no nos deliremos , en la Argentina nunca se produjo un avion en serio ni en serie , fueron intentos de produccion en un taller de barrio (FMA) ningun avion de serie era igual a otro (todos los GII eran diferentes , para encontrar algo tenias que desarmar medio avion , todos tenian un plano particular) todos fueron copias de.... perdon!:yonofui:
Sobre aviones desarrollados en Argentina
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panZZer
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?????????????
er?
Landa
Als Ich Kan
El puca también es muy significativo, pero bueno, vote al DL!
Muy buena sintesis de la historia de la FMA, aunque muchos te digan pesimista. Un profesro mio lo resumio perfectamente: "Mientras basto con ser buenos artesanos, fuimos buenos fabricando aviones"
No comparto en nada.
La seriedad de la produccion la daba la politica de Estado imperante, la cual se tradujo en las numerosas series que existieron de los distintos sistemas. Si, fueron series, los numeros lo ratifican. Y no solamente se lograron series de diseños simples como el Boyerito, sino que se fueron introduciendo procesos de produccion avanzados gradualmente, primero con la produccion de los 35 D.21 y luego con el contrato de produccion de los 75-0. Todo esto se traslado a la fabricacion de los DL durante los '40s.
En cuanto a lo de "taller de barrio"... me parece que te falta conocerlos. La FMA distaba mucho de algo asi. Lee un poco sobre las fabricas de aviones de paises de similares caracteristicas a la Argentina durante los '30 y '40 y despues me contas.
Ah, me olvidaba!, me gustaria saber que modelos se copiaron tal como afirmas vos.
Un saludo.-
Cuando habla de producción en serie me parece que se refiere a calidad, no cantidad, en el sentido de alcanzar ciertas tolerancias de fabricación de manera que por ejemplo al accionar los controles en cierta situación todos los modelos se comporten de manera similar, que sus partes sean intercambiables entre si y que al fabricar nuevas partes estas se coloquen sin problemas. No que tengan que ir al torno para un retoque segun al avión que vayan.
Respecto a lo de copias ahi disiento con él. No se a que se referira. El IA DL 22 estaba basado en el Texan pero fabricado en madera, con todo lo que conlleva modificar y calcular una ueva estructura al pasar de un avión metalico a uno de madera. Y el motor era nacional pero con licencia de P&W pq las exigencias de la guerra no permitian cumplir con las entregas. Despues estaba el FW-44 pero ese era con licencia, idem los Hawk 75, Dewotine y Avro Goshsport. EL Calquin es otra historia.
Pero a él y al IA DL 22 le debemos la formación de toda una industria aeropartista en Cba y el pais. Si mal no recuerdo participaban cerca de 200 proveedores privados en estos proyectos.
saludos.
Respecto a lo de copias ahi disiento con él. No se a que se referira. El IA DL 22 estaba basado en el Texan pero fabricado en madera, con todo lo que conlleva modificar y calcular una ueva estructura al pasar de un avión metalico a uno de madera. Y el motor era nacional pero con licencia de P&W pq las exigencias de la guerra no permitian cumplir con las entregas. Despues estaba el FW-44 pero ese era con licencia, idem los Hawk 75, Dewotine y Avro Goshsport. EL Calquin es otra historia.
Pero a él y al IA DL 22 le debemos la formación de toda una industria aeropartista en Cba y el pais. Si mal no recuerdo participaban cerca de 200 proveedores privados en estos proyectos.
saludos.
Una duda que tengo, ¿por qué en la FMA nunca (creo) se diseño o proyectó un helicóptero?
yarara
Colaborador
Segun cuenta Cicare, uno de sus primeros y exitosos modelos fue visto por Frondizi en una exibición y este solicito (dentro de su plan de fomento industrial) que se estudiara la viabilidad de fabricar este modelo en serie (tendria que buscar el modelo) para uso civil y militar. Se llevo el modelo a la FMA para realizar los planos de ingenieria y reemplazo de algunos materiales por otros de uso aeronáutico (tenía caños de luz en la estructura), algunos calculos y ensayos, etc. Todo iba bien encaminado hasta que lo voltean a Frondizi y el nuevo director de la FMA dijo "esta es una fabrica de aviones militares para la FAA, no tenemos interes en helicopteros civiles"
En fin.....
Muchas gracias!
Uh...me olvidaba del más importante, el FMA/Agusta A-129 Utility. A finales de los 80 hubo una asociación entre la FMA, Agusta, Techint y ALUAR para producir en Argentina la versión de transporte del Helicoptero de Ataque A-129 Mangusta. Era una especie de Mi-24 Hind y tenia una versión civil. Por desgracia la Hiperinflación y otros problemas acabaron con esta asociación. Cuando pueda escaneo el articulo y la Foto del Utility.
RACA monto helos Hughes 500 y no recuerdo si Chincul o Aero Boero tenian un proyecto de helicoptero civil
El FMA/Agusta A-139 Utility
Extraido de Hangar Digital en base a notas de Aeroespacio):
RACA S.A.
La empresa de José Fernández Raca, se inició sus actividades en 1969 y en 1972 encaró el ensamblaje de helicópteros, siendo el modelo elegido el Hughes H-500, del cual planeaba armar 120 aparatos para distintos usos (civiles y militares). Sus planes de llegar a un porcentaje integración local del 40% nunca llegaron a concretarse, no llegando al 20% de piezas locales y la producción de helicópteros finalizó antes de completarse las 70 unidades. Principalmente ante la falta de pedidos estatales, tales como el Comando de Aviación de Ejército (eligió al FH-1100 versión civil del OH-5B), diversos organismos estatales nacionales, provinciales, y la Policía Federal (que optó por el BO-105), sin embargo la GN y la PNA lo tuvieron entre sus clientes
RACA continuó como taller de rehabilitación de aeronaves y el mantenimiento mayor de helicópteros Hughes, lamentablemente al no cumplirse los planes esperados hizo que su infraestructura edilicia de la planta en San Fernando quedara sobredimensionada y los operarios sin actividad. Sin embargo esto no desanimó a Fernández Raca, que inició contactos con la FAA para desarrollar proyectos militares de la flota de VTOL de la fuerza.
Así entonces iniciaron trabajos de conversión estructural de los fuselajes para alojar armamento, pero lejos de detenerse allí, en Enero de 1988 Raca avanzó hacia planes más ambiciosos tecnológicamente, y emprendió junto a miembros de su compañía un viaje a Arizona, sede de McDonnell Douglas Helicopters Division, para participar de la presentación de las primeras versiones del VTOL de demostración NOTAR (NO Tail Rotor), el MD-520 y del MDX. Entonces Raca colocó una orden por 2 y 5 aparatos respectivamente que serían entregados tres años más tarde a un costo de U$S 9.7M (U$S 1.2M los MD-520 y U$S 8.5M los MDX), los cuales RACA esperaba colocarlos en el mercado regional.
Pero además de negocios, Raca mantenía aún los planes de reanudar la fabricación helicópteros en el país dado que disponía de mucha capacidad ociosa, poniendo sus perspectivas en la construcción de los modelos MD-520N y en un futuro planear la fabricación del MDX.
Para ello entrevistó al CEO de MCDH junto a una reducida delegación de técnicos locales, sin embargo no encontró eco en MCDH para la financiación de su proyecto, por lo que decidió usar su propio crédito para financiar su producción, que desde ya era limitado. Las expectativas de ventas no eran de gran envergadura ya que esperaban no más de 35 aparatos, cifra que aún cerraba para una armadora local. Para iniciar el programa disponía sólo de U$S 2M, que de todos modos alcanzarían para reacondicionar la planta de San Fernando, y aunque se desconocen más datos, lo cierto es que también intentó una asociación con FAMA para la producción del MD-520N, que a su vez también estaba en tratativas con Agusta Spa. para producir el A-129 Utility, del que hablaremos más adelante.
Raca, sin embargo expresó que este proyecto no competía con el de Agusta, ya que ambos modelos tenían diferencias de mercado y características, y así era efectivamente, porque ambos abarcaban una amplia gama de aeronaves VTOL, que cubrirían necesidades distintas de la FF.AA.
Lamentablemente, en medio de las negociaciones, la crisis financiera Argentina hizo truncos los esfuerzos de Fernández Raca y la posterior política cambiaria del 1 a 1 hizo desistir definitivamente la idea de producir en el país, ya que era evidente que importar era más barato que fabricarlo localmente.
Actualmente RACA, realiza mantenimiento de la línea de helicópteros RACA-Hughes H-500, y el 24 de noviembre del 2002, Heriberto Maruzza, Director de RACA S.A., anunció un acuerdo con la empresa INVAP S.E. para producir componentes, partes y servicios para ofrecer a sus clientes en el mercado nacional e internacional (EE.UU y Europa).
El A-129 Utility de FAMA/Agusta
Como parte de un proceso de apertura FMA se transformó en sociedad anónima (FAMA SA), siendo integrada en sus capitales por la Fuerza Aérea en un 46%, Aeritalia-Agusta en un 44% y Techint 10% mediante el decreto Nro.492/88 del 22 de abril de 1988.
La flamante sociedad debía definir un plan de posibles productos y programas industriales y comerciales a seguir. Estos posibles productos involucraban la producción bajo licencia del ATR-42 por parte de Aeritalia y de un modelo de Helicóptero medio por parte de Agusta, denominado A-129 LBH Utility.
Agusta ya había iniciado contactos con la Fuerza Aérea una año atrás, para proponerle la producción del A-129 LBH, a tal efecto a fines de julio de 1988 viajó a nuestro país el Dr. Raffaello Teti, CEO del Gruppo Agusta Spa. Agusta entregó al Ministerio de Defensa Argentino un plan para el desarrollo industrial de su propuesta para la Argentina, dentro de un acuerdo marco Italo-Argentino. Este plan fundamentaba el desarrollo de un nuevo helicóptero para las Fuerza Aérea y las otras dos fuerzas
A diferencia de Aeritalia, Agusta tenía una sólida propuesta para la FAA, ya que se trataba de un 'joint venture' que satisfacía ampliamente los requerimientos de la FAA, transferencia de tecnologías, participación de técnicos e ingenieros italianos en el país y procesos de manufactura que no ofrecía Aeritalia. La propuesta del Gruppo Agusta, consistía básicamente en desarrollar, fabricar y vender conjuntamente el helicóptero de transporte y apoyo logístico militar A-129 LBH (Light Battlefield Helicopter) Utility pensado para reemplazar a los UH-1D/H que prestaban servicio en la Fuerza Aérea.
Este helicóptero estaba basado en la célula del A-129 Mongoose y pensado para transportar de 12 a 14 pax o una carga equivalente, su categoría estaría entre los helicópteros de las 4 ton y estaría equipado con dos turbinas T-800. Su precio rondaría los U$S 4.5 o 5 millones.Con la idea de producir 600 fuselajes en el país, de los cuales 200 serían completados en la Argentina y los restantes enviados a Italia para ser terminados allí, donde se ensamblaría los rotores y planos de cola. El Agusta A-129 era propuesto en tres versiones: LBH, Naval y Utility.
Transporte táctico de asalto (LBH) versión que combinaba el sistema de rotor del A-129 Mongoose, el tren de aterrizaje, una ametralladora en una torreta de la nariz y un fuselaje alargado y adaptado al transporte de tropas o evacuación médica, capacidad de CSAR. La versión naval(Naval) o embarcada para roles anti-buque para lo cual montaba un radar en la nariz , antena ESM de Eletronicca Spa. soportes alares, chaff dispenser, y dos misiles Marte Mk.2 o Mavericks para rol anti-buque o pods de cohetes para misiones de apoyo. La cuarta versión y propuesta para la FAA era el LBH Utility, descripto anteriormente.
Otros intentos
Otro intento fue el de Chincul S.A. Aunque la producción de éste siempre estuvo orientada a las aeronaves civiles de la línea Piper, en los '80 intentó diversificar esa producción incorporando una línea de montaje de helicópteros Bell 212 destinado principalmente a las FF.AA y diversos clientes civiles, pero todo no pasó de intenciones, debido a la falta de garantías por parte de las FF.AA para adoptar un número de aparatos que hicieran rentable su fabricación.
Saludos
RACA monto helos Hughes 500 y no recuerdo si Chincul o Aero Boero tenian un proyecto de helicoptero civil
El FMA/Agusta A-139 Utility
Extraido de Hangar Digital en base a notas de Aeroespacio):
RACA S.A.
La empresa de José Fernández Raca, se inició sus actividades en 1969 y en 1972 encaró el ensamblaje de helicópteros, siendo el modelo elegido el Hughes H-500, del cual planeaba armar 120 aparatos para distintos usos (civiles y militares). Sus planes de llegar a un porcentaje integración local del 40% nunca llegaron a concretarse, no llegando al 20% de piezas locales y la producción de helicópteros finalizó antes de completarse las 70 unidades. Principalmente ante la falta de pedidos estatales, tales como el Comando de Aviación de Ejército (eligió al FH-1100 versión civil del OH-5B), diversos organismos estatales nacionales, provinciales, y la Policía Federal (que optó por el BO-105), sin embargo la GN y la PNA lo tuvieron entre sus clientes
RACA continuó como taller de rehabilitación de aeronaves y el mantenimiento mayor de helicópteros Hughes, lamentablemente al no cumplirse los planes esperados hizo que su infraestructura edilicia de la planta en San Fernando quedara sobredimensionada y los operarios sin actividad. Sin embargo esto no desanimó a Fernández Raca, que inició contactos con la FAA para desarrollar proyectos militares de la flota de VTOL de la fuerza.
Así entonces iniciaron trabajos de conversión estructural de los fuselajes para alojar armamento, pero lejos de detenerse allí, en Enero de 1988 Raca avanzó hacia planes más ambiciosos tecnológicamente, y emprendió junto a miembros de su compañía un viaje a Arizona, sede de McDonnell Douglas Helicopters Division, para participar de la presentación de las primeras versiones del VTOL de demostración NOTAR (NO Tail Rotor), el MD-520 y del MDX. Entonces Raca colocó una orden por 2 y 5 aparatos respectivamente que serían entregados tres años más tarde a un costo de U$S 9.7M (U$S 1.2M los MD-520 y U$S 8.5M los MDX), los cuales RACA esperaba colocarlos en el mercado regional.
Pero además de negocios, Raca mantenía aún los planes de reanudar la fabricación helicópteros en el país dado que disponía de mucha capacidad ociosa, poniendo sus perspectivas en la construcción de los modelos MD-520N y en un futuro planear la fabricación del MDX.
Para ello entrevistó al CEO de MCDH junto a una reducida delegación de técnicos locales, sin embargo no encontró eco en MCDH para la financiación de su proyecto, por lo que decidió usar su propio crédito para financiar su producción, que desde ya era limitado. Las expectativas de ventas no eran de gran envergadura ya que esperaban no más de 35 aparatos, cifra que aún cerraba para una armadora local. Para iniciar el programa disponía sólo de U$S 2M, que de todos modos alcanzarían para reacondicionar la planta de San Fernando, y aunque se desconocen más datos, lo cierto es que también intentó una asociación con FAMA para la producción del MD-520N, que a su vez también estaba en tratativas con Agusta Spa. para producir el A-129 Utility, del que hablaremos más adelante.
Raca, sin embargo expresó que este proyecto no competía con el de Agusta, ya que ambos modelos tenían diferencias de mercado y características, y así era efectivamente, porque ambos abarcaban una amplia gama de aeronaves VTOL, que cubrirían necesidades distintas de la FF.AA.
Lamentablemente, en medio de las negociaciones, la crisis financiera Argentina hizo truncos los esfuerzos de Fernández Raca y la posterior política cambiaria del 1 a 1 hizo desistir definitivamente la idea de producir en el país, ya que era evidente que importar era más barato que fabricarlo localmente.
Actualmente RACA, realiza mantenimiento de la línea de helicópteros RACA-Hughes H-500, y el 24 de noviembre del 2002, Heriberto Maruzza, Director de RACA S.A., anunció un acuerdo con la empresa INVAP S.E. para producir componentes, partes y servicios para ofrecer a sus clientes en el mercado nacional e internacional (EE.UU y Europa).
El A-129 Utility de FAMA/Agusta
Como parte de un proceso de apertura FMA se transformó en sociedad anónima (FAMA SA), siendo integrada en sus capitales por la Fuerza Aérea en un 46%, Aeritalia-Agusta en un 44% y Techint 10% mediante el decreto Nro.492/88 del 22 de abril de 1988.
La flamante sociedad debía definir un plan de posibles productos y programas industriales y comerciales a seguir. Estos posibles productos involucraban la producción bajo licencia del ATR-42 por parte de Aeritalia y de un modelo de Helicóptero medio por parte de Agusta, denominado A-129 LBH Utility.
Agusta ya había iniciado contactos con la Fuerza Aérea una año atrás, para proponerle la producción del A-129 LBH, a tal efecto a fines de julio de 1988 viajó a nuestro país el Dr. Raffaello Teti, CEO del Gruppo Agusta Spa. Agusta entregó al Ministerio de Defensa Argentino un plan para el desarrollo industrial de su propuesta para la Argentina, dentro de un acuerdo marco Italo-Argentino. Este plan fundamentaba el desarrollo de un nuevo helicóptero para las Fuerza Aérea y las otras dos fuerzas
A diferencia de Aeritalia, Agusta tenía una sólida propuesta para la FAA, ya que se trataba de un 'joint venture' que satisfacía ampliamente los requerimientos de la FAA, transferencia de tecnologías, participación de técnicos e ingenieros italianos en el país y procesos de manufactura que no ofrecía Aeritalia. La propuesta del Gruppo Agusta, consistía básicamente en desarrollar, fabricar y vender conjuntamente el helicóptero de transporte y apoyo logístico militar A-129 LBH (Light Battlefield Helicopter) Utility pensado para reemplazar a los UH-1D/H que prestaban servicio en la Fuerza Aérea.
Este helicóptero estaba basado en la célula del A-129 Mongoose y pensado para transportar de 12 a 14 pax o una carga equivalente, su categoría estaría entre los helicópteros de las 4 ton y estaría equipado con dos turbinas T-800. Su precio rondaría los U$S 4.5 o 5 millones.Con la idea de producir 600 fuselajes en el país, de los cuales 200 serían completados en la Argentina y los restantes enviados a Italia para ser terminados allí, donde se ensamblaría los rotores y planos de cola. El Agusta A-129 era propuesto en tres versiones: LBH, Naval y Utility.
Transporte táctico de asalto (LBH) versión que combinaba el sistema de rotor del A-129 Mongoose, el tren de aterrizaje, una ametralladora en una torreta de la nariz y un fuselaje alargado y adaptado al transporte de tropas o evacuación médica, capacidad de CSAR. La versión naval(Naval) o embarcada para roles anti-buque para lo cual montaba un radar en la nariz , antena ESM de Eletronicca Spa. soportes alares, chaff dispenser, y dos misiles Marte Mk.2 o Mavericks para rol anti-buque o pods de cohetes para misiones de apoyo. La cuarta versión y propuesta para la FAA era el LBH Utility, descripto anteriormente.
Otros intentos
Otro intento fue el de Chincul S.A. Aunque la producción de éste siempre estuvo orientada a las aeronaves civiles de la línea Piper, en los '80 intentó diversificar esa producción incorporando una línea de montaje de helicópteros Bell 212 destinado principalmente a las FF.AA y diversos clientes civiles, pero todo no pasó de intenciones, debido a la falta de garantías por parte de las FF.AA para adoptar un número de aparatos que hicieran rentable su fabricación.
Saludos
Creo que esto fundamenta el hecho de que había ciertas capacidades para producir un avión que fuera capaz de competir a nivel internacional y ser producido en serie. Y también es cierto lo de la revolución libertadora, con una ideología tan retrógada, que hasta quisieron quitar los pulmotores de los hospitales de niños (conozco muchos testimonios personales de eso) porque eran demasiadas "comodidades" para los negros.
para el señor Purilacro.. , vea mi amigo no me mande a leer nada ni revisar papeles , yo trabaje en aviones fabricados en "serie" y de serie tenian solo el numero correlativo , cada vez que habia que buscar un elemento desarmabamos segun una libreta pèrsonal porque ni manuales tenian ,ya que cada uno tenia sus propios planos , y con respecto a lo de "taller de barrio" le cuento que hace unos años fui como inspector con un avion comercial y casi nadie sabia nada de ATA 100 ni de buscar reparaciones en el SRM mucho menos de leer IPC MM etc y cundo lograban ingresar se topaban conque estaban en ingles , tal es asi que en una interpretacion de plano agujerearon en mm lo que debia ser en pulgadas arruinando casi un paño de chapa lateral de fuselaje .No tengo que leer nada , tuve que escribir y mucho en ese momento tratando de justificar ese "pequeño inconveniente" y porque una insp. de 30 dias se extendio a 45.Debido a esos detalles perdieron la oportunidad de cerrar un contrato muy grande para hacer "C check" con una empresa aerocomercial
El DL 22 era un desarrollo del FMA 21, una copia casi calcada del NA-16, del que la Aviación del EA tenía una veintena de ejemplares.
Es un error bastante común creer que el DL 22 era un Texan local, cuando en realidad estaba basado en su antecesor.
Voto por el Puca, más que nada por una cuestión emotiva y el interés que siempre ha despertado fuera del país por algunos colegas míos extranjeros.
Saludos.
No te mando a leer nada... te sugiero.
Te repito, no comparto en nada el mensaje anterior tuyo, y ya te expuse mis motivos.
Saludos.
