Proyectos de Cazas Cohete Británicos
Fuentes:
El Caza Cohete – Capitulo “La Muerte de un Idea “, por William Green. Colección Historia del Siglo de la Violencia, Editorial San Martin, año 1974.
A fines de 1945, Hawker Aircraft se disponía a iniciar la construcción de su prototipo P.1040, de un diseño soberbio desde el punto de vista estético y que aparecería mas tarde como el caza embarcado Hawker Sea Hawk. También había propuesto dos variantes, el P.1046 y el P.1047, con ala recta y en flecha respectivamente. Llevarían un motor cohete en el extremo posterior del fuselaje, pero, como este tipo de motores no existían en Gran Bretaña, no había razón para continuar con el proyecto.
El contrato de Armstrong Sideley para desarrollar un motor cohete de 900 kg de empuje fue la causa de que, en 1946, Hawker trazara una serie de esquemas de cazas de propulsión mixta, bajo la denominación genérica de P.1053 y al año siguiente, cuando el cohete llego a ser una realidad bajo el nombre de Snarler, se propuso montarlo en el prototipo P.1040.
El combustible del Snarler era metanol-agua con oxígeno líquido como oxidante; pesaba 100 kg y podía funcionar por tiempo indeterminado. El 22 de noviembre de 1950 se encendio el cohete y el P.1072, un P.1040 modificado, voló seis veces propulsado por el Snarler. Una propuesta de dotar al Hawkwer P.1052 de alas en flecha no paso de la fase de estudio porque las exigencias técnicas habían cambiado.
Ahora Gran Bretaña buscaba a través de la especificación F.124 un caza cohete de intercepción local contra bombarderos subsónicos de gran altitud.
La especificación F.124 dio lugar a varias ofertas (el Bristol 178, el Hawker P.1089, el Short P.D.7 y el Saunders Roe S-R.53) y exigía un diseño capaz de alcanzar Mach 2 en una época en que ningún avión había superado Mach 1 en vuelo horizontal. Pero a pesar de las magnificas características de velocidad del F.124, éste presentaba todos los inconvenientes principales de los cazas análogos que le precedieron. Por ser una aeronave de corta autonomía, tenía que disponer de bases en la ruta de acercamiento de los bombarderos intrusos, de suerte que sería preciso situar aquellas en la línea de costa o junto a todos los posibles blancos de los bombarderos.
Se planteaba así el problema de situar los cazas en las bases adecuadas. La idea de transportarlos por aire presentaba dificultades evidentes, y la de trasladarlos por carretera era indeseable porque hubiese exigido diseñar alas desmontables, con el consiguiente incremento de peso. Si se les transportaba en una sola pieza, bloquearían las carreteras.
Por otra parte no se sabia si el combate aéreo a velocidades de Mach 2 tendría interés práctico y, en cualquier caso, la cantidad de combustible necesario para alcanzarlas hacía poco probable que se pudieran conseguir en realidad.
Uno de los proyectos mas significativos era el Short P.D.7, cuya ala en delta de 60º facilitaba el almacenamiento de la gran cantidad de combustible exigida. Tenía una envergadura de 9 metros y una superficie alar de 39,10 m2, con una relación espesor/cuerda del 9%. Las alas alojaban 4 depósitos de 1.500 kg de Kerosén c/u y las patas principales del tren triciclo. La longitud total del fuselaje era de 12,12 metros (incluido el estabilizador vertical) y en él iban el piloto, el armamento, dos depósitos de 3.640 kg de oxigeno liquido y el motor cohete Screamer de 3.600 kg de empuje.
Se estimo que el P.D.7 necesitaría menos de un minuto desde el encendido hasta alcanzar la velocidad ascensional, consumiendo en ese tiempo casi 1.000 kg de combustible. En 2.87 minutos, y con un consumo de otros 2.180 kg, ascendería a 9.000 m y en 3.72 minutos alcanzaría los 18.000 m, con un consumo total de 4.000 kg. En este momento quedaba combustible quedaría combustible para 10 minutos a velocidad subsónica y 2 minutos de combate a Mach 0.95, con lo que apenas restaba para un aterrizaje. Un cálculo elemental demostraba que la idea era impracticable. Suponiendo que el bombardero enemigo llegara a 18.000 m y Mach 0.9, y que el P.D.7 alcanzase la misma altitud con la misma velocidad y acelerase después para perseguirlo, solo podría aventajarle 15 km antes de consumir todo su combustible; la probabilidad de alcanzarlo era, pues, despreciable.
Todas las compañías que habían presentado ofertas o las estaban estudiando llegaron, poco más o menos, a la misma conclusión: el caza de interceptación de defensa local propulsado exclusivamente por cohetes no era viable.
El Ministerio modifico su pedido formulando las especificaciones F.137 y F.138.
La primera quedo cubierta con el Avro 720, que llevaba un cohete Screamer y un turborreactor Amstrong Siddeley Viper y la segunda por el Saunders-Roe S-R.53 modificado que llevaba el motor cohete De Havilland Spectre, Fue así como en los años 50, doblaron las campanas por la muerte definitiva del caza de interceptación propulsado exclusivamente por cohetes. Ninguno de los modelos de propulsión mixta sobreviviría. El Avro 720 sería desechado durante la crisis económica inglesa de 1956, y el S-R.53, aunque se probó en vuelo, fue reemplazado por el más avanzado S-R.177, que a su vez fue victima de la depresión económica de 1957 y del Libro Blanco de Defensa
