Todo sobre el Almirante Irizar
- Tema iniciado mar_ser
- Fecha de inicio
Y al menos otro gemelo!!!
No se si entiendo bien, este buque se siniestro el 20% de su total, ahora bien, en ese 20% siniestrado, se encuentra el 80% del valor de la nave, un amigo ingeniero naval, (civil, no perteneciente a la ARA), que lo pudo ver, textual en su momento y recién arribado, me dijo textualmente, "mira como se lo ve, solo sirve para hacer arandelas".- y aquí estanos próximos a cumplir ocho añitos y sigue dando leche la vaca.-
Es que vale la pena recuperar al Irizar...y por lo que se, salvo el RH Vasiliy Golovnin y otro por ahí, (que estaba mas para atrás que pa delante), no había otra opción de compra...(salvo hacer un Rompehielos nuevo...pero ese es ootro precio)
PD: Lastima las demoras en su recuperacion...ocho años...es demasiado incluso para un Portaaviones
Bueno, veo que coincidimos !!!, nadie pone en tela de juicio que para nuestra economía valía la pena, pero es evidente que surgieron algunas desprolijidades con respecto al adecuado uso presupuestario para su reparación, inadecuados proveedores (la instaladora de semáforos),y un tiempo de ejecución de obra casi igual que la Gran Muralla China, claro esta que había y hay que ordeñar a la vaca naranja hasta que le sangren la ubres, sin animo de hacer comparaciones odiosas me recuerda a la construcción de la represa de Itaipú ....
Como odio estas cosas de la parte publica...
Yo si en algun montaje industrial no dejo bien expresado los tiempos y condiciones y me atraso 10 (diez) dias me entran a mandar carta documento y apretarme mal.
Aca se demoran mas de 4 años y nadie tiene multa ni esta en cana.....
Yo si en algun montaje industrial no dejo bien expresado los tiempos y condiciones y me atraso 10 (diez) dias me entran a mandar carta documento y apretarme mal.
Aca se demoran mas de 4 años y nadie tiene multa ni esta en cana.....
Además te liquidan contra avance obra y te aplican penalidades, seguro que es así.-
Si no me hables... Siempre limitas la responsabilidad a un X %. En caso de rescindir se hace de comun acuerdo con comunicacion fehaciente. Aparte de liquidar por avance de obra te pagan a 45-60 dias... Todo eso suma al costo y despues terminas siendo caro...
Le pueden poner nuevo radar o una antena de directv pero mientras no lo terminen todo esto no tienen relevancia.
Bueno, veo que coincidimos !!!, nadie pone en tela de juicio que para nuestra economía valía la pena, pero es evidente que surgieron algunas desprolijidades con respecto al adecuado uso presupuestario para su reparación, inadecuados proveedores (la instaladora de semáforos),y un tiempo de ejecución de obra casi igual que la Gran Muralla China, claro esta que había y hay que ordeñar a la vaca naranja hasta que le sangren la ubres, sin animo de hacer comparaciones odiosas me recuerda a la construcción de la represa de Itaipú ....
Excelente lo tuyo Vizcacha!!!....Por otro lado, atentos que la intencion es hacerlo navegar antes de las elecciones como sea...y no lo digo yo: Ver el comentario al respecto en el siguiente video. Saludos!!!
Solamente te agradecía por el video que expresa claramente lo que muchos queremos decir, omite algunos nombres que no son importantes ya qe son bien conocidos por muchos de nosotros NUEVAMENTE MUCHAS GRACIAS !!!
Te recomiendo que sigas ese canal de YouTube: TLV1, suele decir lo que los medios tradicionales no se animan o no quieren decir.
Un abrazo.
Flavio.
01/08/15
Sener ha finalizado el proyecto de ingeniería integral de reparación y modernización del rompehielos para la Armada Argentina, Almirante Irízar, tras el incendio que sufrió en una campaña antártica.
En el año 2009 la Armada Argentina y el Astillero Tandanor SACyF convocaron a Sener Ingeniería y Sistemas Argentina, para presentar un proyecto integral de ingeniería para la modernización y reparación del rompehielos ARA Almirante Irizar, tomando como referencia la experiencia y trayectoria de SENER en la industria naval no solo como desarrollador de ingeniería, sino también como creador del sistema CAD/CAM FORAN, utilizado en 150 astilleros y oficinas de ingeniería de todo el mundo.
Luego de varias reuniones entre el equipo de proyecto de Tandanor y Sener, se llegó a un acuerdo de alcance técnico para el desarrollo de la ingeniería básica y de detalle a partir de un anteproyecto de STX (WARTSILA) y con fecha 20/10/2009 se dio comienzo al desarrollo de este proyecto, que por características técnicas y envergadura de la obra y por el buque en cuestión, podemos afirmar que es una de las obras de ingeniería naval más importantes de las realizadas en el país en los últimos 25 años.
Como consecuencia del siniestro sufrido por el buque, el 75% de las estructuras interiores del casco, cubiertas y superestructuras a popa de la habilitación (cuaderna 84) fueron severa o totalmente afectadas. Tuberías, accesorios y equipos auxiliares, conductos de ventilación, canalizaciones eléctricas, cableados y tableros de distribución ubicados a popa de la cuaderna 84 se perdieron o fueron severamente dañados. Hubo una pérdida total de los generadores diésel principales (MDG) y de los auxiliares (ADG), como así también de los tableros eléctricos principales y secundarios y del generador de emergencia (MG) y del tablero de servicios de emergencia.
En tanto, los motores eléctricos de propulsión (MEP) y auxiliares de propulsión sufrieron daños menores causados por el humo y las altas temperaturas, mientras que el casco externo y tanques laterales a popa de la cuaderna 84 y la habilitación y estructuras a proa de la misma no sufrieron daños.
Para poder tener un cabal entendimiento de la magnitud del proyecto, hay que tomar como referencia que este tipo de obras son mucho más complejas que la construcción de un buque nuevo. Esta obra no ha sido una simple reparación. Es una reparación general de partes no afectadas por el siniestro y de tareas normales en cualquier puesta en seco, pero también es una construcción nueva y adicionalmente una modernización de servicios y equipamiento. Hay que acoplar estructuras originales con estructuras nuevas, al igual que la unión de servicios de tuberías existentes con partes nuevas o reformadas. Esta característica requirió de más de 1.500 horas de relevamientos a bordo por un equipo de técnicos y profesionales del área, para el posterior desarrollo de una maqueta 3D.
En la división Madrid, se desarrollaron las tareas de Arquitectura Naval; Ingeniería de Estructuras y FEM Structural Analysis. En la división Valencia, se desarrollaron las tareas de Ingeniería de Alistamiento; HVAC; Integridad Estructural al Fuego; Medios y Dispositivos de Salvamento; Electricidad y Automación; Habilitación. En la división Buenos Aires, se llevaron a cabo las tareas de Project Management; Planificación; Control de Documentación; Control de Costos y el desarrollo de la Ingeniería de Detalle de Estructuras y Alistamiento y la Asistencia Técnica.
Todo este trabajo fue realizado en conjunto con Tandanor, como astillero constructor, por lo cual si sumamos a las tareas mencionadas las realizadas por su personal técnico en dique y oficina técnica, estamos frente a una de las obras más importantes de la historia de la industria naval de nuestro país. Es menester también destacar el equipo de trabajo de nuestra Armada, tanto del personal del equipo de proyecto de la DGMN (Dirección General Material Naval), como del personal afectado al buque a lo largo de la obra.
Sener, que ya ha finalizado las tareas de ingeniería, sigue brindando apoyo y asistencia técnica puntual en este proyecto.
Al finalizar el proyecto de ingeniería, Norberto Fiorentino, de SENER Argentina comentó “De mi parte solo resta el reconocimiento para todos los que participaron en el proyecto, tanto el equipo a mi cargo, el equipo de nuestro cliente y el staff del Armador, quienes brindaron su esfuerzo y dedicación para la culminación con éxito del mismo”. (empresa exterior)
http://www.nuestromar.org/noticias/...odernizaci-n-rompehielos-ara-almirante-ir-zar
“De mi parte SOLO RESTA el reconocimiento para todos los que participaron en el proyecto, tanto el equipo a mi cargo, el equipo de nuestro cliente y el staff del Armador, quienes brindaron su esfuerzo y dedicación para la CULMINACIÒN CON ÈXITO DEL MISMO”.afrosor
" estamos frente a una de las obras más importantes de la historia de la industria naval de nuestro país"
llengua
Me parece muy bien , solo faltarìa que el buque navegue en vez de estar como un gigante dormido no?
Vamos , pasò poco tiempo che. solamente 8 años , no es tanto.
Asì que dale , sigamos felicitàndonos , un èxito tras otro en el tema Irìzar , què bien!!!!
Perdòn por la acidez , abrazos ,
Merchant
" estamos frente a una de las obras más importantes de la historia de la industria naval de nuestro país"
llenguaMe parece muy bien , solo faltarìa que el buque navegue en vez de estar como un gigante dormido no?
Vamos , pasò poco tiempo che. solamente 8 años , no es tanto.
Asì que dale , sigamos felicitàndonos , un èxito tras otro en el tema Irìzar , què bien!!!!
Perdòn por la acidez , abrazos ,
Merchant
Hola:
todo esto está muy bien¿pero funciona???
todo esto está muy bien¿pero funciona???
Ojala que siHola:
todo esto está muy bien¿pero funciona???
Derruido
Colaborador
Detrás de la reparación del Irizar, una odisea de conflictos y contratos rotos
Hace cinco años, los anuncios del fin de las obras enfrentan sucesivas postergaciones. Las tareas esconden desacuerdos con la Armada y con contratistas locales y extranjeros.
Anclado. El navío fue llevado al astillero Tandanor, donde sus ingenieros intentan volver a ponerlo en funcionamiento. | Foto: Cedoc
La aventura de reconstruir el rompehielos Almirante Irizar está cerca de su fin tras ocho años de trabajo y la inversión de US$ 120 millones. Las autoridades de Tandanor, el astillero a cargo del proyecto, confían ahora que el barco estará listo para las pruebas de hielo de 2016. Hasta el presente, los anuncios fueron luego desmentidos por postergaciones. Las tareas ya llevan un retraso de cinco años: el Irizar iba a estar listo en 2011.Por debajo de las obras, la reconstrucción del barco estuvo manchada por la rescisión de contratos y un conflicto interno con la Armada.
En su origen, el choque se produjo porque la decisión del Gobierno de reparar el buque en los astilleros de Tandanor generó el rechazo de la Armada cuyas autoridades querían que fuera reparado por la firma STX, de Finlandia. El vínculo entre el presidente de Tandanor, Mario Fadel y la Armada estaba en aquel entonces cruzado por diferencias.
Finalmente se impuso la postura del Gobierno y las obras comenzaron a realizarse en los astilleros argentinos.
Los ingenieros de Tandanor consideraban que la reparación del buque tendría dificultades en el tendido eléctrico. No se equivocarían. Para reemplazar los viejos impulsores, Tandanor adquirió cuatro motores principales de generación a la marca alemana MAN y dos motores de propulsión a la finlandesa ABB, empresa que una vez firmado el acuerdo intentó sumar al contrato original US$ 11 millones más en concepto de adicionales.
La disputa por la diferencia del pago debió dirimirse a través de un arbitraje internacional que benefició al astillero argentino. Pero el contrato con ABB se rompió y Tandanor debió hallar una firma que completara los trabajos pendientes: tendido de cables y puesta en marcha de los propulsores.
Para el tendido de cables se recurrió a una empresa sin experiencia en el mundo naval: Autotrol SA. El contrato se firmó por la suma de $ 16 millones y las tareas debían culminarse entre febrero y enero de 2013. Pero aparecerían nuevos escollos.
Los cables adquiridos a España y Alemania fueron retenidos por meses en la Aduana. De los 140 mil metros que se compraron sólo se recibieron 48 mil. El resto, según allegados al astillero, estuvieron parados intencionalmente por la Armada en la sección Transportes Navales. Ante la falta de los materiales el tendido no pudo realizarse y el vínculo entre Autotrol y el astillero se agravó. La firma exigió un piso mínimo de dinero para hacer frente a los salarios de los trabajadores inactivos y de esta forma Tandanor comenzó a pagar sueldos por tareas que no se realizaban. El contrato se venció en octubre con un saldo negativo: se pagaron $ 12 millones y se completó sólo el 30%. Tras la salida de Olivera, Autotrol y Tandanor firmaron un finiquito a través del cual se culminaron poco más del 60% de los trabajos de cableado. Hoy el tendido eléctrico se encuentra en su etapa final aunque surgen dudas sobre el funcionamiento de las piezas debido a la cantidad de empresas que intervinieron en las refacciones. Y muchos se preguntan si aparecerán nuevos enriedos en la odisea de reparar el rompehielos argentino.
La pelea por los motores
El vínculo comercial entre Tandanor y la multinacional ABB, quien suministró los motores de propulsión del barco, terminó de la peor manera. La firma finlandesa intentó sumar US$ 11 millones más al contrato inicial y el conflicto debió resolverse en un arbitraje internacional. Los mediadores entendieron que la cifra requerida por ABB no tenía sustento y la empresa debió devolver parte de lo que había cobrado como anticipo. Increíblemente hoy las empresas aún trabajan juntas.
Tras la ruptura del contrato, Tandanor le ofreció a Siemens realizar las tareas que ABB dejó inconclusas: la puesta en marcha de los motores. Pero la empresa se negó. Y el astillero se vio obligado a volver a negociar con ABB. De lo contrario no había forma de poner en marcha los motores
http://www.perfil.com/politica/Detr...nflictos-y-contratos-rotos-20150822-0012.html
Hace cinco años, los anuncios del fin de las obras enfrentan sucesivas postergaciones. Las tareas esconden desacuerdos con la Armada y con contratistas locales y extranjeros.
- Por Bruno Yacono |
22/08/2015 | 10:01
Anclado. El navío fue llevado al astillero Tandanor, donde sus ingenieros intentan volver a ponerlo en funcionamiento. | Foto: Cedoc
La aventura de reconstruir el rompehielos Almirante Irizar está cerca de su fin tras ocho años de trabajo y la inversión de US$ 120 millones. Las autoridades de Tandanor, el astillero a cargo del proyecto, confían ahora que el barco estará listo para las pruebas de hielo de 2016. Hasta el presente, los anuncios fueron luego desmentidos por postergaciones. Las tareas ya llevan un retraso de cinco años: el Irizar iba a estar listo en 2011.Por debajo de las obras, la reconstrucción del barco estuvo manchada por la rescisión de contratos y un conflicto interno con la Armada.
En su origen, el choque se produjo porque la decisión del Gobierno de reparar el buque en los astilleros de Tandanor generó el rechazo de la Armada cuyas autoridades querían que fuera reparado por la firma STX, de Finlandia. El vínculo entre el presidente de Tandanor, Mario Fadel y la Armada estaba en aquel entonces cruzado por diferencias.
Finalmente se impuso la postura del Gobierno y las obras comenzaron a realizarse en los astilleros argentinos.
Los ingenieros de Tandanor consideraban que la reparación del buque tendría dificultades en el tendido eléctrico. No se equivocarían. Para reemplazar los viejos impulsores, Tandanor adquirió cuatro motores principales de generación a la marca alemana MAN y dos motores de propulsión a la finlandesa ABB, empresa que una vez firmado el acuerdo intentó sumar al contrato original US$ 11 millones más en concepto de adicionales.
La disputa por la diferencia del pago debió dirimirse a través de un arbitraje internacional que benefició al astillero argentino. Pero el contrato con ABB se rompió y Tandanor debió hallar una firma que completara los trabajos pendientes: tendido de cables y puesta en marcha de los propulsores.
Para el tendido de cables se recurrió a una empresa sin experiencia en el mundo naval: Autotrol SA. El contrato se firmó por la suma de $ 16 millones y las tareas debían culminarse entre febrero y enero de 2013. Pero aparecerían nuevos escollos.
Los cables adquiridos a España y Alemania fueron retenidos por meses en la Aduana. De los 140 mil metros que se compraron sólo se recibieron 48 mil. El resto, según allegados al astillero, estuvieron parados intencionalmente por la Armada en la sección Transportes Navales. Ante la falta de los materiales el tendido no pudo realizarse y el vínculo entre Autotrol y el astillero se agravó. La firma exigió un piso mínimo de dinero para hacer frente a los salarios de los trabajadores inactivos y de esta forma Tandanor comenzó a pagar sueldos por tareas que no se realizaban. El contrato se venció en octubre con un saldo negativo: se pagaron $ 12 millones y se completó sólo el 30%. Tras la salida de Olivera, Autotrol y Tandanor firmaron un finiquito a través del cual se culminaron poco más del 60% de los trabajos de cableado. Hoy el tendido eléctrico se encuentra en su etapa final aunque surgen dudas sobre el funcionamiento de las piezas debido a la cantidad de empresas que intervinieron en las refacciones. Y muchos se preguntan si aparecerán nuevos enriedos en la odisea de reparar el rompehielos argentino.
La pelea por los motores
El vínculo comercial entre Tandanor y la multinacional ABB, quien suministró los motores de propulsión del barco, terminó de la peor manera. La firma finlandesa intentó sumar US$ 11 millones más al contrato inicial y el conflicto debió resolverse en un arbitraje internacional. Los mediadores entendieron que la cifra requerida por ABB no tenía sustento y la empresa debió devolver parte de lo que había cobrado como anticipo. Increíblemente hoy las empresas aún trabajan juntas.
Tras la ruptura del contrato, Tandanor le ofreció a Siemens realizar las tareas que ABB dejó inconclusas: la puesta en marcha de los motores. Pero la empresa se negó. Y el astillero se vio obligado a volver a negociar con ABB. De lo contrario no había forma de poner en marcha los motores
http://www.perfil.com/politica/Detr...nflictos-y-contratos-rotos-20150822-0012.html
S
SnAkE_OnE
Claramente lo ultimo que se buscaba entre muchas partes era reparar el buque..
Temas similares
- Zona Militar
- Zona Militar en Youtube
- Zona Militar
- Zona Militar en Youtube
- Zona Militar
- Zona Militar en Youtube
