Tanto en foros como en sitios web hay mucha información sobre el reabastecimiento en vuelo (REVO) en la región, pero está muy disperso. La idea de esta nota es precisamente tratar de volcar en un sólo artículo la mayor información posible, aunque quedará abierto para todos los aportes y correcciones que quieran hacer ya que por suerte en ZM tenemos un verdadero especialista en el tema como el BIGUA82 más otro muy memorioso (Chacal) a quienes le agradezco sus aportes a esta nota.
FUERZA AÉREA ARGENTINA
Capacidad REVO para los Skyhawk
Nuestro país fue el primer usuario de exportación del A-4 Skyhawk, el cual venía equipado con una sonda de repostaje de serie, producto de algunas ideas del mismísimo diseñador del avión -Ed Heinemann- para incrementar el radio de acción de la aeronave. Un avión pequeño implicaba un volúmen interno reducido y en consecuencia una capacidad limitada de combustible que se traducía en un acotado radio de acción y autonomía. Heinemann popuso dos acciones, la primera fue diseñar un sistema de reabastecimiento aéreo compacto tomando como base la técnica de sonda y canasta diseñado por la empresa inglesa Fligth Refuelling Ltda. y adaptarla a un depósito de combustible externo Aero-1E de 400 galones empleado por los Skyhawk. Así nacía la barquilla Douglas D-704 también conocida como “buddy store” o “buddy pack” que le permitía a un A-4 reabastecer tanto a los Skyhawk como otros modelos equipados con el sistema de sonda.
Heinemann como complemento lógico de éste sistema decidió otorgarle al Skyhawk capacidad de reabastecimiento en vuelo mediante la incorporación de una sonda o lanza de reaprovisionamiento. Así se presurizó el sistema de combustible y se instaló una pequeña lanza fija, la cual durante las pruebas no resultó ser muy práctica. En la imagen inferior se aprecia el primer modelo de sonda elegida y las prácticas realizadas con un A-1D Skyraider dotado de la nueva barquilla D-704. Skyraider.
Finalmente se decidió alargar la sonda de reaprovisionamiento para que la misma sobrepasara la proa y así facilitar el contacto con la cesta o canasta. Es a partir de la segunda serie de producción que el Skyhawk adopta ésta lanza de modo estandard conviertiéndose en una de las características distintivas del avión. En versiones posteriores la misma sería modificada para alejarla de la proa y así evitar interferir con el equipamiento electrónico allí instalado.
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Los Primeros "Contactos"
A mediados de 1966 cuando llegan a Estados Unidos el llamado “Grupo de Tareas Halcón” integrado por 16 pilotos y 36 técnicos pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) cuya misión era recepcionar el primer lote de los A-4B Skyhawk recientemente adquiridos. El programa de entrenamiento contempla unas 20 horas de vuelo por piloto e incluía el primer contacto con la aeronave, diversos tipo de maniobras, procedimientos, aterrizajes cortos y por primera vez para pilotos de la FAA una práctica de reabastecimiento en vuelo, siendo éste el primer antecedente histórico de ésta capacidad convirtiéndose nuestro país el primero en incorporar ésta capacidad aunque de modo parcial por cuanto no contaba aún con ninguna aeronave de reabastecimiento en vuelo.
Tres A-4B de la FAA realizando las primeras prácticas REVO en Estados Unidos con un Skyhawk de la US Navy
equipado con una barquilla Douglas D-704.
A fines de Octubre de 1966 los primeros doce A-4B Skyhawk llegan al país seguido en Mayo de 1967 por otro lote, sin embargo por inconvenientes de disponibilidad de las barquillas con motivo de la guerra de Vietnam, las unidades solicitadas recién serán entregadas a la FAA más adelante. Ante tal situación y a fin de preservar el equipamiento en algunos A-4B la lanza de reabastecimiento fue desmontada provisoriamente.
Entre Junio de 1969 y Abril de 1970 la FAA recibe los dos lotes finales de A-4B y posiblemente es en ésta oportunidad cuando son entregadas una cantidad desconocida de barquillas “buddy store” que van a permitir a todos los pilotos de Skyhawk capacitarse en ésta técnica. La primera presentación en público de éste equipamiento sucedió en Octubre de 1972 durante una exhibición realizada en el aeropuerto de Ezeiza donde se pudo apreciar el pasaje de dos A-4B, uno de ellos equipado con la barquilla y el otro haciendo “contacto” con la canasta de reabastecimiento.
Se desconoce qué cantidad de Skyhawk llegaron configurados para operar como “tanqueros” ya que no era equipamiento estandard ya que se debían realizar algunos cambios en el sistema de transferencia de combustible como así también instalar la consola de control en la cabina, desde la cual se operaba el sistema. Esta capacidad no se incluyó en los A-4C, razón por la cual el entrenamiento de pilotos de la IV Brigada Aérea se trasladaban regularmente a Villa Reynolds a realizar las prácticas REVO.
Tampoco es posible determinar qué cantidad de barquillas fueron incorporadas, pero las mismas fueron acompañadas de equipos de prueba y aprendizaje pudiéndose apreciar en las imágenes inferiores las distintas partes y componentes de las mismas a efectos de que el personal técnico tenga pleno conocimiento de su operación, funcionamiento y mantenimiento.
"Buddy Store" Douglas D-704 ó Sargent Fletcher....?
Como ya se mencionó la primera barquilla que se produjo fue la Douglas D-704 diseñada por el mismísimo Ed Heinemann en 1953. Muy poco tiempo después y a requerimiento de la US Navy la empresa Sargent Fletcher comenzó la producción de una barquilla de similares características y prestaciones denominada 31-300. A simple vista no hay modo de diferenciar un modelo de otro siendo la principal diferencia el tipo de cuchilla o guillotina y el modelo de cartucho pirotécnico que la acciona para el corte de la manguera ante una emergencia.
Estas barquillas cuentan en su interior con un reel o carrete para el despliegue/repliegue de la manguera en cuyo extremo se encuentra la canasta o cesta, una guillotina, bomba de combustible, bomba hidráulica y el generador o turbina RAM que proporciona toda la energía necesaria para el funcionamiento de la barquilla que cuenta con una capacidad máxima de 300 galones (1.135 litros) de combustible siendo capaz de transferir 200 galones (757 lts.) por minuto.
En el caso de un A-4 Skyhawk la cantidad de combustible a transferir -además de los 300 galones del pod- puede incrementarse utilizando el combustible del avión que oficia como cisterna hasta un máximo de 1.300 galones (4.925 litros) contabilizándose el combustible de tanques externos más el 50% del combustible interno. Sin embargo un A-4 con sólo el 50% de combustible interno tiene un radio de acción muy pequeño y la misión REVO debe planificarse con extrema precisión ya que solamente podrá transferir el combustible remanente del que consuma desde la base hasta el punto de repostaje y del necesario para regresar a la base.
La incorporación de los KC-130H Hércules
Considerando las dimensiones de nuestro país, el uso de los "buddy store" no permitían una proyección significativa en el radio de acción de los A-4B/C dada las limitaciones de la cantidad de combustible que se podía transferir. Por tal motivo siempre fue interés de la FAA disponer de un reabastecedor de mayor capacidad que sí pudiera transferir mayor cantidad de combustible y a distancias mucho mayores.
No fue hasta finales de 1977 cuando la FAA cursa el pedido a Lockheed-Martin por dos KC-130 Hércules valuados en 29,5 millones de dólares, los cuales arribarán al país en Mayo de 1979 recibiendo las matrículas TC-69 y TC-70; concretándose la primera operación REVO el 12 de Junio en oportunidad que una escuadrilla de A-4C hace por primera vez “contacto” con el KC-130H.
El equipamiento destinado al reabastecimiento aéreo de los KC-130 es el Sargent Fletcher 48000-4862 con dos barquillas subalares con sistema de despliegue FR300, cada una equipada con dos mangueras de 28,5 metros de longitud y canastas de alta velocidad MA-2 de 67 centímetros de diámetro. Estas barquillas pueden transferir 150 a 330 galones por minuto (568 a 1249 litros) pudiendo operar en el rango de velocidades entre los 195 y 250 nudos (velocidad indicada o KIAS). El combustible es transferido desde un depósito de aluminio instalado en la bodega de carga con capacidad para 10.886 kg de combustible, aunque llegado el caso también puede utilizarse parte del combustible del propio Hércules.
La llegada de éstos verdaderos “multiplicadores de fuerza” le permitieron a la FAA expandir su poder aéreo de modo significativo y a sólo tres años de su incorporación su participación durante el conflicto por Malvinas fue determinante para la concreción de muchas misiones de ataque, varias de las cuales nunca podrían haberse llevado a cabo sin el vital suministro extra de combustible que entregaban los KC-130.
La Experiencia Malvinas
Las primeras estimaciones tanto de la FAA como de la Armada indicaban que la flota británica podría posicionarse en un rango de 300 a 400 millas (555/740km) al Este del continente, posición que se encontraba fuera del radio de acción de los principales sistemas de armas. Y esa estimación convertía a los dos KC-130H en un factor esencial para la ejecución de cualquier misión de ataque y a la vez obligaba a la FAA a planificar las acciones de combate según la aeronave participante contara o no con capacidad REVO. Allí quedó de manifiesto la importancia de disponer de dicha capacidad y el rol determinante que cumplirían ambos KC-130 durante el desarrollo del conflicto.
Dentro de los preparativos anteriores al inicio de las hostilidades los KC-130 fueron requeridos por la FAA para actualizar las prácticas de reabastecimiento con los A-4B y A-4C además de revisar los procedimientos operativos. Similar situación sucedió con la Armada. El 10 de Abril de 1982 sobre Comandante Espora los Super Etendard y A-4Q realizaron prácticas de REVO y el 17 de Abril se realizó una misión de práctica de ataque a objetivos navales con Super Etendard, práctica que incluyó la maniobra de reabastecimiento varias millas mar adentro.
Imagen del A-4B C-226 tripulado por el Tte Arrarás, el 8 de Junio rumbo a Bahía Agradable en pleno contacto REVO. Al fondo de la imágen el otro KC-130 en similar acción.
Dada la importancia de los KC-130, los mismos estuvieron en dependencia directa del comandante de la Fuerza Aérea Sur y operaron principalmente desde Río Gallegos, San julián y Comodoro Rivadavia aunque en algunas oportunidades y por cuestiones de seguridad realizaron despliegues a Trelew, Neuquén o El Palomar. Según los cálculos iniciales, con carga máxima de combustible cada misión de KC-130H podía extenderse por espacio de 9 horas.
La primera misión REVO del conflicto se llevó a cabo en la mañana del 1º de Mayo. Ese día a las 08:40 despegó desde Río Gallegos el TC-70 al mando del Vicecomodoro Enrique Pessana y reabasteció a la escuadrilla "Topo" integrada por cuatro A-4B Skyhawk en en su camino hacia las Malvinas. El 13 de Junio, el último día de operaciones aéreas, ambos KC-130 estuvieron en el aire cerrando de modo más que especial su actuación con la recuperación del A-4B del Alferez Dellepiane que llegó hasta San Julián enganchado y recibiendo combustible de modo permanente desde el TC-69 debido a que sus depósitos de combustible estaban perforados por los impacto de artillería recibidos durante el ataque. Y no fue una simple misión REVO sino una misión de rescate del piloto y su aeronave.
Una de las misiones REVO más extensas del conflicto se cumplió el 30 de Mayo de 1982 oportunidad en que ambos KC-130H suministraron combustible a los SUE como a los A-4C en su misión de ataque al HMS Invencible.
Oficialmente las estadísticas indican que los KC-130 concretaron 31 misiones de 47 planificadas, reabasteciendo 93 aeronaves de la FAA y 20 de la Armada, aunque también se menciona que en realidad se reabastecieron en vuelo unas 279 aeronaves. Números al margen, el valor e importancia de los KC-130 resultó más que significativo para el desarrollo de las operaciones aéreas muchas de las cuales no se podrían haber concretado sin la participación de ambas aeronaves.
El Boeing 707 Tanker que no fue
A los pocos meses de concluído el conflicto por Malvinas y en vista a los resultados obtenidos, la FAA comenzó a evaluar rápidamente la posibilidad de equipar a los Mirage III y Dagger con una sonda de reaprovisionamiento en vuelo. Tal proyecto llegó a tomar forma a principios de 1983 pero el mismo no pudo avanzar, algunos mencionan por las clásicas cuestiones presupuestarias y otros por cuestiones técnicas.
De modo paralelo la idea de convertir alguno de los Boeing 707 en cisterna también estuvo presente. Si bien la FAA no tenía ninguna queja sobre el desempeño del KC-130H, el Boeing presentaba sustanciales ventajas respecto de éste ya que permitía extender el rango de operaciones de modo notable en relación al Hércules. Mayor capacidad de combustible a transferir, mayor altitud (que reducía el consumo tanto del cisterna como de los receptores), una mayor velocidad de tránsito, mayor alcance para fijar puntos de reunión mucho más alejados y una envolvente de velocidad también mayor que permitía el reabastecimiento de aeronaves rápidas como los Mirage sin inconvenientes. La elección había recaído en el TC-92, sin embargo el proyecto no pudo avanzar.
No fue hasta mediados de los años 90's cuando se retomó la idea (FAS-760) siendo el primer avance el desarrollo e instalación de una sonda de repostaje fija en la flota de Mirage, Finger y Mara. A tal efecto se modificó un Mirage III, el que recibió la proa de un Finger y una réplica de una sonda de repostaje fija. Se habló de asistencia israelí pero también del apoyo de la Fuerza Aérea Peruana que había dotado recientemente a sus Mirage M.5P con una proa de similar diseño. Pero la idea no pasó más de eso ya que el Mirage modificado no realizó vuela de prueba alguno.
Para entonces el TC-92 se había accidentado en Octubre de 1996 en Ezeiza razón por la cual la FAA encaró la búsqueda de un B-707 de reemplazo el que se concretó en Junio de 1997 cuando es entregado el LV-WXL más conocido como "Whiskey por litro". Pero tal como es algo crónico en la FAA, una reducción presupuestaria impidió avanzar con la conversión de la aeronave cancelándose también la instalación de las sondas de reaprovisionamiento en la flota de Deltas.
Desde entonces la capacidad REVO en la FAA ha quedado limitada a los KC-130H y los A-4AR. En el caso de los Hércules éstos recibieron una modernización de su cockpit, un nuevo radar y la recorrida de las barquillas de reabastecimiento, hecho que permite tener en condiciones y actualizadas estas vitales aeronaves por varios años más. Es entonces casi determinante que la próxima aeronave de combate que incorpore la FAA cuente con una sonda REVO a modo de mantener ésta capacidad que resulta vital para una fuerza aérea con limitado material aéreo de combate y una enorme extensión geográfica a cubirir.
Los A-4AR Fightinghawk
Tras su incorporación a partir de 1998 se contempló la adquisición de un lote de barquillas "buddy pack" correespondientes al modelo Sargent Fletcher 31-300. Lamentablemente como el programa no se ejecutó en su totalidad, se estima que la cantidad de barquillas incorporadas ha sido muy limitada.
Una fotografía tomada tiempo atrás por Airfigthers.com permitía apreciar uno de los hangares de la V Brigada Aérea con varios A-4AR y equipamiento adicional, apareciendo en dicha imagen dos barquillas Sargent Fletcher fácilmente identificables por el protector de color rojo de la hélice RAM. En el caso de la situada a la izquierda, se observa la manguera pero no está colocada la canasta o cesta.
En varias oportunidades se ha podido observar el uso de éstas barquillas , las cuales principalmente permiten la instrucción y adiestramiento en la técnica REVO a los pilotos de A-4AR como paso previo a los primeros "contactos" con los KC-130.
Se estima que en el corto plazo los A-4AR serán desprogramados y esto genera una situción compleja ya que se trata de las únicas aeronaves de la FAA equipadas con una sonda de reabastecimiento en vuelo. Existiendo dos KC-130H recientemente actualizados, sería realmente inconcebible que se perdiera tal capacidad
ARMADA ARGENTINA
En 1972 el Comando de Aviación Naval Argentina (COAN) recepciona sus A-4Q Skyhawk y dentro del equipamiento complementario se había solicitando la adquisición de seis barquillas “buddy pack”, pero tal pedido no pudo ser cumplido debido a problemas de disponibilidad en la producción de la misma. COn el aval de Etsados Unidos la alternativa fue recurrir a la Fuerza Aérea de Israel que había solicitado un lote de éstas barquillas y el único modo de poder acceder a las mismas era negociando con Israel que incrementara su pedido para que luego fueran entregadas a nuestro país. Y así sucedió aunque sólo fueron recibidas tres barquillas Sargent Fletcher 31-300, convirtiéndose el COAN en la segunda fuerza de la región en contar con capacidad REVO.
El primer antecedente de importancia del uso de éste sistema se registra en 1978 durante las operaciones por el conflicto con Chile. En el portaaviones 25 de Mayo era una práctica habitual la llamada “Guardia ILC” (Interceptor Listo en Cubierta) que constaba de uno o dos A-4Q en configuración interceptor preparados para un despegue inmediato, pero también formaba parte de este dispositivo un tercer A-4Q en configuración “tanquero” dotado del “buddy pack” que se encontraba en guardia y listo para despegar en caso que los interceptores así lo requirieran. No hay mucha constancia al respecto pero es posible que tal práctica se haya repetido durante las operaciones embarcadas los primeros días de Mayo de 1982 durante el conflicto por las Islas Malvinas.
Si en cambio hay confirmación que un ejemplar (3-A-302) estuvo configurado como "tanquero" durante las operaciones en Río Grande desde mediados de Mayo, hasta que la baja disponibilidad de las aeronaves obligó días más tarde a dejar de lado tal capacidad y operar como aeronave de ataque. Desde el arribo de los A-4Q hasta su desprogramación, fueron seis los ejemplares que fueron configurados como tanqueros con los "buddy pack", a saber 3-A-302, 304, 306, 308, 321 y 314.
Los Super Etendard
La incorporación de los Super Etendard supuso un muy significativo salto tecnológico para la Armada Argentina, siendo en único punto negativo de la adquisición la pérdida de la capacidad REVO embarcada. Si bien los aviones disponían de una sonda de repostaje retráctil -pudiendo hacer contacto con un A-4Q - las barquillas 31-300 eran incompatibles con los aviones franceses y la Armada no podría disponer entonces de un Super Etendard "tanquero" para sus operaciones embarcadas.
La Armada francesas contaba con una barquilla específica para los Etendard y Super Etendard, la Intertchetnique D-827, que era un modelo ampliamente modificado de la barquilla Douglas D-704. De menores dimensiones para ser portada por los Etendard no se encontraba disponible para su venta ya que la misma luego de su uso en los Etendard, pasó a los Super Etendard y posteriormente a los Rafale M.
La barquilla D-827 instalada en un Super Etendard.
Tras la desprogramación de los A-4Q y la imposibilidad de acceder a las barquillas D-827, la Armada decidió encarar el ambicioso proyecto que significaba contar con su propio reabastecedor a modo de prescindir de los KC-130H de la FAA. Con un embargo impuesto por el Reino Unido, principal proveedor mundial de equipos para REVO, el camino no fue fácil.
Un cisterna propio
Se eligió como plataforma uno de los L-188 Electra , el 5-T-2 y los trabajos de modificación comenzaron en Enero de 1985. En el interior de la cabina se instalaron seis depósitos de combustible con capacidad de 250 galones cada uno, o sea unos 5.678 litros en total, fueron modificados los sistemas hidráulico y eléctrico además de las respectivas bombas de transferencia. El sistema de reaprovisionamiento era un Fligth Refuelling A-12B7 Mod.3 que permitía un flujo de transferencia de 420 galones por minuto a través de una manguera de 21 metros de longitud.
Sobre el orígen o procedencia de este equipamiento hay algunas conjeturas. Inicialmente se mencionó la posibilidad que el mecanismo de bombas y mangueras de un “buddy store” fue desarmado de su barquilla e instalado en la parte trasera del fuselaje del Electra sin embargo la denominación del equipo dado a publicidad (FR A-12B7) permite sospechar de otro orígen, ya que se trata de un sistema que fue empleado por la USAF en los años 50's con los Boeing KC-97G, varios de los cuales terminaron sus días en Israel donde operaron hasta 1978.
Lo cierto es que el Electra "tanquero" no dió los resultados esperados. Sólo podía reabastecer una aeronave por vez y todo el combustible que transportaba sólo alcanzaba para abastecer a dos o tres Super Etendard como mucho. Sin embargo la Armada no bajó los brazos. Algunos años después y durante la modificación de los S-2 Tracker en Turbo Tracker se filtró una imagen que mostraba la instalación de un buddy store en el soporte alar de un Tracker. Al respecto no han trascendidos detalles, pero tras la desprogramación “forzada” tanto de los SUE como de los Tracker, seguramente el proyecto también siguió la misma suerte del Electra. Similar incógnita existe sobre las supuestas tres barquillas 31-300 recibidas de Israel y que iban a ser destinadas a los A-4E Ayit (Operación Goliat).
La actualidad
Tras la llegada de cinco SEM y las intenciones de proceder a la modernización de algunos de los SUE existentes, el acuerdo técnico entre los gobiernos de Francia y Argentina no permite conocer si se han adquirido o no alguna barquilla D-827. Hasta donde se conoce luego de la desprogramación de los SEM, dichas barquillas pasaron a los Rafale M siendo utilizadas con regularidad durante las operaciones embarcadas. Por tal motivo cualquier futura operación de SUE/SEM va a requerir de la presencia de los KC-130H de la FAA.
Fuentes:
Seventy-Five Years of in flight refueling (Richard K Smith)
Aviation Archives: Aerial Tankers (Oct 2019)
Archivo histórico Flight International
Espoecial agradecimiento:
@BIGUA82 y
@CHACAL
Créditos por fotos: a quien corresponda
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Reabastecimiento Aéreo en Sudamérica.
