Su-34 Fullback

SUE 3-A-202

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El visor del Su-34​

LTPS 'Platan'.

¿ Cómo se ve en la presentación de datos del operador de armas del avión ? ... ahí van unas capturas:


Unos vídeos:

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El visor del Su-34

Cosas de interés Es fácil encontrarse con gente, expertos, que critican el visor del bombardero Su-34 y no parece que este avión tenga prob...
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Voluntarios ucranianos ofrecen partes de un Su-34 derribado a cambio de donaciones​

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Ukrainian volunteers offer parts of a shot down Su-34 in exchange for donations - AeroTime

Ukrainian volunteers have started offering a unique souvenir in exchange for donations - a piece of a skin from a shot down Russian Sukhoi Su-34 attack jet. The initiative is organized by Drones for Ukraine Foundation, headed by volunteer, Yura Vysoven. “For a long time, I have been thinking...
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El largo camino que llevo al Su-34:


Los proyectos de bombarderos tácticos soviéticos Sukhoi Su-24BM/MM, T-60/T-60S e Izdeliye 54​






A fines de la década de 1970, se hizo evidente para la Fuerza Aérea Soviética (VVS o Voyenno-Vozdushnyye Sily) que para fines del milenio necesitarían una nueva generación de bombarderos modernos, con características furtivas y armamento transportado en bodegas internas para que pudieran sobrevivir en los futuros campos de batalla.

Parte de la solución representaba la modernización y utilización de la tecnología disponible en ese entonces, como ser el desarrollo del bombardero estratégico Tupolev Tu-160 “Blacjack”, pero aún se carecía de un poderoso bombardero táctico, que llenara la brecha entre el Sukhoi Su-24 “Fencer” y el Tu-22M “Backfire” e incluso los reemplazara en un futuro cercano.

https://www.youtube.com/channel/UCz3mntSSIzwHhoO-lTBScBA

Un Su-24M de la Fuerza Aérea Rusa.



SU-24BM, EL FENCER SE AGRANDA

En este contexto se inició en 1979 un proyecto de modernización radical del Su-24 “Fencer,” que recibió la designación de Su-24BM (Bolshaya Modifikatsiya o Modificación Extensa).

El Su-24BM recibió dos motores turbofan Lyulka AL-31F en un fuselaje trasero significativamente rediseñado, pero también aumentó su tamaño y peso respecto al Su-24M. En particular, se agrego otra sección al espacio entre la cabina y los motores, para darle lugar a una bodega interna de armamento mientras que el Su-24BM conservaba la capacidad de transportar armas en los soportes externos. Las entradas de aire de los motores se acortaron y, como resultado, las tomas de admisión de aire llegaron a la raíz alar, dándole un aspecto similar al del General Dynamics F-111 Aardvark. También se modificó el fuselaje frontal y la cabina, pero los diseñadores trataron de preservar la mayor parte del Su-24M original. Estas eran principalmente las superficies de cola, el ala de geometría variable y partes de la sección alar central.

Por primera vez en una aeronave soviética aparecieron tanques de combustible conformables. Aunque las alas y su sistema de geometría variable fueron reforzadas, todavía había una gran preocupación debido a su excesiva carga alar, ya que el peso máximo de despegue aumentó a más de 50 toneladas. Por la misma razón, el avión recibió un tren de aterrizaje modificado y reforzado, mientras que en las patas del tren de aterrizaje principal aparecieron dos ruedas en una disposición en tándem.

En 1983 el proyecto fue defendido con éxito ante la comisión VVS y el Ministerio de la Industria de Aviación y luego de ser autorizada su puesta en marcha se construyo un modelo de madera a tamaño real del Su-24BM.


El agrandado Sukhoi Su-24BM / T-6BM (1977 – 1981).



EL PROGRAMA B-90, ENTRA EN EL JUEGO EL SUKHOI T-60

Al mismo tiempo, a fines de los 70 y principios de la década de 1980, bajo el extenso programa B-90 (Bombarderosky, Bombardero de los 90) se comenzó a trabajar en varios tipos de posibles bombarderos, que entrarían en servicio a fines de los años 90. Uno de ellos era un proyecto de bombardero supersónico táctico de tamaño mediano, que podría reemplazar en el futuro a los Su-24M, Tu-16 y Tu-22M y eliminaría el principal problema de los bombarderos de este tipo, su fácil detección por la defensa antiaérea enemiga.

En esa época, se utilizaba para el desarrollo de nuevas aeronaves el sistema impulsado por Mikhail Simonov, que en ese entonces ocupaba el cargo de Viceministro de la Industria de Aviación, mediante el cual el esquema básico, es decir la configuración aerodinámica, de una nueva aeronave era diseñado por los ingenieros del TsAGI y solo entonces el proyecto se trasladaba a una de las Oficinas de Diseño para el diseño detallado. El Sukhoi T-10S, luego Su-27 Flanker, había sido diseñado de esta manera gracias a la exitosa cooperación entre el TsAGI y la OKB Sukhoi.

Al desarrollo del nuevo bombardero avanzado se deberían dedicar las oficinas de diseño de Sukhoi y Tupolev. Como Tupolev, el principal fabricante de bombarderos pesados, ya estaba concentrada en el bombardero estratégico pesado Tu-160, el proyecto de un bombardero táctico ligero cayó bajo la competencia de la OKB Sukhoi. Si bien se desconoce el aspecto, pesos y dimensiones del T-60 diseñado en el TsAGI, según la descripción de Oleg Samoylovich, en ese entonces diseñador general adjunto de la oficina de diseño de Sukhoi, el T-60 tenía una longitud de aproximadamente 40 metros y se basó en gran medida en la configuración aerodinámica del anterior Sukhoi T-4MS, pero además de pequeños cambios, los aerodinámicistas del TsAGI incorporaron dos elementos muy inusuales y controvertidos.

El primero fue adicionar un ala de geometría variable (como la que ya tenía el T-4MS) al ala en delta del bombardero, en realidad se podía considerar como un fuselaje sustentante con forma de delta, con alas de geometría variable que en su posición de flecha máxima de casi 80 grados se deslizaban bajo el borde de ataque del ala en delta, quedando escondidas debajo de esta. Se debían usar bolsas de aire direccionales infladas gradualmente para evitar el contacto ala-ala con el fuselaje sustentante, especialmente en turbulencias severas.

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El controvertido sistema de alas de geometría variable diseñado por el TsAGI para el bombardero táctico soviético Sukhoi T-60. En el esquema se observan las bolsas de aire direccionales infladas gradualmente para evitar el contacto ala-ala.


El segundo elemento controvertido eran los motores con una relación de derivación variable, comúnmente conocidos como motores de ciclo variable, de la OKB-36 de Piotr Kolosov. El motor de ciclo variable funciona en una operación económica donde puede describirse como un motor turbofan con una relación de derivación alta, o en una operación de potencia máxima como un motor turborreactor con una relación de derivación baja y, si es necesario, con una cámara de postcombustión. Se pueden encontrar varios ejemplos. En primer lugar, las unidades de potencia VABI del General Electric YF120 que se ensayo en los prototipos del ATF (Northrop YF-23 Black Widow y Lockheed YF-22 Raptor) y el motor Lyulka AL-41F destinado al MiG 1.42. El primero perdió la competencia para propulsar al F-22 Raptor ante el turbofan convencional Pratt & Witney YF-119, al que se consideró una apuesta menos riesgosa, mientras que el segundo no completo su desarrollo, víctima del descalabro económico posterior a la disolución de la URSS, que también provocó la cancelación del programa MiG 1.42.

Lo absurdo del diseño de Kolosov, respecto a los motores nombrados previamente, era que su motor debía tener dos caminos separados (llamado por esa razón “Flujo de Aire de Doble Vía), con solo uno funcionando en operación económica, mientras que a máxima potencia, el otro también se activaría para eliminar el exceso de aire frío del fan frontal del motor. En última instancia, esto significaría que el segundo núcleo solo crearía un peso muerto innecesario en la operación económica, complicaría el flujo de aire de derivación o complicaría el desarrollo general. Sin embargo, se construyó un prototipo demostrador tecnológico del motor inicial, aunque no estaba del todo claro cómo incorporarlo a la aeronave debido a su gran tamaño y a la potencia constante que realmente podía proporcionar.

El motor también se pensó para ser utilizados en otros proyectos de aviones de combate de la OKB Sukhoi. Uno de ellos, para el cual se utilizó por primera vez la designación Su-34, fue diseñado para ataques contra objetivos terrestres, el otro era exótico avión de ataque furtivo Sukhoi T-12, dotado de dos cabinas en fuselaje separado y alas de flecha negativa.

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El avión de ataque Su-34 con una configuración aerodinámica similar al F-16XL y detalle de la instalación del motor de flujo variable de Kolosov en el Su-34.




Una maqueta del Su-34 dotado con alas de geometría variable.



LA DISPUTA INTERNA ENTRE EL SU-24BM Y EL T-60

En 1981, al serle otorgado a la OKB Sukhoi el desarrollo del bombardero táctico T-60, Mikhail Simonov – quien en ese momento todavía era Viceministro de la Industria de Aviación – comenzó a presionar para paralizar los trabajos adicionales en el Su-24BM, al que consideraba poco avanzado respecto a lo que se necesitaba, lo que exacerbó el conflicto personal entre Simonov y Kuthakov, el principal proponente del proyecto.

Este último estaba convencido de que un proyecto significativamente elaborado del Su-24BM debería entrar inmediatamente en producción en masa y posteriormente en unidades operativas, porque desarrollar desde el principio un tipo de avión completamente nuevo sería solo una pérdida de tiempo. Por lo que Kuthakov y su equipo hicieron un movimiento inesperado: reemplazaron la problemática ala de geometría variable del Su-24BM por un ala fija, el avión recibió dos superficies de cola verticales y aviónica nueva, tomada “prestada” de la desarrollada para el T-60.

Pero Simonov no iba a aceptarlo. Regresó a Moscú y ejerció una fuerte presión para detener cualquier trabajo adicional en el Su-24BM y a favor de acelerar el desarrollo del proyecto T-60.

A pesar de que los recursos eran reasignados al T-60 de forma creciente a medida que pasaba el tiempo, los trabajos de desarrollo en el Su-24BM continuaron por lo menos hasta el año 1992, cuando Boris Yeltsin, presidente de la recién formada Federación Rusa ordeno detener los trabajos en el Su-24BM como una contribución a la Iniciativa de Paz Global y el esfuerzo por regular el Control de Armamento Convencional.

Debido a los escasos fondos disponibles, los planes para reemplazar al Su-24M y al Tu-22M3 fueron pospuestos indefinidamente, y estas dos aeronaves aún siguen prestando servicio con la Fuerza Aérea y la Marina Rusa, mientras que el Su-24M es reemplazado gradualmente y de a poco por los más modernos Su-30SM y Su-34

Las dimensiones aproximadas del Su-24BM eran una envergadura de 11,40 metros en flecha máxima y 18,84 metros en flecha mínima, y una longitud de 24,07 metros.


El Sukhoi Su-24BM (T-6BM) dotado de ala fija (1983).



EL SU-24MM, UNA MODERNIZACIÓN MENOS AMBICIOSA

También hubo un proyecto de modernización menos radical denominado Su-24MM (Malaya Modifikatsiya o Modificación Pequeña), que utilizaba en gran medida el fuselaje original del Su-24M, casado con los nuevos motores Lyulka AL-31F de 73.53 kN (7.500 Kg) de empuje en seco y 112.6 kN (11.482 Kg) con postcombustión.

Debido al mayor consumo de aire de los AL-31F, se doto al Su-24MM con una entrada de aire adicional por encima del fuselaje. Respecto al Su-24M, en ese entonces en producción, el Su-24MM aumentaba en 2.000 Kg su peso máximo al despegue debido a la instalación de los motores AL-31F e iba a estar equipado con el último y más sofisticado sistema de navegación y ataque soviético.

Por la adición de la toma de aire dorsal, el Su-24MM se convirtió en objeto de frecuentes bromas desagradables, que persistieron casi hasta nuestros días. A pesar del considerable cabildeo de los funcionarios de aviación, no fue posible asegurar el financiamiento del desarrollo, por lo que el proyecto Su-24MM se mantuvo solo en papel, sobre todo porque se consideraba que el Su-27 era un diseño más lógico en el cual basar la plataforma que reemplazaría al Sukhoi Su-24 Fencer.


Las tres vistas del Sukhoi Su-24BM (T-6BM) con alas de geometría variable y bodega ventral (1981 – 1983).



LAS IDAS Y VUELTAS DEL PROGRAMA T-60

Después de que el proyecto del bombardero T-60 desarrollado y ensayado en el TsAGI llegó a manos de los ingenieros de la OKB Sukhoi, dirigida por el Diseñador en Jefe Oleg Samoylovich, este tuvo que ser rediseñado y recibió la nueva designación T-60S. Entre otras cosas, se encontró que varios datos originales de los túneles de viento del TsAGI eran inexactos y deliberadamente falsificados. Los cambios afectaron prácticamente a todos los componentes.

Lo más visible fue la reubicación de los motores a una góndola común en la parte superior trasera del fuselaje, en un arreglo similar al del Tupolev Tu-22 Blinder. Los extravagantes motores de ciclo variable de Kolosov fueron descartados, y dos nuevos tipos de motores fueron puestos en consideración: el Soyuz R179-300 y el motor de ciclo variable de quinta generación Lyulka AL-41F (Izdeliye 20) de 15.800 kg de empuje en seco y 20.000 Kg de empuje con postcombustión. Finalmente, sería elegido el AL-41F, el mismo motor que propulsaría al caza soviético de quinta generación MiG 1.42.

También se eliminaron las alas de geometría variable y su exótico sistema de ocultamiento y el T-60S paso a tener una configuración doble delta sin cola con planos canards. Luego, en 1984, se eliminaron los canard y el ala paso a tener una mayor flecha con una integración ala fuselaje mas cuidada.

En comparación con el fuselaje integral presentado por el TsAGI, el rediseñado T-60S contaba con una protuberancia central del fuselaje más prominente y progresivo, que continuaba hasta la cabina de dos asientos. Los dos tripulantes se sentaban uno al lado del otro, una solución que posteriormente se aplicó al cazabombardero Sukhoi T-10V / Su-34.






Arriba el rediseñado Sukhoi T-60S y abajo el T-60S en 1984.


El T-60S fue diseñado principalmente para penetrar en el espacio aéreo enemigo a gran altitud y alta velocidad, donde posteriormente lanzaría su carga de misiles aire-superficie de largo alcance transportados internamente. Los diseñadores también habían trabajado para reducir parcialmente la reflexión del radar para reducir la distancia a la que el radar enemigo podría apuntar positivamente a la aeronave. Otro ítem en el que se hizo hincapié era el alcance sin necesidad de repostar, el cual en teoría alcanzaba la asombrosa cifra de 11.000 kilómetros.

En mayo de 1985, Simonov regresó del ministerio a la OKB Sukhoi y gracias a sus contactos políticos fue designado como diseñador en jefe de Sukhoi y Samoylovich debió emigrar forzosamente a la OKB MiG donde eligió el puesto de asistente del diseñador jefe. Al irse Samoylovich junto a su equipo de ingenieros a MiG, se llevó consigo la configuración del T-60S y en base a esta desarrollo un caza interceptor pesado de largo alcance denominado internamente MiG 70.1, diseñado como un reemplazo para el MiG-31.

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Dos interceptores MiG 70.1 en vuelo.



BARAJAR Y DAR DE NUEVO, EL SUKHOI IZDELIYE 54

El desarrollo del bombardero en la OKB Sukhoi pasó a estar a cargo de un grupo completamente nuevo de técnicos e ingenieros, por lo que el proyecto fue completamente rediseñado por segunda vez y recibió la designación de Izdeliye 54 (Objeto 54).

Se puede decir que el bombardero Izdeliye 54 tomo todas las soluciones ya desarrolladas y elaboradas para sus predecesores. Fue una decisión sensata, o cinco años de desarrollo se habrían tirado a la basura. Esto creó un híbrido no convencional, en el que se combinaron varios elementos interesantes, como ser la parte frontal y la cabina del T-60S agregada a un fuselaje del tipo cuerpo sustentante en forma de delta, que recordaba notablemente al T-4MS.

El avión volvió al esquema del T-60 diseñado por el TsAGI y nuevamente incorporaba un ala adicional de geometría variable , que, después de girar a la flecha máxima, quedaba completamente oculta en el espacio conformal debajo del fuselaje y su borde de ataque se convertía en el borde de ataque del fuselaje. La única deriva fue reemplazada por dos superficies verticales de cola, ubicadas relativamente lejos del eje central del fuselaje y ligeramente inclinadas hacia adentro. Los motores AL-41F pasaron a ubicarse en dos góndolas separadas integradas con el fuselaje. Las entradas de aire a los motores estaban ubicadas en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina, de modo que toda la parte inferior podría ser más o menos plana. También hay suposiciones, sin fundamento, de que las toberas de escape planas, eran del tipo vectorial en el plano vertical, como las ensayadas en el laboratorio volador Sukhoi Su-27LL-UV, y que estaban dotadas con inversores de empuje.








El Sukhoi Izdeliye 54. Fuente Hitechweb


El Izdeliye 54 iba a estar equipado con aviónica moderna, basada en una combinación del potente radar NPO Leninets B004 Depredador con una antena de barrido electrónico del tipo PESA, sensores infrarrojos y de televisión para visión diurna y nocturna, y medios para el combate radioelectrónico. El procesamiento de la información era manejado por la computadora de a bordo Argon, que permitía que casi todos los sistemas estuvieran completamente automatizados. Varias tecnologías de furtividad también encontraron su lugar en el diseño, reduciendo la probabilidad de ser detectado por las defensas antiaéreas enemigas. Sin embargo, debe agregarse que se aplicaron en menor medida que en el Northrop B-2 Spirit de los EE.UU.

La maqueta de madera a escala natural del Izdeliye 54 fue construida en la OKB Sukhoi cerca de Moscú. En 1985, se comenzó a construir una nueva sala de producción con el equipo apropiado en las instalaciones de la nueva planta NAPO (Organización de Producción de Aeronaves de Novosibirsk) en Siberia, y también se iniciaron los preparativos para la puesta en marcha de los prototipos y de las aeronaves de pre-serie. Sin embargo, el diseño no pasó las pruebas en el TsAGI y tuvo que modificarse ligeramente.

Antes de finales de la década de 1980, comenzó la producción del prototipo, pero ya en 1992, entre otras cosas, como resultado del colapso de la Unión Soviética, se detuvo el trabajo sobre el Izdeliye 54 y no volvieron a escucharse más noticias sobre él, por lo que probablemente sufrió la misma suerte que el Su-24BM y fue cancelado en algún momento de la década de los 90.


Otra imagen especulativa sobre el posible aspecto del Izdeliye 54, realizada por Paralay.


El proyecto Izdeliye 54 se quedo sin fondos de financiamiento y la buena de Dios en una etapa muy avanzada de su desarrollo, poco antes de su finalización. En ese momento, solo faltaba integrarle los motores Lyulka AL-41F, los mismos que utilizaba el MiG 1.42. Si su desarrollo no se hubiese interrumpido a principios de la década de 1990, y se encontraba presupuesto para continuar adelante, el bombardero furtivo Izdeliye 54 podría al menos haber llevado a cabo una pequeña serie de pruebas de vuelo de un prototipo experimental. Pero en ese entonces el tesoro ruso solo podía soñar con tales objetivos.

Aunque Sukhoi recibió algo de dinero del extranjero al vender aviones Su-27 a China y a la India, decidió invertirlo en un programa más prometedor, el del caza con alas de flecha negativa S-32, que en teoría también podría venderse a clientes extranjeros. El S-32 evolucionaria en el caza embarcado Su-27KM y término volando en la forma del prototipo experimental Su-47 Berkut. Pero ni la Fuerza Aérea Rusa ni los clientes extranjeros demostraron interés en este avanzado caza.

Los representantes de la fábrica de NAPO no estaban contentos con la interrupción del proyecto, ya que en su momento se habían invertido recursos considerables en la preparación del Su-24BM, seguido del T-60 / T-60S y luego el Izdeliye 54, pero ninguno de ellos había entrado en la producción en serie estándar.

A pesar de que los sitios oficiales hasta ahora han admitido la existencia del proyecto del bombardero avanzado, solo una vez en el Salón Aeronáutico de Moscú de 1993 (cuando los trabajos en el Izdeliye 54 se encontraban en una etapa muy avanzada), se exhibió al publico un dibujo interno oficial en el que se mostraba en forma simplificada el aspecto general del bombardero Izdeliye 54. Aunque las proporciones generales de la máquina estaban muy distorsionadas, el boceto proporcionaba al menos una idea básica de su configuración.




Las complicaciones y las luchas de poder político en el desarrollo del bombardero Izdeliye 54 también tuvieron un resultado inesperado. Ya a principios de los años ochenta existía en la OKB Sukhoi el proyecto de un avión de ataque para la destrucción de objetivos terrestres, basado en el biplaza Su-27UB. El desarrollo fue lanzado oficialmente el 19 de junio de 1986 y la máquina recibió la designación interna de T-10V.

A medida que avanzaba los trabajos de diseño y desarrollo, el T-10V comenzó a adoptar más y más componentes y sistemas del Izdeliye 54. No solo se adopto el sistema de radar Leninets B004 Depredador, sino que el T-10V incluso heredo toda la sección de proa del Izdeliye 54, incluida su cabina lado a lado. Los pilotos, por primera vez en el Su-27, se sentaban uno al lado del otro y subían a la cabina a través de una escalera extensible en la pata del tren de aterrizaje delantero. Con el tiempo el caza T-10V se convirtió en un gran bombardero táctico, pasando a ser una competencia directa para el proyecto Izdeliye 54.

Además, el T-10V se basaba en un avión existente y ya producido en masa, por lo que, si bien conservaba la mayoría de las capacidades consideradas, era una alternativa sustancialmente más barata. Es bastante paradójico que finalmente ingresó al servicio ordinario con la designación oficial de Su-34 como el reemplazo de los bombarderos supersónicos Su-24M y Tu-22M, y prácticamente se hizo cargo de la mayoría de las tareas para las que se desarrolló el Izdeliye 54. A la larga, adoptar el Su-34 en lugar de seguir desarrollando el más arriesgado Izdeliye 54 fue una decisión acertada.

El Su-34 termino a cargo de las tareas encomendadas al Izdeliye 54 y heredo de este su cabina lado a lado y su aviónica, incluido el radar Leninets B004 Depredador.




Vistas del Sukhoi Izdeliye 54.




Los diferentes proyectos de bombarderos tácticos de Sukhoi.



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Fuentes de la Web: Hitechweb, Foro Secret Projects, Foro Paralay, Pagina Web de Paralay (actualmente fuera de línea)


BIBLIOGRAFÍA:

“Soviet Secret Projects – Bombers Since 1945”, Por Tony Buttler & Yefim Gordon.

“Unflown Wings” Soviet and Russian Unrealised Aircraft Projects 1925-2010, por Yefim Gordon y Sergei Komissarov.



Esta nota originalmente fue publicada en:
www.zona-militar.com

Los proyectos de bombarderos tácticos soviéticos Sukhoi Su-24BM/MM, T-60/T-60S e Izdeliye 54

A fines de la década de 1970, se hizo evidente para la Fuerza Aérea Soviética (VVS o Voyenno-Vozdushnyye Sily) que para fines del milenio necesitarían una
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