUR
10- TNAV Alejandro Daniel OLMEDO
11- TNAV Marcelo Gustavo MARQUEZ (+21 May 82 derribado)
12-TCTE Héctor Rufino VITE
13-TCAV Félix MEDICI
El viento fue un factor importante y determinante para no poder lanzar los aviones ese día.
Si bien es cierto que los motores de POMA para ese momento no entregaban los nudos necesarios al buque, de haber estado los mismos en funcionamiento a pleno, igualmente sin el viento adecuado, los A-4Q no hubieran podido despegar con la carga completa de bombas y combustible.
La única catapulta del POMA funcionaba a pleno en ese época.
Ese no fue el problema que impidió lanzar los aviones.
De todas maneras, con el poco viento existente ese día, mas la velocidad no adecuada el 25 de Mayo, se evaluó la posibilidad de lanzar los aviones con cargas reducidas en cuanto al armamento.
Le estás pifiando Thunder.
Te repito.
Así el PAL hubiera podido desarrollar el máximo de velocidad, y con la catapulta a máxima potencia de lanzamiento, no hubiera podido hacer despegar los A-4Q a máxima carga sin viento.
Después, si el POMA estaba o no en condiciones, ya es otro tema. Pero la falta de viento fue determinante ese día.
Casualmente, siempre el interés de la ARA fue hacerse de un porta igual al de la foto que subió BUFF.
Derruido
Colaborador
Fotasaaaa ... Muy debatible
By Eyes of the Fleet
Los Essex eran rudos. Otra del Shangri La:
Más de 30 t de pájaro cargado.
La compra del Independencia se dio ante la negativa de los EEUU de vender un clase ESSEX.
Derruido
Colaborador
Y................ es como si hoy se fuera y se pidiera que te vendan un Ticonderoga.
Besos
No le estoy pifiando. Le estuvo pifiando la Armada que tenía un portaviones que necesitaba un tifón para poner su ala embarcada en el aire. Si no servía se tendrían que haber dejado de ******** haciéndose los ******* en un porta inservible y buscar algo que sirva. Si no pongamos velas en los buques y remos y combatamos como en las guerras púnicas.
Pregunta....preguntonta más vale.....ya abstrayendo totalmente del tema MLV...sino respecto de catapultas. Cuando se escucha la palabra "catapulta" el neofito piensa en las armas romanas de la antiguedad.......luego tu mente trata de imaginar alg asi metido debajo de la cubierta de un portaviones, de alguna manera tirando de una piolita que tironea el avion a su velocidad de despegue......cuando lees un poco empezas a entender el funconamiento de la catapulta de vapor, y entendés porque se esta buscando su reemplazo por la catapulta electromagnetica (aunque puede ser que la catapulta electromagnetica sea como el BLUE RAY.....una via muerta....es muy posible que el despegue vertical, nuevas tecnologias de propulsion aereo y especialmente la "dronización" del combata aereo y aeronaval en todos sus aspectos eliminen por completo la necesidad de una catapulta.......bueno, futurulogia aparte.......
tengo una idea, y si recibo un solo "me Gusta" salgo corriendo mañana al INPI a patentarla.........en lugar de una catapulta (de la tecnolgia que sea, vapor o magnetica) pensemos en un trebouchet........el principio del trebuochet es usar la multiplicacion de la fuerza (o desmultipicación será?) para convertir un movimiento corto de una masa grande, en una reacción larga de una masa chica. Se diferecnia de la catapulta por el uso de un brazo de palanca variable y extendido y funcionar exclusivamente con la gravedad, sin usar elementos flexibles o elasticos........
POrque no instalar bajo cubierta un gran contrapeso (de hormigon, plomo o lo que sea) elevable, y conectado por un cable con un torno, un contrapeso de digamos 300 toneladas, que se desplace verticlamente en rieles 2 metros para arriba y para abajo (obvio, para abajo por efecto de la gravedad.....y conectado a ese contrapeso un sistema de torno (o podria ser una manivela, lo tengo que refinar....) que tiran de un cable de 40 metros de recorrido. Aplicando al desmultiplicacion correcta, podriamos generar un "catapultazaso" de 300 tn (recuerden, es energia gratis y perpetua, la gravedad!!) una fuerza de traccion de 15 tn en ese cable, constante por 40 metros.....no hay perdida por expansion, por enfriamiento, nada.....y es infinitamente recargable......un par de motores hidraulicos alzan el contrapeso a su posicion en pocos segundos.......esto podria operar dentro de ciertos parametros de inclinacion y cabeceo del buque, que debe ser los mismos que para operar con aeronavas...más o menos. Y el contrapeso de 300 tn en un buque de 40.000 no creoq ue afecta la navegabilidad ni el centro de gravedad ni de flotación.....
La diferecnias de peso y velocidad de despeqgue (tipo de avion o carga de combate) e pueden logra o bien variando el punto de anclaje del cable de traccion en la manivela del torno, o con frenos sobre el torno o sobre el propio contrapeso......obvio habria que dimensionar el contrapeso en funcion del avion más pesado que se empleará a bordo.....
Espero sentado mientras juntas huevos y tomates para tirarme....
El-comechingón
Fanático del Asado
O sea.... catapultarlos a la romana.
Debería haber uno que grite: "ahí va el avión!"
Debería haber uno que grite: "ahí va el avión!"
Estados Unidos nunca vendío un Essex, por lo que es obvio que el deseo argentino sería frustrado. Al igual que todo otro país interesado.
No es casualidad que países como Argentina, Brasil, Australia, etc. terminarán incorporando y operando portaaviones ligeros de la Segunda Guerra Mundial.
No es casualidad que países como Argentina, Brasil, Australia, etc. terminarán incorporando y operando portaaviones ligeros de la Segunda Guerra Mundial.
¿Usted dice de instalar una versión moderna de la catapulta que utilizaron los hermanos Wright?
Estoy lejos de ser un ingeniero o físico que pueda opinar con propiedad sobre sus ideas. Pero si le sirve para ir a registrar sus ideas... pues lo animo a ir.
La energía perpetúa no existe y, en este caso, una de las dificultades técnicas que veo de su idea es la energía necesaria para levantar su contrapeso de 300 Tn.
También hay que preguntarse cuánto espacio ocupa ese contrapeso y qué hay que dejar fuera del barco para ello. Seguramente tendría que estar cerca del centro o punto de equilibrio del buque.
Jajaja, esta todo inventado.....y pensar que yo creia que mi idea era novedosa.....ya la usaron hace bastante más de un siglo....
Si, basicamente, seria eso.
Quizas no se entendió, no me refiero a que esto funcione sin energia externa, claro que hay que generar energia para subir el peso muerto, pero es relativamente poca fuerza con mucha desmultiplicación. Lo que es "perpetuo", invariable y gratis es la gravedad que impulsa al peso muerto para abajo y genera el tiron de la catapulta.....
Un contrapeso de plomo es compacto, 300 tn ocupan menos de 30 metros cubicos, es un bloque de 3 x 3 x 3......dejamos afuera las calderas, las cañerias, los enfriadores/condensadores, el tanque de agua dulce o destilada de reserva, las cuchetas para los calderistas, etc......respecto del centro de gravedad...claro, cuanot más equilibrado mejor....pero en un buque mediano de 40k ton....hmmm.
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