Muy hermosa anécdota y que valentía al intentar encender nuevamente el motor. EL profesionalismo de todos los involucrados me lleno de orgullo y admiración.Vía @BIGUA82
Un Halcón en el Tolillar
La historia que voy a contar, sucedió el 23 de junio de 1994, en esa oportunidad, todos los pilotos y mecánicos que conformamos el I Escuadrón Aéreo del Sistema de armas A-4B/C Skyhawk nos encontrábamos desplegados en el aeródromo Teniente Benjamín Matienzo de la ciudad de San Miguel de Tucumán para cumplir misiones de adiestramiento aéreo. Ya llevábamos más de una semana fuera de nuestra Base de origen, la V Brigada Aérea con asiento en Villa Reynolds, provincia de San Luis.
Los preparativos
El miércoles 22 de junio de 1994 amaneció como la mayoría de los días en esa época del año, soleado, poca nubosidad pero la visibilidad en el aeródromo muy afectada por las quemas de campos de caña de azúcar, especialmente en las primeras horas de sol, efecto que duraba hasta la media mañana.
La actividad prevista para ese día eran tareas de rutina dentro del Escuadrón, cada uno tiene designado un rol y todo se desarrollaba con normalidad. Como era habitual, alrededor de la media mañana, el jefe del Escuadrón aprobaba la planificación del Plan de Vuelo para el día siguiente, de manera que las tripulaciones designadas tengan el tiempo suficiente para preparar cada tema a cumplimentar, como referencia, por cada hora de vuelo, la preparación en tierra se duplica, con el briefing y debriefing.
Es así que en dicha planificación nos ordenaba para el día siguiente, realizar un vuelo sobre la zona noroeste del país, conformando una escuadrilla integrada por 3 aviones A-4B/C Skyhawk, cuyos pilotos designados éramos el Primer Teniente Oscar “BOCHA” DUARTE como numeral 2, el Primer Teniente Oscar “GATO” PALUMBO ocupando el lugar del número 3 y quien suscribe, Capitán Oscar “BIGUA” Charadía desempeñándome como jefe de la Escuadrilla de vuelo.
El tema de vuelo a cumplir era una misión de Adiestramiento de Navegación Táctica con combustible suficiente para las 2 horas que duraría el vuelo, la configuración de los aviones se preveía con dos tanques suplementarios fijados uno debajo de cada ala, y la versión de combustible era B+50, totalizando 7.700 libras de JP1 por cada avión. El indicativo de llamada asignado era GATO.
Luego de conocer nuestra tarea para el día siguiente, nos reunimos a planificar el vuelo, es la oportunidad de trazar en la cartografía (escala 1:1.000.000) la ruta aérea que deberíamos cumplimentar, el control de los tiempos a pasar sobre cada punto de referencia y el consumo de combustible previsto. La utilización de las Tablas de Performance del Manual de Vuelo es fundamental para toda planificación del vuelo, ya que conjuga las distintas variables de configuración, peso, densidad y temperatura del aire. Una buena planificación en tierra, ahorra imprevistos en vuelo!!
Como es costumbre, al finalizar el trazado de la ruta, nos detenemos en realizar una completa y detallada reunión previa al vuelo (briefing), donde se repasan todos los datos necesarios y se asignan los roles que cada integrante debía cumplir durante el vuelo. El despegue se preveía para las 09:30 hs del día siguiente y la ruta elegida era ascender con rumbo al aeródromo de Jujuy, volar en crucero a 27.000 pies siguiendo en altura el serpenteante cañadón que traza la Quebrada de Humahuaca hasta llegar a La Quiaca, punto fronterizo ubicado mas al norte del territorio nacional. Luego debíamos girar por izquierda con un rumbo general 270 grados, sobrevolando la laguna de Pozuelos, en plena Cordillera de los Andes hasta llegar a la laguna de Vilama, muy próximo al límite oeste con Chile. En ese punto volver a girar por izquierda hacia un rumbo general de 180 grados ubicado al noroeste de la provincia de Salta
En ese punto se preveía girar a la derecha, continuando la línea fronteriza con rumbo general de 250 grados hasta llegar a la localidad Socompa, donde se encuentra una estación ferroviaria del famoso Tren de las Nubes y también es un paso limítrofe a Chile. Desde ese punto debíamos girar por la izquierda con rumbo 130 grados hacia Tucumán, sobrevolando el salar de Arizaro, el Tolar Grande y el salar del Hombre Muerto, siempre manteniendo 27.000 pies de altitud en vuelo de crucero.
El descenso lo planificamos 3 minutos luego de pasar lateral de la ciudad de Cafayate, casi 60 millas antes de Tucumán, para lograr el vuelo rasante a alta velocidad, unos 420 nudos y realizar un ataque simulado de bombardeo horizontal a baja altura a la pista de Tucumán, con rumbo general norte. El tema finalizaba previendo aterrizar formados la sección guía y el numeral 3 aterrizaje individual.
Consciente del lugar que volaríamos, una zona montañosa ubicada en plena Cordillera de los Andes, mientras ultimábamos detalles del vuelo, puse énfasis para hablar sobre las emergencias "quemantes" que pudieran presentarse, aquellas que impliquen un aterrizaje en los aeródromos de alternativa que eran Jujuy y Salta, como así también coordinamos los roles que cada uno debería cumplir en caso de una emergencia que desenlace en una "eyección".
Finalizado el briefing, nos retiramos al hotel donde estábamos alojados. Cada uno dispuso de su tiempo libre.
El día del vuelo
El día siguiente, jueves 23 de junio de 1994, se presentó sin nubes, con un cielo limpio y una temperatura algo fresco. Luego del desayuno en el hotel, nos trasladamos al aeródromo de Tucumán, donde estaba emplazada nuestra Base de Operaciones.
Recibimos el briefing meteorológico, el cual indicaba que sería un día espectacular, solo muy poca nubosidad (alrededor de 4 octavos de nubes medias) sobre los aeródromos de Salta y Jujuy, el resto de la ruta programada estaba con cielo limpio y muy buena visibilidad. El viento en altura era acentuado desde el cuadrante oeste.
Respetado los horarios estipulados en el briefing del día anterior, comenzamos a cambiarnos con el equipo de vuelo que incluye anti G, arneses, chaleco de supervivencia y el casco con su máscara de oxígeno. Una vez cambiados y con la asignación de los aviones, nos dirigimos a la línea de vuelo. Mi avión asignado era el A-4B, matrícula C-209.
Recordemos que en el aeródromo de Tucumán opera la aviación civil y comercial durante todo el año, para no interferir su desarrollo se coordinó que el lugar asignado para operar con los A-4 era la franja oeste de la misma, denominada la primera línea de mantenimiento. En ese lugar nos esperaban los mecánicos con las máquinas listas.
Ya en la línea de vuelo, controlamos cada una de las carpetas con las novedades técnicas asentadas y realizamos la inspección previa al vuelo de rutina, que consta en una inspección visual junto al mecánico, recorriendo todo el perímetro del avión de izquierda a derecha, controlando que no haya perdidas de fluidos en tren de aterrizaje, tanques de combustibles y cada tapa de inspección estén cerradas y trabadas. Es el último control visual del avión antes de subir a la cabina.
Mi avión y el de BOCHA, eran dos A-4B y el asignado a GATO era un A-4C. Hace ya varios años que, en la Fuerza Aérea, los A-4B y los A-4C forman un solo Sistema de Armas que operaban desde la V Brigada Aérea. La diferencia entre ambos modelos radicaba principalmente que los C por ser un modelo más nuevo que los B, tenían un motor con más potencia, algunas diferencias en equipos radioeléctricos, disponía de piloto automático, dos estaciones externas para misiles Aire-Aire y un termo de oxígeno de mayor capacidad, lo que permitía realizar vuelos más prolongados.
Luego de controlar el exterior de mi avión, subí a la cabina y comencé a atar los arneses con la ayuda del mecánico. Quien me asistió ese día fue el Suboficial Juan Barbosa, un experimentado mecánico de aeronave que ya llevaba varios años en el Grupo Técnico 5.
En ese momento decidí dejarle mi campera de vuelo, ya que me resultaba incomodo estar con los arneses atados y con la campera colocada en la estrecha cabina del A-4, por lo tanto creí que no sería necesario llevarla y se la entregue a Barbosa ... "Cuanto me lamenté de esa decisión más tarde, ya en el salar".
Luego del chequeo interno de la cabina, cada uno puso en marcha su motor, hicimos los controles de rutina en los instrumentos, equipos de comunicaciones, navegación y comprobación de los sistemas hidráulicos, previo al rodaje a cabecera de pista. En ese momento recibí la seña de mi numeral 2, el BOCHA tenía problemas con su equipo de radio. Lo esperamos unos minutos a que lo asistan los especialistas, pero no pudiendo solucionar el inconveniente de la radio (novedad privativa de vuelo), le di la orden que "corte motor" y aborté la misión.
De esa manera la Escuadrilla se redujo a una Sección mixta de dos aviones, un A-4B y un A-4C. Cuando el GATO me pasó el ok en su avión, comenzamos el rodaje a la cabecera de la pista asignada, regulando el tiempo para realizar el despegue en el horario previsto para las 09:30 hs.
El vuelo
Ya en cabecera de pista, alineamos los aviones uno a cada lado del eje de pista, realizamos los últimos controles de potencia y despegamos en forma individual con separación de 10" entre cada avión. Días después recibí de otro piloto del escuadrón, Wally Alonso, un video donde se aprecia el despegue de nuestros aviones y se lo ve claramente al C-209 a plena potencia despegándose del suelo, para iniciar lo que sería su último vuelo.
Una vez en el aire, nos reunimos en la ruta con rumbo Norte y a través de señas efectuamos el control de ascenso en forma individual, chequeando que todo funcione bien.
Una de las principales consignas que coordinamos en el briefing, como parte del adiestramiento, era mantener "silencio de radio" durante todo el vuelo, el cual debería ser "roto" solamente ante una emergencia de alguno de los aviones. Cuando se emplea este procedimiento, todas las comunicaciones entre los pilotos deben ser por señas visuales ya estandarizadas, y así fue como se llevó a cabo en este vuelo.
Ascendimos hasta los 27.000 pies (9.000 metros) y mantuvimos una velocidad de 0.71 de Mach, lo que nos daba alrededor de 420 nudos de velocidad verdadera, tal cual indicaban las Tablas de Performance y no permitiría cumplí todos los puntos planificados en la navegación.
En todo momento el vuelo se realizó con una meteorología agradable, en aire claro y el sistema de navegación Omega comenzó a indicarme viento moderado del cuadrante oeste a ese nivel de vuelo, tema que ya habíamos previsto en el briefing. Tanto los aeródromos de Salta como de Jujuy se encontraban bajo una capa quebrada de nubosidad media que se disipaba levemente al Norte de la ciudad de San Salvador de Jujuy, esa situación nos daba la oportunidad de disfrutar del hermoso paisaje que encierra la Quebrada de Humahuaca, con su orografía y diversidad de colores tan particular de esa zona. Estos son los momentos tan esperados por nosotros los pilotos, sobrevolar lugares excepcionalmente bellos de nuestro país, aunque ese placer sea muy fugaz por la alta velocidad de desplazamiento.
Después de 49 minutos del despegue, nos encontrábamos próximo a la ciudad más al norte del país, La Quiaca. Por señas ordené al GATO hacer un control individual de crucero, estábamos de acuerdo con lo planificado en tiempo y con 4.600 libras de combustible remanente. El consumo del motor a esa altitud se reduce casi a la mitad debido a la baja densidad del aire, de 6.000 lbs/hs que se consume en vuelo rasante a nivel del mar, pasa drásticamente a 2.600 lbs/hs. En la vertical La Quiaca cambiamos el rumbo al oeste, hacia el próximo punto planificado, la laguna de Vilama.
A esta altura de la navegación, estábamos sobrevolando zona montañosa en plena Cordillera de los Andes, que si bien nuestra altitud eran 27.000 pies, los picos de los distintos cerros rondaban los 16.000 pies (4.800 m.s.n.m.) y se veían cerca.
Continuamos con el vuelo planificado, corrigiendo el rumbo y la velocidad para compensar el desvío que nos imponía el viento. Al llegar a la laguna de Vilama, el viento desde el oeste era muy intenso y nos obligaba a ajustar la potencia o "cortar por adentro" de la ruta trazada para respetar los parámetros. A esta altura estábamos con un tiempo de vuelo de 01:01 hs y 4.000 libras de combustible remanente.
Ya en el nuevo rumbo de 190° comenzamos a volar la accidentada línea fronteriza con Chile y como el cielo estaba totalmente despejado de nubes, se podía apreciar el inmenso paisaje que ofrece la cordillera, divisando los distintos cerros, lagunas y salares. El silencio dentro de la cabina permitía disfrutar del hermoso paisaje, sin descuidar la concentración en el vuelo.
Luego de recorrer varios cientos de millas y reconocer la extraña figura que dibujan las vías del famoso Tren de las Nubes a través de los cerros, montañas y salinas Salteñas, llegamos a la vertical de la estación Socompa con 01:26 hs de vuelo y 2.900 libras remanente. Estábamos de acuerdo a la ruta precomputada.
En aquella época, en Villa Reynolds donde vivía junto a mi familia, era normal tener solo dos canales de aire, no existía la tv por cable. Me había llamado la atención un programa documental donde se mostraba la historia del Tren de las Nubes, eran tan hermosos como inhóspitos los paisajes que ahí se veían, que llamaban mi atención por conocerlos algún día. Pues bien, ahora tenía la dicha de sobrevolar la localidad de Socompa, apreciando la serpenteante vía del famoso tren, con su estación ferroviaria en el límite oeste del país. Era algo fascinante!!!
Como ya dije antes, lo bueno dura poco, especialmente si te movés a 420 nudos de velocidad. A partir de Socompa pusimos rumbo sureste 126° hacia Tucumán, continuando el tramo final en crucero hacia el punto de descenso, para luego volar rasante "pegados al piso", practicar el ataque simulado sobre la pista y luego el aterrizaje en el aeródromo Tucumán.
Se plantó el motor
Luego de constatar con el GATO a través de señas, que todos los instrumentos y sistemas funcionaban perfectamente y el combustible remanente estaba 400 Lbs. por encima de lo previsto (a favor nuestro), o sea que estábamos perfectamente bien, y al cabo de la 01:40 horas de vuelo aproximadamente, mientras disfrutaba del vuelo, del paisaje y me concentraba en los 10 minutos restantes hasta el punto de descenso, sentí la primera de una serie de experiencias, que realmente no le deseo a nadie.
Sin ningún preaviso, sentí como el noble motor Curtis Wright J65 W16A, que hasta ese entonces propulsaba al C-209, simplemente se "apagaba" ... la sensación fue como si alguien "agarrara" el avión desde atrás y lo detuviera en el aire, el silencio se adueñó de la cabina ... y un hilo frio comenzó a recorrer mi espalda.
Ante semejante sorpresa tardé en reaccionar unos milisegundos ... me negaba a creer que se había "plantado el motor", enseguida y en automático moví el acelerador esperando una respuesta afirmativa, pensando que se podría haber congelado alguna válvula de la Unidad de Control de Combustible, pero nada pasó, no obtuve respuesta.
Mi vista se fijó en el EPI, el indicador doble de temperatura de los gases de escape y el porcentaje de RPM de la turbina, vi como las RPM bajaban del 94% de la potencia de crucero y se estabilizaban al 60% en autorrotación ... sin empuje ... el indicador de temperatura marcaba un franco descenso hasta llegar al mínimo inferior, 200°C y el indicador de consumo de combustible (Flujómetro) indicaba cero. Sin lugar a dudas, el motor estaba detenido y giraba en autorrotación por efecto del viento chocando contra los alabes del compresor, lo cual me permitía disponer de energía eléctrica y potencia hidráulica para los comandos de vuelo.
Por primera vez en seis años y luego de casi 600 horas de vuelo en este tipo de avión, debía realizar un procedimiento de reencendido de la turbina, que quizás cien veces lo estudie y practique en tierra, pero esta vez el examen era real y debía aprobarlo sin duda alguna. No es normal que el único motor que empuja al A-4 se detenga en vuelo, por el contrario, siempre supimos que se trataba de un motor noble y robusto.
Le avisé a mi numeral que se había "plantado el motor", imagino la sorpresa que habrá vivido el GATO, romper el silencio de radio, luego de 01:40 hs de vuelo sin hablar ... y escuchar "semejante noticia".
Antes de esperar una respuesta del GATO, comencé con el procedimiento de reencendido; moví el acelerador todo atrás a la posición cerrado y al momento que iba a extender el generador de emergencia, recién me percate que todo el instrumental funcionaba perfectamente, como dije antes, el régimen de autorrotación de la turbina era alto y el generador principal, asociado a ella, entregaba energía a todos los equipos, no obstante el procedimiento estandarizado de la LCP indicaba que debía extender el generador de emergencia.
Se trata de una pequeña turbina eólica que sale por el costado izquierdo del fuselaje con una hélice que inmediatamente de abandonar su alojamiento es accionada por el viento relativo que se genera con el desplazamiento del avión hacia adelante, alimentando la barra eléctrica de emergencia, de esa manera se asegura la energía en el solenoide primario-manual de la Unidad de Control de Combustible (la UCC corrige la entrega del combustible al motor de acuerdo a la densidad y temperatura del aire exterior). Así se especifica el procedimiento de emergencia.
Identifiqué muy bien la manija del generador para no desconectar accidentalmente los comandos hidráulicos, ya que ambas manijas están muy próximas, luego tire con fuerza; hubo un corte momentáneo, característico e inmediatamente se restituyo la energía en los equipos indispensables para el vuelo. Primer paso de la emergencia cumplido.
Coloqué la llave de la UCC en posición "manual" y con la palanca de mandos que me permite controlar el cabeceo e inclinación, me aseguré de buscar y mantener 200 nudos de velocidad indicada, que es la velocidad más conveniente para reencender el motor.
En ese momento observé que la aguja del altímetro pasaba por los 25.000 pies, si bien el manual indica descender debajo de 20.000 pies para tener mejor densidad del aire, yo no estaba dispuesto a esperar tanto tiempo para comprobar si reencendía o no. Así que conecte la llave de reencendido (Air Start) en posición vuelo y avance suavemente el acelerador, sin sacar la vista del Flujómetro (que me indicaría el paso de combustible de entrada al motor), con ansiedad esperando que comience a indicar el paso de las 500 Lbs/hs para detener el avance del acelerador, luego llevarlo a 1.000 Lbs/hs y esperar que se restituya la potencia, tal cual indicaban los manuales... pero nada sucedió!!!
Como dije antes, sin sacar la vista del Flujómetro que estaba en CERO, me sorprendí cuando mi mano izquierda junto al acelerador llegó a la posición de Idle o Ralenti (una mueca en la corredera del acelerador) y de acuerdo con lo que dicen los libros, lo que siempre me enseñaron e inclusive lo que yo transmití a los nuevos pilotos, es que ello no debe ocurrir sin antes tener indicación positiva de paso de combustible por el Flujómetro.
Pero así estaban dada las cosas ... justo a mi tenía que pasarme ... no obstante no me resignaba a creer lo que sucedía pues ya aventuraba el final. Así que pensé ... comienzo el procedimiento nuevamente, no vaya a ser cosa que haya olvidado algo y por eso el motor no reenciende.
Cerré el acelerador y desconecte la llave Air Start, espere unos segundos, luego conecte nuevamente Air Start y comencé a abrir el acelerador, pero ya mirando no solo el Flujómetro sino también la posición del acelerador, esta vez no me sorprendió cuando llego a la posición Idle y el flujómetro continuaba en CERO, decidí abrir el acelerador completamente pero no hubo respuestas ... en ese momento me convencí que el noble y fuerte J65 nunca más iba a reencender ... este era el segundo gran susto que tenía en menos de dos minutos.
Nuevamente le avise al GATO, pero esta vez le decía que no tenía indicación de paso de combustible, mientras realizaba dos intentos más de reencendido sin obtener respuesta.
El asiento no sale
Mientras todo esto ocurría, trataba de mantener un planeo estable con 200 nudos de velocidad indicada y miré nuevamente el altímetro, que esta vez indicaba 17.000 pies (5.100 metros sobre el nivel medio del mar) y comencé a pensar que no me quedaba otro camino que la eyección.
En ese momento observé el paisaje que sobrevolaba, ya que, desde la detención del motor, mi cabeza estuvo metida dentro de la cabina del A-4 buscando una solución a la emergencia, al levantar la vista pude observar que la otrora belleza que el paisaje me brindaba en vuelo normal, ahora la situación había cambiado drásticamente, no era muy alentador ver montañas y cerros por todos lados, estaba rodeado de obstáculos... no era un buen presagio para una eyección!!!
Instintivamente, con el rabillo del ojo mire a mi izquierda, y me pareció que había un claro despejado de obstáculos elevados, como si fuera una hondonada en medio de la cordillera. Aunque no lo recuerdo, días después el GATO me contaría que le dije que haría un viraje por la izquierda para evitar los cerros que estaban al frente ... y se acercaban muy rápido ... para poder eyectarme lo más abajo posible y así evitar una larga exposición en aire frio y aterrizar colgado del paracaídas sobre una ladera irregular de los cerros.
De acuerdo a lo conversado en el briefing del día anterior, en caso de una eyección, aclaré que el piloto que tuviese la emergencia debía continuar planeando hasta los 15.000 pies antes de eyectarse, siempre y cuando no esté entre nubes y la altitud de los cerros lo permitieran, para tener una referencia de altímetro, dado que la cápsula barométrica que hace la apertura automática del paracaídas está regulada a 14.000 pies, de esa manera el piloto no perdería la noción de altura y con ello evitar llegar a la desesperación de abrir el paracaídas en forma manual, más alto de lo que realmente se encontraba y evitar una mayor exposición a muy bajas temperaturas y quizás fuertes vientos a gran altitud... la cosa no estaba sencilla!!!
Aclaro que ante la vivencia de una situación límite como ésta, el paso del tiempo transcurre en forma muy lenta para quien lo vive y es así como uno pierde la noción del tiempo en que transcurren los acontecimientos.
Como dije más arriba, inicie un viraje por izquierda hacia la zona que creía era más baja y segura, al pasar por los 15.000 pies y sin dejar de mantener los 200 nudos de velocidad, tome la manija superior de eyección que estaba encima de mi cabeza y tire con fuerza, ... y aquí viene el tercer susto ... más que susto fue un espanto al comprobar en dos oportunidades más que accione con todas mis fuerzas dicha manija, no sucedió nada, el asiento eyectable seguía en su lugar al igual que la cúpula. Simultáneamente le decía a mi numeral ... "esto no sale" y él me recordó ... "pruebe con la inferior".
Intenté la eyección en dos oportunidades más con la manija inferior, ubicada entre las piernas delante del asiento, pero no tuve respuesta, por lo que alcancé a decirle al GATO ... "tampoco funciona" ... y esa fue la última comunicación entre los dos en este inolvidable vuelo.
Desde oficial joven cuando comencé a volar el A-4, siempre tuve la tranquilidad que cuando se detuviese el motor en vuelo y no arrancara nunca más, siempre dispondría del "segundo motor" como le decimos en el Escuadrón, refiriéndome al asiento eyectable Escapac 1A, es muy seguro y no se registran fallas de eyección dentro del dominio de vuelo, lo que brindaba una alta confiabilidad a todos los pilotos.
Pero a esta altura de los acontecimientos, en que había tirado tres veces de la manija superior y dos veces de la inferior y aun continuaba dentro del avión con cúpula cerrada, llegue a pensar ... justo a mí tenía que sucederme!!!
El aterrizaje
Con la cabeza puesta dentro del copick, pensando en cómo salir de esa situación y después de tres intentos de reencender la turbina y cinco veces de intentar eyectarme sin éxito ... levante la vista mirando al frente a través del parabrisas oval, observé como el suelo, el cual había estimado en unos 8.000 pies allá abajo, ahora estaba más alto de lo que parecía y se aproximaba muy rápidamente hacia mí, lo que daba la sensación de sumergirme en una olla donde a los costados y al frente solo existían cerros y montañas. A medida que me acercaba al suelo, lo que a la distancia parecía una hondonada, se transformó en un salar.
Manteniendo los 200 Kts. de velocidad y próximo al toque con el suelo, instintivamente moví la palanca hacia atrás para colocar el avión paralelo al piso, intente compensar hacia atrás con el compensador normal y recordé que con generador de emergencia extendido la llave de la palanca de mando se desconecta, entonces accioné el compensador de emergencia "Override" lo cual me permitió aflojar la presión de palanca al momento en que estaba a la altura del piso y espere el toque, todos los sistemas eléctricos, de comunicaciones, de navegación y los comandos de vuelo funcionaban perfectamente ... menos el motor!!!
El toque del avión con el piso fue suave al principio, con rumbo general norte, apoyándose en ambos tanques externos de combustible, los drops los cuales estaban vacíos y sirvieron como patines o skies, en ese momentos comencé a sentir los sacudones y barquinazos, y simultáneamente sentí una fuerte desaceleración que me empujaba hacia adelante, a pesar que había trabado bien los arneses antes de intentar la eyección, solté la palanca de mando y el acelerador y me sostuve con ambas manos firmemente sobre la parte superior del tablero de instrumentos ... cerré los ojos esperando lo peor… A esta altura de los acontecimientos y entrando en el cuarto susto, ya no me quedaba adrenalina por destilar!!!
El tiempo es como si se hubiese detenido, sentía los sacudones, cada tanto abría los ojos y veía pasar "chorros" de tierra por encima del parabrisas y la parte superior de la cabina, pensaba "sigo vivo", y los volvía a cerrar, mientras rogaba a Dios que no se interponga ningún obstáculo delante de esta atípica carrera que llevaba mi avión.
Al final del recorrido, unos 500 mts. aproximadamente, sentí una fuerte aceleración lateral, producto de una guiñada que dejo al avión a 90° desviado a la izquierda del rumbo de toque, terminó apuntando la nariz hacia el oeste.
En el salar
Cuando se detuvo la descontrolada carrera abrí nuevamente los ojos y estaba inmerso en una nube de tierra, de inmediato me vino a la memoria un accidente ocurrido meses antes a un Mirage de Tandil, donde el piloto luego de salirse de pista y abandonar la cabina, su avión comenzó a incendiarse, entonces no lo dude, abrí con fuerza la cabina actuando la manija de apertura normal de cúpula, quise bajarme y recordé que aún continuaba atado a los arneses, desconecte la manguera de oxígeno, accione la manija de "Arnés Release" la cual me separó del asiento liberando los pines que traban los arneses inguinales y de espalda, me pare sobre el piso del avión y quise salir pero me sentía limitado en los movimientos quizás por mi tamaño me era sumamente difícil querer salir cargando el paracaídas y el "Seat Pan" en mi espalda, por lo que decidí liberarme de dicho peso accionando los desprendimientos rápido de espalda y de cintura.
Ahora si estaba libre y salte fuera del avión ... acostumbrado a la visión normal que uno tiene desde la cabina a la plataforma de unos dos metros de altura, me sorprendí ver que el fuselaje estaba apoyado sobre la tierra, sin el tren extendido. Ya sobre el piso del salar me aleje del avión unos 30 metros temiendo por el fuego, todavía los tanques internos tenían combustibles y si aparecía alguna chispa, sería el final del C-209... pero no paso nada!!!
Al salir del avión, sentí un estruendo que me hizo levantar la cabeza, entonces vi al avión del GATO volando en círculo sobre mí, no dude me saque el casco, y sin querer pise la máscara de oxígeno lo que me hizo tropezar sin caerme (más tarde el GATO me contaría que al verme tropezar pensó que estaba herido en las piernas, por lo que alertó al Pararrescate), levanté ambos brazos saludando y tratando que me entendiera que yo estaba perfectamente bien y sin un rasguño, hizo un pasaje balanceando las alas en señal de saludo y se alejó rumbo a Tucumán, tal cual se había coordinado en el briefing.
Quiero aclarar a esta altura de los acontecimientos, que de no ser por la ayuda de la Virgen de Loreto, fiel compañera de todos los vuelos, no podría estar contándole esta historia, no dudo ni dudaré nunca que fue ella quien me guió hacia la zona llana sin obstáculo en medio de la Cordillera, donde en 150 millas a la redonda no había más que cerros y quebradas con muy pocos valles libres de accidentes orográficos, y con su ayuda salí ileso de esta situación donde las estadísticas no aseguran supervivencia alguna para el piloto.
Luego que se fue apagando el ruido del A-4C del GATO, comencé a mirar a mí alrededor y sentí la inmensidad de la soledad. El salar donde estaba parado, era un terreno bastante llano de unos 4 a 6 Kms de largo por 3 a 5 Kms de ancho pero rodeado de cerros altos hacia el este y al oeste, en cambio hacia el norte y al sur se veía la continuación de un valle, que pienso fue por el corredor que ingresé planeando con mi avión.
La superficie del salar era de tierra granulada mezclada con salitre, si bien la superficie presentaba una capa poco resistente y reseca por el frio, que al pisarla con las botas de vuelo se resquebrajaba y se sentía la tierra más blanda y floja por debajo, como si amortiguara el caminar. Se podía apreciar manchones blancos de sal de forma irregular a mí alrededor. A tan solo 100 mts de donde quedo el C-209, había un montículo de tierra de unos 2 a 3 mts de altura, de forma alargada y fuselada por efectos de la erosión del intenso viento que es habitual a esas latitudes.
Como les conté anteriormente, luego de apagarse el ruido del otro avión, sentí en la cara el golpe del viento que venía desde el oeste, fuerte en intensidad y extremadamente frío ... en ese momento recordé haberle dejado mi campera al mecánico antes del despegue ... grave equivocación que la pagué con creces!!!
Luego me senté a observar cómo había quedado mi avión y me di cuenta que además del fuerte viento se escuchaba un silbido particular, como una fuerte pérdida de presión de gas o aire, lo que me hizo pensar que podrían ser los tanque suplementarios, que normalmente son presurizados con aire de la turbina para trasvasar el combustible al tanque alar, pero ello no podía ser, porque ambos tanques estaban vacios, abollados y totalmente deformados, imposible que en ese estado aun mantengan presión interna.
En ese momento me di cuenta de que esa pérdida podría ser del contenedor de oxígeno líquido ubicado dentro del fuselaje donde comienza la cola-empenaje del avión. Este sistema de oxígeno se carga en estado líquido y en su recorrido hasta la cabina, al pasar por una serpentina, cañerías especiales y el regulador de presión, se gasifica y abastece la máscara del casco del piloto. De inmediato imaginé que esas cañerías que van por la parte inferior del fuselaje se habrían roto durante el aterrizaje. De ahí venía la perdida de presión que escuchaba.
Esta situación junto al combustible JP1 que se derramaba por de la raíz del ala izquierda, hizo que me alejara del avión unos 100 metros para estar a salvo en caso de una explosión. El oxígeno liquido es un comburente muy activo que no se lleva bien al contacto con el JP1, podría iniciarse una explosión significativa si ambos de mezclaban. Ya más lejos del avión, me tranquilicé y continué analizando la situación.
En ese momento mire mi reloj, eran las 11:10 hs de la mañana y largué el Top del cronómetro para no perder la noción del tiempo y comenzaron a aflorar los conocimientos recibidos en los distintos cursos de supervivencia de selva y alta montaña, que la Fuerza Aérea me brindó la oportunidad de participar, sea en Reconquista y como en Mendoza. Poniendo a prueba todo lo aprendido en supervivencia y primeros auxilios, comencé revisando mi cuerpo y me alegré de no encontrar ninguna lesión o herida.
En ese momento me percaté que cuando bajé rápidamente de la cabina, solo llevaba conmigo el casco y la máscara. El paracaídas con el "Seat Pan" donde está la radio de EGA y el equipo de supervivencia aún se encontraban en el avión, atados al asiento, al igual que las cartas visuales de la zona para ubicar mi posición, por lo que rogué a Dios que me de fuerzas y coraje para acercarme al avión, aun con la perdida de oxigeno, en busca de esos elementos vitales para mi supervivencia, antes que el C-209 se incendie ... la serie de sustos estaba lejos de terminar!!!
Mientras me acercaba muy despacio al avión, pensaba ... "me salve del impacto y lo único que falta es que termine explotado con el avión" ... aparté esos pensamientos de mi cabeza y me concentré en sacar el paracaídas, el "Seat Pan" y las cartas, con lo que regrese al montículo de tierra con mi valiosa carga.
Ya sobre la ladera norte del montículo y un poco más tranquilo, me quité el chaleco de supervivencia y lo extendí sobre la misma, buscando el reparo, creyendo que me protegería del viento, pero la forma fuselada del montículo dejaba pasar las fuertes y frías ráfagas.
Desempaqué el chaleco y el Seat Pan, sacando todos los elementos de supervivencia disponibles. Contaba con la radio de emergencia Sarve, bengalas fumígenas, bengalas nocturnas pen ligth, cuchillo de caza, brújula, espejos de señales, latas de agua potable, caramelos energizántes, barras de cereales, kit de primeros auxilios, pastillas purificadoras de agua, entre otras cosas ... y lo más sorprendente!!! ... encontré el bote salvavidas y tinta repelente para tiburones ... parecía una broma!!!
Es necesario aclarar que la configuración de los elementos de supervivencia en todos los A-4 era única y estandarizada, contenía los elementos necesarios para operar tanto sobre mar como sobre tierra.
Ironías de la vida ... me encontraba en medio de la Cordillera de los Andes, a no menos de 1.500 kms de nuestra costa marítima ... pero tenía bote y repelente para tiburones!!!!
Pero continuemos con el relato ... desempaqué, controlé y seleccioné todos estos elementos cuidadosamente.
Abrí el "Seat Pan", saque la radio de EGA y comencé a transmitir en 121.50 deseando que alguien me reciba, pero en esa zona hay muy poco tránsito aéreo, casi nulo, y mi posición respecto a las torres de control de Salta o Tucumán estaba fuera del alcance de radio ... Nadie respondió!!!
En el "Seat Pan" encontré entre otras cosas, una capa del tipo rompe vientos con dos colores negro de un lado y fucsia del otro, la cual me coloque de inmediato protegiéndome del frío viento y por supuesto con el color llamativo hacia afuera para que alguien me pueda ver desde el aire.
Analicé la situación recordando todo lo aprendido en los cursos de supervivencia y trate de aplicarlos lo mejor posible, pero había algo que no estaba bien, me dolía la cabeza y me agitaba con facilidad, me saque la duda luego de no escuchar más el silbido de la pérdida del oxígeno, seguramente ya se había venteado toda la presión y había pasado el peligro de incendio.
Decidí acercarme al avión para ver a que elevación sobre el nivel del mar me encontraba, con sorpresa observé que el altímetro barométrico coincidente con el altímetro de cabina, ambos indicaban 11.450 pies, con razón el intenso dolor de cabeza imaginaba que estaba alto pero no tanto. A partir de ese momento decidí efectuar movimientos suaves y pensados para contrarrestar la falta de oxígeno a esa altura, lo que comúnmente en esa zona se llama "apunamiento".
Las horas siguientes transcurrieron en una paciente espera por los servicios de rescates, en los cuales confiaba que no me dejarían pasar la noche en ese lugar, pues si al mediodía con un cielo inmensamente azul, sin una nube y ese fuerte viento de unos 20 nudos, la sensación térmica era de unos -10° C, no quería pensar en lo que sería pasar la noche en ese lugar y sin tener un reparo donde refugiarme, pues todo era llano, y no había ningún arbusto o mata con que hacer un fuego para calentarme, solo contaba con el combustible del tanque de fuselaje, que creía no se había derramado.
Adentro de la cabina no quería sentarme pues no sabía que había ocurrido con el asiento eyectable luego de haberlo intentado actuar, trate de poner en su lugar la traba de eyección del asiento, pero no encajaba, lo que daba el indicio que el sistema de polea accionada por ambas manijas se había movido de su lugar, por lo tanto no deseaba estar sentado en la cabina y por un descuido terminar eyectado innecesariamente ... ya vería como pasaría la noche llegado el momento!!!
Tome la carta de navegación y anote algunas cosas que creía importante, la hora y la posición donde estimaba haber aterrizado, la hora prevista de aterrizaje del GATO en Tucumán, la distancia y el tiempo de vuelo que podría emplear el Cessna C-182 que teníamos desplegado en venir a rescatarme ... más tarde descarté al C-182 porque era imposible que pase las alturas de los cerros!!!
Volví al C-209 varias veces, observé la cabina, el panel de instrumentos, el asiento eyector, buscando el origen o la falla que provocó que me encuentre en ese paraje solitario y extremo. Pero a simple vista no había nada raro que me hiciese suponer como la causa del apagón de la turbina. Aunque me imaginaba que podría ser la bomba de combustible de alta presión. Pero no tenía acceso a ella, pues está ubicada en la caja de accesorios del motor y se accede desde abajo. Imagínense, la parte inferior del fuselaje del A-4 posado en plataforma con su tren de aterrizaje extendido se encuentra a 1,5 metros. El C-209 estaba totalmente apoyado sobre el salar, así que habría que cavar un pozo para llegar a la bomba de combustible... tarea imposible por el momento!!!
Caminé en sentido contrario al lugar del aterrizaje, siguiendo un surco perfectamente definido en el salar, a la mitad de la distancia encontré el tanque externo izquierdo, que se arrancó al atracarse en una suave aguada transversal al arrastrón. Cuando llegué a lo que supuse el punto de toque, encontré los conos de cola con sus aletas de ambos tanque suplementarios. Imaginé que el toque con el piso no había sido tan suave como suponía para que se arranquen ambas colas y queden apoyadas en el salar ... marcando el comienzo de una pista improvisada!!!
Luego volví al montículo y merodeé cerca del avión buscando una irregularidad en el terreno que me permita improvisar un pozo para meterme por si tenía que pasar la noche y estar al reparo del viento... no encontré nada, era todo plano!!!
Desarme el paquete del paracaídas y desplegué la tela sobre el suelo, cubriendo los bordes con tierra para que no se vuele y se mantenga extendido, así extendido llamaría la atención y sería más visible desde el aire.
Comienza la Búsqueda
Sentía mucho frio y el dolor de cabeza era muy intenso, decidí recostarme sobre el piso, de cara al sol y cubierto con la capa de supervivencia tratando de protegerme del viento helado y agradeciendo a Dios la oportunidad que me daba de continuar en el mundo de los vivos.
De repente escuche un ruido encima de mi cabeza, levante la vista y vi un avión turbohélice con rumbo estimado al noroeste, eran las 14:15 hs. claramente era un avión civil pero no pude identificarlo. Salte sobre mis pies y tome la radio, comencé a transmitir, pero no me respondieron, lance algunas bengalas luminosas y encendí una bengala fumígena, pero el avión seguía su rumbo como si nada... no me vieron!!!
Primera experiencia negativa, la radio no transmitía ni recibía, revisé las instrucciones de uso pero seguía muda, las bengalas luminosas (pen ligth) de día no se ven, solo sirven para la noche o un cielo muy nublado y las bengalas fumígenas, que si son para utilizar de día, luego de accionarla el espeso humo se desvanecía enseguida por el fuerte viento que lo disipaba rápidamente... nada de esto me sirvió!!!
Sabía perfectamente que alguien vendría a buscarme, estaba convencido que el GATO había congelado las coordenadas del lugar en su equipo Omega, entonces la búsqueda estaba asegurada. Pero también sabía que uno debe prestar toda la ayuda posible desde abajo para que te encuentre, haciendo buenas señales que sean visibles. Ya había consumido algunas bengalas y la radio no funcionaba ... la situación no me era favorable!!!
A los 20 o quizás 30 minutos, el mismo avión regresó acercándose desde el noreste, comencé a transmitir nuevamente, ya con un dejo de desesperación, pero no pasaba nada, la radio seguía muda. A esta altura, traía conmigo el espejo de señales colgado del cuello, así que me concentré en hacer señas con el mismo, aprovechando que el avión se interponía entre el sol y mi posición. En ese momento, con gran alivio vi que el avión comenzó a hacer círculos sobre mi posición ... esto me tranquilizó … me habían encontrado!!!
Realmente, con un día soleado o poco nuboso, el espejo de señales es maravilloso, su destello se ve desde mucha distancia.
Días más tarde, cuando el susto y las emociones habían quedado atrás, me contaron los pormenores de la actividad del Escuadrón habiendo conocido la noticia y del vuelo del turbohélice, que fue el primero de varios aviones que sobrevolaron el lugar del accidente.
El sistema de Búsqueda y Rescate (SAR: Search and Rescue), se activó alertados por la información que el GATO transmitió a la torre de control cuando aún estaba en vuelo de regreso de Tucumán. En dicha torre de vuelo se encontraba el Capitán Alejandro “CEBRA” Amorós como Director de Vuelo y el Capitán Horacio “GURU” Hüniken quien se desempeñaba como médico del grupo aéreo, ellos fueron quienes transmitieron la noticia al Escuadrón y de inmediato se comenzó a analizar la situación y ver la factibilidad de un rescate. Nuestro jefe de Escuadrón era el Mayor Juan Carlos “VOLTIO” Delgado, quien de inmediato se puso al frente de la operación de Búsqueda y Rescate, coordinando con el Comando de Operaciones Aéreas y las distintas agencias gubernamentales que podrían colaborar.
Supe también que se hizo presente en el Centro de Operaciones del aeropuerto el Capitán (Retirado) Carlos “TRUCHA” Varela, un héroe tucumano que combatió en la Batalla por las Islas Malvinas con nuestros mismos aviones A-4B doce años antes. Ya retirado del servicio activo de la Fuerza Aérea y experimentado conocedor de la zona donde se produjo el accidente, aportó valiosa información para organizar el SAR.
Luego de varias coordinaciones, la Dirección de Aviación de Tucumán, de inmediato puso a disposición un Turbo Commander con su tripulación para comenzar la búsqueda. En esa oportunidad subieron a bordo mi compañero de la promoción 47, el Capitán Mario “PERRO” Rovella y acompañados por el CEBRA y mi numeral el GATO, este último con la información fresquita y único testigo presencial del aterrizaje del C-209.
Despegaron con rumbo 310° hacia las coordenadas establecidas, después de media hora de vuelo sobrevolaron el salar Tolillar, recordemos que los vi pasar sobre mi posición con rumbo hacia Antofagasta - Chile y lancé bengalas sin obtener respuesta.
Como no tenían buena visibilidad hacia abajo por polvo en suspensión producto del intenso viento y turbulencia moderada, decidieron regresar a la vertical de las coordenadas que había fijado el GATO. En ese momento, el CEBRA quien estaba filmando a través de la ventanilla con dirección a la superficie del salar, vio un destello que llamó su atención, de inmediato lo identificó con el espejo de señales ... aun atesoro esa filmación!!!
Además, se coordinó con la Gendarmería Nacional el apoyo con medios aéreos destacados en la ciudad de Salta. De inmediato despegó el C-182 hacia Salta, cuyo piloto era el Capitán Eduardo “AZOR” Latorre, acompañado por nuestro médico, el GURU y el Suboficial Pararrescate.
Regresando a la cronología de mi relato, el Turbo Commander se mantuvo unos minutos orbitando en círculos con gran altura justo sobre mi posición, luego más tarde vi cómo se alejaba del lugar colocando un rumbo general sureste, en dirección a Tucumán.
Ya estaba más tranquilo, sabía que me habían ubicado, por lo tanto a partir de ese momento debía permanecer en el lugar del accidente y no intentar alejarme del C-209 ... ya tenían las coordenadas!!!
Ese fue el momento más importante tanto para ellos como para mí, me habían encontrado. Finalizaba la primera de ambas etapas, la Búsqueda, ahora vendría lo más importante.... el Rescate!!!
El Pararrescate se lanza desde el Pilatus Porter
Alrededor de las 15:30 horas apareció otro avión, esta vez desde el sector noreste, a este si lo pude reconocer, se trataba de un Pilatus Porter, que más adelante me enteré que era un avión de la Gendarmería Nacional con asiento en la Ciudad de Salta.
Se acercó directo a mi posición y comenzó a hacer giros de 360° a baja altura, para esto yo estaba parado al lado de mi paracaídas desplegado, en forma de círculo para que señalice bien mi posición, disparé el resto de las bengalas fumígenas y continué haciendo señas con el espejo.
En ese momento, vi como el Pilatus descendía y hacia una pasada a baja altura enfrentando el viento del oeste, como si intentara un aterrizaje, menos mal que desistió de la idea y dio motor, pues no me arriesgaba que hubiese sido un aterrizaje exitoso dado que la superficie del terreno si bien se la veía lisa era bastante blanda y con surcos de aguadas secas en todas direcciones, sumado al intenso viento lateral .... podría haber capotado!!!
Observé como ganaba altura sobre mi posición hasta hacerse chiquito a la visual, de pronto una pequeña figura blanca que se desprendía y alejaba del avión, en seguida reconocí que se trataba de un paracaídas rectangular que supuse sería el Pararrescate que formaba parte del Escuadrón desplegado en Tucumán.
Pero a medida que pasaba el tiempo comencé a preocuparme, porque lo veía tratando de corregir su trayectoria en contra del viento, pero éste era demasiado fuerte, yo estimaba entre 30 y 40 nudos en altura, orientado desde el cuadrante oeste.
Seguí la trayectoria del valeroso Pararrescate hasta que por efecto del viento lo perdí de vista detrás de una cadena de cerros, a unos 3.000 o 4.000 metros de distancia desde mi posición.
Imaginé lo peor para ese hombre, pues descender en paracaídas y aterrizar sobre la ladera de un cerro de unos 45° de inclinación, con vientos muy fuertes y a una elevación de 13.000 pies que suponía estaban las crestas de los cerros ... pensé lo peor para este valiente hombre!!!
Angustiado por lo que había presenciado, permanecí en mi lugar, pero una voz interior me decía que debía ir en busca del Pararrescate, pero por otro lado sabía que debía permanecer cerca del C-209, pues ya conocían mis coordenadas y es ahí donde nos iban a rescatar. Luego de analizar ambas contradicciones, fue que decidí permanecer junto a mí A-4B.
Los C-130 Hércules en el cielo de la Puna
Volví a refugiarme del viento, recostado sobre el suelo con la cara hacia arriba. Estaba muy ventoso y frio, la alegría que sentí horas antes del hermoso día que me había tocado, ya comenzaba a preocuparme con el pasar de las horas. Luego de las 16:00 horas, la posición del sol que en el momento del aterrizaje brillaba sobre mi cabeza, ahora estaba por esconderse detrás de los cerros que rodeaban el oeste del salar ... comencé a pensar seriamente como iba a pasar la noche!!!
Analizando como pasaría la noche, tomé un pedazo de chapa del fuselaje y lo utilice como pala para cavar un pozo que me permitiera entrar acostado, pensaba que, si me envolvía muy bien con el paracaídas y tapado con la capa impermeable, con suerte podría pasar la noche. Recordemos que era 23 de junio … recién comenzaba el invierno con la noche más larga del año, unas 14 horas nocturnas … difícil situación se avecinaba!!!
Con mucho esfuerzo logré cavar un pozo de unos pocos centímetros de profundidad, el dolor de cabeza era tremendo producto de la altura, el estrés de la emergencia y la ansiedad por el rescate.
Luego me recosté sobre el piso tratando de protegerme del intenso viento, cuando cerca las 16:30 horas me sorprendí gratamente al escuchar el estruendo de los motores de un hermoso C-130 Hércules que pasó en vuelo bajo sobre mi cabeza. Salte sobre mis pies y corrí a tomar la radio.
Para ese entonces, ya había identificado el problema de comunicaciones que tuve con los dos aviones anteriores, la batería que alimentaba la radio no estaba haciendo buen contacto, la ajusté bien y Eureka ... no tuve más inconvenientes!!! ... a partir de ese momento tuve enlace radial con el Comandante del Hércules, era el Capitán Pascualli, quien me confirmó que el Pararrescate estaba en contacto radial con ellos, en perfectas condiciones físicas y en camino a reunirse conmigo junto al C-209 ... esta noticia sí que me alegró mucho!!!
Dios no solo iluminó mi aterrizaje sino que tampoco se olvidó de ese hombre que puso en riesgo su propia vida por cumplir con su deber, que no era otro que salvar a un piloto accidentado.
Enseguida pude visualizar un segundo Hércules, cuyo Comandante era el Vicecomodoro Perroto, el mismísimo Jefe de Escuadrón de C-130, quien se mantuvo orbitando un poco más arriba en apoyo al anterior. Yo, desbordaba de alegría y entusiasmo ver tantos medios puestos a disposición para tratar de ayudarme de esta difícil situación.
Días después me enteré de que ni bien se supo la noticia de mi aterrizaje en la Cordillera, a las 11:30 horas el Comando de Operaciones Aéreas COA alistó dos Hércules a full de combustible y les ordenó, al primero hacer una escala rápida en la VII Brigada Aérea, Mariano Moreno, lugar de asiento de los helicópteros y del Grupo de Operaciones Especiales (GOE), para cargar contenedores de supervivencia lanzables por paracaídas y de inmediato dirigirse al lugar del accidente. A las 14:00 horas este Hércules estaba rumbo directo a las coordenadas que en su momento congeló en su Omega el GATO y después fue corroborado por el avión de la gobernación de Tucumán.
Al segundo Hércules se le ordenó ir a la IV Brigada Aérea, Mendoza para cargar un helicóptero SA315 Lama desarmado en bodega, con su tripulación, el cual es un medio apto para vuelo a gran altura, había que trasladarlo hasta el aeródromo Tucumán, descargarlo, alistarlo para vuelo y asegurar el rescate directo del salar Tolillar
Pero antes de llegar a la mitad del trayecto entre Palomar y Mendoza, el COA decidió que este Hércules ponga rumbo directo al salar y se mantenga en apoyo del primero, dejando sin efectos la tarea de llevar al Lama a Tucumán por considerar que no llegaría en tiempo y forma para hacer el rescate antes que se haga nocturno ... recordemos que recién habían pasado dos días del 21 de junio, el día más corto del año!!!
Mientras tanto, el primer Hércules sobrevoló el Tolillar y se ubicó en un circuito tipo hipódromo para hacer el lanzamiento a baja altura de los contenedores de supervivencia. Integrando la tripulación de este avión, estaba mi compañero de la promoción 47, el Capitán Eduardo “BIGUA” Daguero, lo curioso es que ambos compartimos el mismo indicativo de vuelo, él bautizado en la fría turba durante la Batalla por las Islas Malvinas y yo lo adopté por tratarse de un cormorán habitante de lagunas, ríos y arroyos de mi querida Entre Ríos.
El BIGUA se desempeñaba como navegador del Hércules y fue el encargado del lanzamiento del material sobre el salar. Días más tarde, cuando tuve la oportunidad de visitar el Escuadrón I C130 con asiento en la I Brigada Aérea El Palomar, conversamos sobre los detalles vividos a bordo del Hércules. Me contó que descendieron a 12.000 pies y tomando precaución con los cerros que bordeaban al salar que lo convertían en un valle confinado para este tipo de operación, hicieron un primer pasaje de reconocimiento, conviniendo que el rumbo de lanzamiento más adecuado sería de sur a norte, con viraje a la izquierda. La turbulencia de origen orográfica era muy severa, hacia dificultosa la tarea de los OSEAs, que debían operar con la puerta de carga del Hércules abierta y se agravaba por la falta de oxígeno, no obstante estaban asistidos por máscaras y tubos portátiles. En el segundo pasaje se entregó una carpa, bolsa de dormir y agua, en el tercero víveres y agua y en la última entrega equipo de supervivencia, más víveres y ropa de abrigo. Además, me señaló que por la altura de lanzamiento y el fuerte viento era imposible que las cargas caigan cerca del A-4, sino a 500 y 1.000 mts de esa posición.
Desde mi perspectiva en el salar, pude apreciar que hicieron varios pasajes, coincidiendo con el BIGUA fueron cuatro contenedores con elementos necesarios para hacer refugio, ropa de abrigo, medicamentos, comida, agua, etc. Pero era tan intenso el viento desde el sector oeste que a medida que cada contenedor tocaba el piso, su paracaídas continuaba inflado y era arrastrado hacia los bordes del salar, recostándolo al pie de la ladera de los cerros que estaban unos 4.000 metros al este. A esta altura de los acontecimientos el sol se apoyaba sobre la cresta de los cerros ... en cualquier momento se hacia la noche y los contenedores desparramados por el salar!!!
Después de casi una hora de haber perdido de vista al Pararrescate cuando aterrizó detrás de los cerros, volvimos a encontrarnos con Luna junto al C-209. Este hombre subió y bajó el cerro que se interponía entre su lugar de aterrizaje y el mío. Luego caminó más de 3.000 metros por el salar hasta mi posición, cargando su equipo de rescate sobre sus hombros. El valeroso Pararrescate era el Cabo Principal Daniel Omar LUNA, también integrante del Grupo 5 de Caza ... quien se merece todo mi reconocimiento y el más profundo de los respeto!!
Luna me consultó sobre los detalles del aterrizaje, sobretodo quería saber en qué condiciones físicas me encontraba, en su imaginación venia con la idea de encontrarse con heridas de gravedad y tener que responder con primero auxilios, pero no hizo falta. Yo estaba en perfectas condiciones, excepto el fuerte dolor de cabeza producto del mal de altura en montaña.
Mientras charlábamos e intercambiábamos relatos de la experiencia que nos tocó vivir por separado, me sorprendió cuando abrió su mochila y me entregó mi campera de vuelo, aquella que le deje al mecánico antes del despegue. Me contó que cuando Barbosa se enteró del aterrizaje y que estaba con vida, le dijo ... “llevale su campera que la va a necesitar” ... imagínense lo agradecido que yo estaba!!!
En ese momento bebí agua por primera vez desde que estaba en el salar, me di cuenta que no había injerido nada durante todo el día, mi última comida había sido el desayuno en el hotel, bien tempranito.
Además, Luna me entregó un paquete enviado por mis compañeros pilotos del Escuadrón, con medialunas, mensajes alegóricos a lo que me había sucedido y una caja de cigarrillos Camel ... el sabor de la aventura ... aun los conservo como recuerdo, a partir de ese día dejé de fumar!!!
Con el pasar de los días y en charlas con el GURU, me comentó los pormenores del vuelo en el Pilatus, en ese momento Luna estaba decidido a tirarse en paracaídas como sea, pero el piloto del Pilatus no lo aconsejaba por las condiciones extremas del momento. No obstante, el GURU le entregó a Luna una imagen de la Virgen de Loreto, Patrona de la Fuerza Aérea Argentina, que llevaba en un bolsillo del uniforme para que lo acompañara en su salto en paracaídas. Hoy esa imagen se encuentra sobre un espejo encuadrada con la tobera de gases de escape del C-209 en la Sala de Pilotos del Grupo 5 de Caza, cuna de los Halcones.
En definitiva, Luna abrió la puerta del avión y todos se sorprendieron al ver como se congelaron los vidrios y ventanas por la gran diferencia de temperatura con el exterior. Ese mismo día era el cumpleaños del GURU … vaya singular manera de festejarlo!!!
El Rescate por tierra
Mientras charlábamos sobre nuestro futuro inmediato, pues ya eran las 17:30 horas y se venía la noche, en ese momento veo a lo lejos ... hacia el borde este del salar a una persona caminando hacia donde nos encontrábamos. Al principio Luna no tenía en cuenta lo que le decía, creía que yo estaba imaginando cosas, producto del estrés por la situación vivida y como estaba de espalda a este supuesto caminante, no lo veía y me cambiaba el tema de conversación, tuve que insistirle que no era mi imaginación, era tan real que en minutos esta persona se reunió con nosotros, al lado del C-209.
Era un baqueano de la zona, su nombre era Secundino Acoria, empleado de la empresa Bórax Argentina, cuyas instalaciones de trabajo estaban en el yacimiento donde extraen el borato en el paraje Tincalayu, donde se encuentra la mina de bórax y su planta de tratamiento, a unos 25 kms en línea recta rumbo al sur sureste desde el salar El Tolillar.
Acoria era el adelantado de una patrulla terrestre conformada cuatro personas, Félix Castillo otro baqueano del lugar que trabajaba en el mismo yacimiento que Acoria, mas dos agentes de la Policía de Salta, el Oficial Principal Américo Luis Soto y el Agente Pedro Máximo Cruz, ambos con destino en el destacamento de Tincalayu. Esta patrulla había sido enviada por orden de la jefatura de la Policía de Salta para hacer un posible rescate por tierra antes que llegue la noche ... una hora antes estaba totalmente solo en el medio de la nada, ahora ya éramos multitud!!!
Le consulté a Soto cual era el plan o la orden que tenían, para definir antes que nos sorprenda la noche. En ese momento Soto me señaló en dirección hacia el este del salar, donde pude ver una luz sobre la cima de lo que yo creía era un cerro, se trataba de un vehículo con las luces encendidas que estaba sobre la meseta, unos 350 metros más alto que nuestra posición y no podía ingresar al salar porque el terreno bajaba en forma abrupta y ninguna quebrada o sendero permitía el paso de vehículos.
Soto me indico que debíamos caminar en esa dirección, hacia el este hasta llegar al borde el salar y luego subir el terreno escarpado hasta encontrarnos con el vehículo, que mantendría las luces encendidas orientándonos en la travesía nocturna. Le consulte cuanto tiempo estimaba todo ese trayecto, respondiendo que depende del ritmo de marcha, serian unas 3 o 4 horas de caminata.
Comienza la travesía nocturna
A esta altura de los acontecimientos, ambos Hércules se encontraban todavía orbitando sobre la vertical del salar, me comuniqué por radio con el comandante y le informé cual sería nuestro plan de rescate, convenimos que ya no resultaba necesario que ellos continúen orbitando en ese lugar y emprendan el regreso a Tucumán, no sin antes despedirlos con un sentido agradecimiento por todo lo que habían hecho para ayudarme en esta compleja situación en que me encontraba.
Alrededor de las 18:00 horas y en pleno crepúsculo, cuando el sonido de los motores de ambos Hércules se alejaban rumbo a Tucumán, con Luna comenzamos a organizarnos y juntar las cosas que creíamos necesarias llevarlas durante la caminata.
Pasadas las 18:00 horas comenzamos la travesía a pie hasta la posición que tenía el vehículo de rescate, minutos después había llegado la noche. Durante la marcha los baqueanos marcaban el rumbo, el viento fuerte y cada vez más frio nos favorecía, porque nos "empujaba" desde atrás, del cuadrante oeste. Caminamos unos 3.000 mts hacia la ladera de los cerros, hasta aquí bastante bien porque era sobre terreno llano, solo afectado por el apunamiento que se acentuaba a medida que pasaban las horas.
Comenzamos a subir el cerro, marchábamos en columna uno detrás del otro y comenzamos a trepar por el borde de una quebrada que por momentos se hacía bastante peligrosa, había que hacerlo con paso firme y mucha confianza en la experiencia del guía. Para esto la noche había llegado, cada vez hacia más frío y viento que no dejaba de soplar, pero gracias a Dios una hermosa luna llena iluminaba las piedras que pisábamos.
La travesía fue extenuante, caminábamos 10 metros y parábamos a reponernos pues la falta de oxígeno hacía estallar la cabeza, hasta que alrededor de las 22:00 horas llegamos al vehículo que nos esperaba arriba de la meseta y no había entrado al salar por lo escarpado del terreno inaccesible desde el este, solo podrían haber ingresado desde el norte, pero debían recorrer 30 kms a campo traviesa y de noche no era aconsejable.
Cuando al fin llegamos a la meseta, el vehículo que nos iluminaba, resultó ser una gran camioneta 4x4 que la empresa Bórax Argentina puso a disposición para el rescate, cuyo conductor era Santos Teodoro Quipildor.
Aún recuerdo sus palabras de Quipildor al recibirnos ... "suban rápido, que tengo que dar vuelta la camioneta, se está congelando el radiador" ... (el viento frio daba sobre el frente del motor), a la vez que nos ofreció un trago de ginebra para calentar el cuerpo. Eran las 22:00 horas a dos días de haber comenzado el invierno en plena cordillera de la Puna salteña ... demasiado frio!!!
Minutos más tarde, todos subimos a la camioneta y Quipildor nos condujo por las mismas huellas que habían abierto a campo traviesa durante unos 3 kms. hasta la ruta más próxima la RP17, que une Antofagasta de la Sierra al Sur y San Antonio de los Cobres al Norte. La idea era ir a pernoctar a Tincalayu y al día siguiente, seguramente nos recuperarían para llevarnos a Tucumán.
Rumbo a San Antonio de los Cobres
Pero al llegar a la RP17 nos encontramos con una camioneta de la Gendarmería Nacional, cuyo el oficial a cargo, un joven Alférez, me indico que tenía ordenes de su Jefe del Escuadrón de San Antonio de los Cobres de trasladarnos a esa localidad norteña y al día siguiente me llevarían a la ciudad de Salta.
Obviamente este cambio de planes no estaba en la mente del oficial Soto, quien estaba convencido de llevarnos a Tincalayu y al otro día se vería como continuábamos.
Luego de unos minutos de intercambio de palabras, convencí al Oficial Soto que lo mejor era continuar con el Alférez hasta San Antonio de los Cobres y al día siguiente nos aseguraban el regreso a Salta y posterior a Tucumán para reencontrarnos con nuestros compañeros del Escuadrón.
Antes de partir, nos despedimos del oficial Soto, el agente Cruz, el chofer Quipildor y los baqueanos Acoria y Castillo, y les expresamos nuestro profundo agradecimiento por habernos rescatado y trasladado del salar Tolillar hasta la RP17.
Ya en la camioneta de Gendarmería, alrededor de las 23:00 horas iniciamos la marcha por la RP17 con destino a la localidad de San Antonio de Los Cobres en la provincia de Salta, distante unos 270 Kms al Norte del lugar del accidente.
Con el correr de los minutos, dentro de la cabina de la F-100 y con la calefacción encendida, nuestros cuerpos se empezaron a adaptar a la temperatura agradable. El viaje se hizo largo, pero amenizado por la agradable charla.
A las 02:30 horas del 24 de junio llegamos a destino, donde fuimos recibidos por el Jefe del Escuadrón 22 San Antonio de los Cobres con su plana mayor. De inmediato nos trasladaron al alojamiento, donde tuvimos la oportunidad de tomar un rico plato de sopa salteña, una agradable ducha caliente que nos devolvió la temperatura al cuerpo y luego a tratar de descansar.
Habían pasado tan solo 16 horas del aterrizaje en el Tolillar, pero la cantidad y magnitud de los eventos ocurridos en ese breve tiempo generaron no solo cansancio, sino también una sobreexcitación que me impidió descansar bien durante la noche, me despertaba sobresaltado a cada rato.
Al día siguiente, luego del desayuno, y normalizado de los efectos del mal de altura en montaña, alistamos nuestras cosas y nos despedimos del Jefe del Escuadrón 22, agradeciendo todo el apoyo recibido para con el Suboficial Luna y conmigo.
Antes de iniciar el viaje, me acercaron a la única cabina pública de teléfono de San Antonio de los Cobres, donde tuve la oportunidad de llamar a Villa Reynolds y charlar brevemente con mi esposa, llevando tranquilidad a mi familia por todo lo sucedido.
Alrededor de las 10:00 hs nos trasladaron en la misma camioneta F-100 utilizada en el rescate del salar, hacia la ciudad de Salta por la RP51, más precisamente nos dirigimos al aeropuerto de dicha ciudad, distante a unos 170 Kms donde fui recibido por mi compañero de promoción de egreso de la Escuela de Aviación Militar y gran amigo, el Capitán Miguel Mora, que estaba a cargo de la jefatura del Aeropuerto Martin Miguel de Güemes, de la ciudad de Salta. El viaje duró casi tres horas.
La alegría del reencuentro fue inmensa, luego de charlar un buen rato contando la experiencia vivida, me comento que una vez que se enteró del accidente, estuvo a cargo de organizar el rescate con la Policía de Salta y con la Gendarmería Nacional.
La Policía de Salta ofreció de inmediato disponer del personal destinado en Tincalayu, que si nos remitimos al relato anterior, fue la orden que recibió el Oficial Principal Soto de sus jefes, además se hicieron las coordinaciones necesarias con personal directivo de la empresa Bórax Argentina SA para disponer del vehículo para el traslado al salar Tolillar
Por otro lado, a la Agrupación VII de la Gendarmería Nacional con sede en Salta, se le solicitó utilizar el helicóptero SA315 Lama para agilizar el rescate, pero esas cosas de la vida, si bien el Lama estaba en servicio operativo, no disponían en ese momento de la tripulación porque estaban haciendo entrenamiento en simulador de vuelo en el extranjero durante una semana, no obstante viendo la necesidad imperiosa de colaborar en la Búsqueda y Rescate, el Comandante Mayor Palomo puso a disposición el Pilatus Porter, cuyo relato ya fue contado anteriormente.
Me comunique con el VOLTIO, mi Jefe de Escuadrón desplegado en Tucumán, quien me comentó que estaba despegando el C-182 para trasladarnos de regreso a reunirnos con el resto del Escuadrón en Tucumán.
Alrededor de las 15:00 horas aterrizo en el aeródromo de Salta, un Morane Saulnier 760 Paris, que venía de la IV Brigada Aérea Mendoza con personal de la Junta Zonal de Investigación de Accidentes, dado que el evento sucedió en su jurisdicción territorial.
A cargo venia el Comodoro Arnau y lo acompañaban el Capitán Gismondi mas personal técnico especialistas en planta motriz y asiento eyectable, con quienes conversamos un buen rato, contando toda la experiencia vivida en este singular evento. Ellos previamente habían conversado con el GATO en Tucumán recogiendo su testimonio para volcarlo a la investigación en curso.
Minutos más tarde, aterrizó el C-182 de nuestra V Brigada Aérea, que también estaba desplegado en Tucumán, piloteado por el AZOR y acompañado por nuestro médico de cabecera del Grupo 5 de Caza, el GURU.
Regreso a Casa
Luego de repostar combustible en el C-182, preparar su plan de vuelo, me despedí del Comodoro Arnau y de mi amigo Miguel Mora, agradeciendo todo el apoyo recibido.
Alrededor de las 16:00 horas despegamos y luego de 01:20 horas de vuelo, aterrizamos en el aeropuerto Teniente General Benjamín Matienzo de la ciudad de Tucumán, donde recibimos una calurosa bienvenida de parte de nuestros compañeros del Escuadrón A-4. Tanto los pilotos como los mecánicos de inmediato nos rodearon para saludarnos y escuchar las experiencias vividas en esta emergencia. Nos esperaban con un almuerzo liviano y tardío, que fueron "estirando" para esperar nuestra llegada.
Luego de almorzar cargamos nuestros equipos y nos preparamos todo el personal del Escuadrón para regresar a Villa Reynolds en un Fokker F-28 que ya se encontraba estacionado en la plataforma. El horario previsto de despegue era a las 19:00 horas.
De los ocho Skyhawk A-4B y A-4C que habíamos desplegado a Tucumán, los siete restantes quedaron guardados en el hangar de la Dirección Provincial de Aviación. El vuelo del sistema A4 fue suspendido temporalmente hasta tanto tener la certeza de lo que sucedió en el accidente y esclarecer las causas que provocaron la detención del motor del C-209 y la falla en el sistema de eyección del asiento, para evitar su repetición. Más tarde la junta de investigación de accidentes atribuyó la detención del motor al desgaste prematuro del eje de la bomba de combustible de alta presión en su acople con el engranaje de la caja de accesorios del motor y simultáneamente a una falla en una válvula del sistema de asiento eyectable que impidió la eyección.
Cerca de las 20:30 horas aterrizamos en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, donde tuvimos todos, pilotos y mecánicos, una calurosa bienvenida. Recuerdo que nuestro Jefe de Escuadrón, el VOLTIO me indicó que descienda primero del F-28, desde la puerta con alegría pude ver como se acercaban mi familia y nos estrechamos en un emocionado abrazo.
De joven mi padre me enseñó a ser agradecido en la vida, por eso no puedo dejar de mencionar y agradecer a todo el personal involucrado en el operativo de Búsqueda y Rescate, incluyendo las oportunas y acertadas decisiones tomadas en el Comando de Operaciones Aéreas, el apoyo incondicional del personal del Escuadrón C-130 Hércules, la cooperación desinteresada de la Gendarmería Nacional, la Policía de la provincia de Salta y la Dirección de Aviación de la provincia de Tucumán, y lo más importante, el agradecimiento permanente a mis camaradas del Escuadrón A-4 del año 1994, desde el VOLTIO a la cabeza hasta el último hombre, todos aportaron su cuota para que hoy pudiera contar mi historia … Muchas Gracias Halcones!!!
Era un viernes 24 de junio de 1994, no era un día más, en las ultimas treinta horas había vivido la experiencia más extrema de mi vida ... Regresar a casa junto a mi esposa Marita y mis hijos Fernando y Valentín me hizo inmensamente feliz, nueve meses después, nos alegraría la llegada de nuestro tercer hijo ... Bernardo!!!
Todo sobre el A-4 Skyhawk
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Muy hermosa anécdota y que valentía al intentar encender nuevamente el motor. EL profesionalismo de todos los involucrados me lleno de orgullo y admiración.
Hermosa Anécdota...Que increíble que haya fallado la bomba de combustible junto con una válvula del asiento Eyector, ¡¡No salia una!!...Pero felizmente, salio todo bien bien y hoy tenemos este genial relato...
Ya les voy a contar como lo viví a este evento como Navegador del TC-66 que realizó los lanzamiento de carga y coordinaba la operacion SAR en el mismo lugar.
Es una de las operaciones SAR que me llenan de orgullo profesional y humano.
"Nunca un Biguá deja solo a otro Biguá..."y menos lejos del agua, en medio de la Cordillera de los Andes.
Es una de las operaciones SAR que me llenan de orgullo profesional y humano.
"Nunca un Biguá deja solo a otro Biguá..."y menos lejos del agua, en medio de la Cordillera de los Andes.
Lo prometido...
Nunca un Biguá deja solo a otro Biguá y mucho menos lejos del agua...
La semana anterior a este hecho habia integrado la tripulacion de un KC-130 como Primer Navegador.
Se iniciaba el despliegue del Primer Escuadron a mandos del Mayor Juan Carlos "VOLTIO" Delgado (*), al Aeropuerto de Tucuman con un Rebastecimiento(REV)en Vuelo al amancer ("mañanurno") en la vertical del pueblo llamado Belen en la Provincia de Catamarca,para mi experiencia era la primera vez que realizaba un REV en silencio de radio,en ruta,es decir que los tiempos de encuentro (rendezvouz) eran muy precisos,muy parecido a una operacion RHL,o Regulacion de Hora de Llegada que realizabamos en Canberra para bombardeo en escuadrilla.
A la hora establecida por la OF a FL 200 realizamos el REV sin novedad cumpliendo todos los protocolos de "operacion con silencio de radio", cada uno de los cuatro (4) A4B recibieron 2600 lbs de vital JP1.Con el KC-130 aterrizamos en Tucuman y nos sumamos a las actividades del Primer Escuadron A4B/C .Estuve tres (3) dias operando con ellos en la Alta y Media (Precordillera) Cordillera desde Jujuy a Tucuman.Recuerdo que casi todos los REV los realizamos teniendo como Punto de Control de Reabastecimiento en Vuelo (PCRA) a la Laguna Los Pozuelos,con circuito REV 360°/180°,llegando al punto mas extremo Norte a la Ciudad de La Quiaca y a la vista de Villazón en Bolivia.
Habia regresado el lunes 20 de junio a El Palomar finalizando nuestro despliegue como avión reabastecedor.
El dia jueves 23 de junio aproximadamente a las 11:30 hs,el Jefe de Operaciones de la Primera Brigada Aerea el Vicecomodoro Victor Hugo Borchert,llama a los tripulantes de C-130 que estabamos libres de turnos y servicios para ponernos en situacion de la tarea,en un primer momento se hablaba de una eyeccion en la Precordillera,en el Salar del Hombre Muerto y se debía iniciar una operacion SAR con C-130 para lanzar equipo de supervivencia,teniendo en cuenta que a las 17:00 por la ubicacion de la cadena montañosa al Oeste,al disminuir la luz solar la temperatura bajaría a muchos grados bajo cero.
Todo el personal de la tripulación reunido era de la Brigada y fuimos llevados al TC-66 con la premura por el tipo de tarea que debíamos cumplir sin planificación previa,los mecanicos ya habian completado full de combustible y la orden era despegar a la VII Brigada Aerea para obtener raciones de combate clase C que se colocarian en los contenedores a lanzar.Mientras tanto en la Sala de Supervivencia de la Brigada se armaron dos (2) contenedores con una carpa,ropa de abrigo y otro con racionamiento obtenido en el Casino de Oficiales. Los contenedores a lanzar eran unos cilindros plásticos a los que se le colocaba un paracaídas, ya los había empleado en la Base Matienzo en el verano pasado.
Estábamos poniendo en marcha y llegó el Jefe de Operaciones con el S.Aux Ferreyros fotógrafo encargado de la Sección Fotografía del Grupo Base 1 con la orden de registrar la operación con fines didácticos y para que registrara la operacion,por esos tiempos inedita ya que era sin planificación previa, con el tiempo escaso de luz diurna en la zona de operaciones...y porque el Escuadrón I Hércules ponía a prueba su lema PODEMOS PARA QUE OTROS PUEDAN...sin preaviso,como una operacion de combate real.
Todo se hacía con mucho profesionalismo ya que los pilotos eran los dos Comandantes,los mecanicos super expertos lo mismo que los OSEA y los ECCO y Yo Primer Navegador con varias tareas SAR en montaña y haber operado con los A4B/C hacía unos días.
LLegamos a la vertical de Moreno con 3000 fts y orbitamos para coordinar la entrega de las raciones de combate,esto se demoraba mas de la cuenta para mis calculos de arribo a la zona SAR,y a mi solicitud el Comandante tomo la decision de no recoger las raciones,en el contenedor de alimentos preparados en la Primera Brigada Aerea habia suficiente "apoyo en proteinas" para pasar una noche!!!....ese dia en el Casino de Oficiales se almorzaba milanesas!!!
Solicitamos a BAIRES Control un vuelo directo al Salar del Hombre Muerto,ya se habian coordinado todo esto previamente con el Comando de Regiones Aereas (que tiempos esos del CRA para solucionar todo..)miestras despegabamos a Moreno y ahora autorizados por Ezeiza Control pusimos proa al Salar del Hombre Muerto en vuelo directo,el Controlador de Ezeiza nos deseó EXITOS EN LA BUSQUEDA!!
En enlace HF con el Comando de Operaciones Aereas, el Mayor Maggi me transmiten las nuevas coordenadas,ya no era el Salar del Hombre Muerto,sino el Salar El Tolillar la zona del incidente con un A4B y las frecuencias de trabajo en la zona,además de la 121.5 de la Sarbe.
Tambien se nos informa la MET en la zona,se encontraba con mucha turbulencia orografica,se nos pone en conocimiento que no hubo eyeccion sino aterrizaje de emergencia,que el piloto era el Capitan Oscar Charadia estaba bien y abajo del avion y que desplegó el paracaidas del asiento eyectable a modo de señal SAR.Toda esta informacion fue bridada por el avion de la Gobernacion de Tucuman (Ramon Palito Ortega Gobernador facilitó el avion) que habia volado a la zona del aterrizaje y habia visto al avion y al piloto pero no habia podido descender a niveles tácticos por la fortisima turbulencia en la zona.El Salar El Tolillar es una depresion de Precordillera afectado por los vientos del Oeste,una zona confinada entre dos cadenas montañosas que corren de Sur a Norte.
El Capitan Oscar "BIGUÁ" Charadia ese dia operaba en seccion con el Primer Teniente Oscar Palumbo,quien lo acompañó hasta el aterrizaje cuando no pudo accionar el sistema de eyeccion por tres veces al no reencender el motor y tambien fijó las coordenadas del lugar y regresó a Tucuman.
Cumplimos todos los procedimientos para ingresar a la zona SAR con los preavisos correspondientes.A las 15:45 (L) escuchamos a un Golf November,un Pilatus Porter que regresaba a Tucuman luego de haber lanzado un pararrescate,
Le "canté" el "top" sobre el A4B o Ultima Posicion Conocida (UPC) según la doctrina SAR al Comandante,ya que todos buscabamos al avion,volabamos FL 160 y a la vista de los picos de los cerros.
Como por arte de magia,el Comandante del TC-66 viró el avion hacia el sur,con un viraje escarpado y ahí abajo estaba el A4B y su piloto,se veía claramente el paracaidas desplegado,el recorrido del A4B aterrizando sobre los drops ya que se marcaban en la sal y el brusco viraje a la izquierda cuando se despredió el drop del mismo plano,en el recorrido al frente habia un pequeño morro que de no haber girado el avion,hubiera impactado casi seguro y no estaria hoy contando esta historia aeronáutica con final feliz.
Informamos del arribo a la zona al Turno del Comando de Operaciones Aereas y que iniciabamos el descenso para posionar al Hercules y analizar el lanzamiento de los contenedores. Nos alejamos del lugar para desprezurizar al avion,y desceder de FL 160 a 12.100 fts AGL,esto produciría mas allá de la fuerte turbulencia,inconvenientes en los OSEA y ECCO por la falta de oxigeno y no contar debido a la partida apresurada con el dispositivo que entrega oxigeno portatil a los tripulantes en la cabina de carga llamada en la jerga herculiana “la araña”,la tripulacion en la cabina de vuelo nos colocamos las marcaras de oxigeno del avion.
El viento era muy fuerte para el tipo de paracaidas y carga,y la turbulencia era severa que nos hacia saltar de los asientos por momentos.
Ingresamos a la zona de Sur a Norte,fue como sumergirnos en un valle con cerros a los costados,pude ver el efecto del viento en los cerros levantando polvo,por lo que asumí un viento de los 270° 30 kts como minimo,mas del doble para lanzar carga,al sumergirnos en la zona de lanzamiento con 125 kts de IAS la turbulencia orográfica hacia dificultosa mantener al Comandante el rumbo que le requería para poner la carga lo mas cerca posible de “Biguá”.
Realizamos los tres (3) pasajes uno de reconocimiento y los otros dos (2) de lanzamiento a 600 ft AGL, 12.100 fts y con una deriva de casi dos millas al oeste y las cargas llegaron proximas a la zona del A4B,el Capitan Charadia nos corregia el viento estimado a traves del Equipo Sarbe en 121,5,la frecuencia de emergencia, desde darle animo hasta describirle que habia en cada contenedor,y nos cuenta que no tenia la campera de vuelo y se estaba poniendo muy frio por allá abajo….
El Pararrescate llegó al piloto cuando nosotros ascendiamos nuevamente a FL 160 e ingresaba el TC- 56 en la escena del procedimiento con un contenedor con raciones y se hizo cargo de toda la Operacion el Jefe de Escuadron C-130,el Vicecomodoro Hugo Perroto.
A lo lejos divisamos,al norte una columna de tierra,eran vehiculos que concurria a realizar la operación de rescate por tierra.
LLegó el crepusculo,las ultimas luces del dia y los Hercules continuabamos en circuito de espera a FL 160 y FL150 el Jefe de Escuadron C-130 confirmó el rescate por tierra,hecho que se produjo bien nocturno,con la satisfaccion de la tarea cumplida y con el Capitan Charadia y el S.Aux Daniel Luna (Pararrescate),un baqueano y Policias ,pusimos proa a Tucuman formados,hicimos combustible y regreso a El Palomar.
Estuvimos ahi,como en una operacion SAR de emergencia,respondimos en tiempo y con profesionalismo,acompañamos al piloto del A4B con nuestra presencia redentora del Hercules en el cielo del salar e hicimos los lanzamientos por si acaso fallara la operacion por tierra.Mision Cumplida...
El Capitan Charadia y el S.Aux Luna fueron a San Antonio de los Cobres y al dia siguiente volaron a Villa Reynolds.
El Brigadier Mayor Oscar Charadia fue Comandante de Adiestramiento y Alistamiento hasta el dia 9 de marzo de 2018,en que pasó a retiro tras 40 años de servicio
Por ultimo,esta operacion realizada por todas las partes,desde el piloto del A4B,Pararrescate,coordinaciones y las nuestras con dos Hercules puestos en vuelo en escaso tiempo fue producto del elevado adiestramiento que aun manteniamos por el año 1994.
Fotografia oblicua obtenida por el S.Auxiliar O.Ferreyros,Encargado de la Seccion Fotografia del Grupo Base 1 de la Primera Brigada Aerea,desde el TC-66 volando a FL 160.
Se ve el recorrido del C-209 asentado sobre los drops (huellas paralelas en la sal),luego el drop izquierdo se parte en dos y el avion gira a la izquierda unos metros mas adelante,se observa el paracaidas despegado y si hacen zoom verán al piloto sentado sobre el paracaidas,que estaba rodeado de piedras para que no se volara
Los Hercules de la Tarea SAR
A4B Matricula C-209
Recuerdo....
¿Los A-4 PTM de que modelo de A-4 derivaban? veo que pueden ser de E para atrás porque no tienen las tomas de aire separadas del fuselaje.
C/L
Como dijo @Charly B. , de modelos C/L.
Compraron una banda, pero solo modernizaron unos 30/40, y el resto se los utilizó como fuente de repuestos.
De los modernizados, solo la mitad fueron homologados para poder portar AIM-9 y Maverick.
Los fuselajes que usaron como repuestos, fuero dejados en EE.UU, y algunos fueron comprados por coleccionistas privados para ser puestos en vuelo.
De hecho, unos de los A-4 de Fred Machado con colores Argentinos(no recuerdo cual de los dos) proviene de este lote.
Última edición:
Debe ser ese "C" que no es C
No recuerdo, pero alguien preguntaba hace un tiempo, por las catapultas terrestres que podían usar los A-4:
Era @FerTrucco ?
Era @FerTrucco ?
Si quiere leer un poco....
Marines Had An “Aircraft Carrier On Land” With Catapults And Arresting Gear In Vietnam
Built from scratch, Chu Lai Air Base in South Vietnam was in the thick of exactly where tactical airpower was needed.
www.thedrive.com
Estoy seguro que alguien preguntó.
Pensé que habías sido vos..
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