Entonces es más lindo ahora
Todo sobre el Boeing 707
- Tema iniciado Tandil2005
- Fecha de inicio
No,era ideal,era lo comun para un vuelo normal, ya que no era el VR-21...era otro avion...con otra matricula y sin sensores expuestos,el TC-93 era el TC-92 para el mundo interesado en saber que avion era y el TC-92 era en realidad el TC-93 que salió un dia antes como avion carguero....fué un juego de matriculas ,permisos de vuelos (diplomatic clearance) y otros ardides de inteligencia que salió muy bien.
me comentaron que estuvieron girando motores y sorprendió lo bien que estan.
Junto al "CHAIRA" Giron y "TATO" Medina,dos excepcionales Primeros Mecanicos de Vuelo o Ingenieros de Vuelo.
Lugar: Aeropuerto Internacional Toussaint Louverture- Puerto Principe-Haití.
Año: 2005
Avion: TC-91
En el Palomar tareas de mantenimiento en el TC- 91 para realizar barrido de motores después de 13 años que ese avión no vuela.
El barrido se realizo con todo exito, los 4 motores giran sin perdidas y el instrumental en cabina funciona casi todo. La semana pasada tambien se realizaron tareas para realizar este barrido de motores con los suboficiales Blazek y Rosales, instructores y precursores de esta aeronave,
Fuente
Angel Salvador
El barrido se realizo con todo exito, los 4 motores giran sin perdidas y el instrumental en cabina funciona casi todo. La semana pasada tambien se realizaron tareas para realizar este barrido de motores con los suboficiales Blazek y Rosales, instructores y precursores de esta aeronave,
Fuente
Angel Salvador
1990
Humm...Israel anda como loco comprando cualquier cosa de 707...!!
Hay una informacion erronea,el avion que operó bajo mandato de la ONU,en la mision UNDRO,durante Tormenta del Desierto fué el TC-94,cuya matricula en AA era LV-LGO -CARGO,que aun llevaba en las tapas del tren de nariz.El TC-93 era ya el VR-21 y en AA fué el LV-JGP tambien CARGO.
LV-LGO de AA CARGO
Pero UNDRO es para ayuda en catástrofes de la ONU, en todo el mundo, ahí no dice en la foto que sea durante Desert StormHay una informacion erronea,el avion que operó bajo mandato de la ONU,en la mision UNDRO,durante Tormenta del Desierto fué el TC-94,cuya matricula en AA era LV-LGO -CARGO,que aun llevaba en las tapas del tren de nariz.El TC-93 era ya el VR-21 y en AA fué el LV-JGP tambien CARGO.
LV-LGO de AA CARGO
Durante DESERT STORM, la ONU desplegó una mision paralela que se llamó UNDRO, en la que el avion de mayor capacidad de transporte fue el TC-94.El motivo del escudo de la ONU,bien grande,era para que sea reconocido como fuerzas amigas, y era escoltado por F-16 de la coalicion cuando ingresaba a territorio de guerra.
El TC-94 fué el primer avion occidental que aterrizó en BAGDAD Internacional a las horas de la rendicion de las fuerzas iraquies transportando personal de la ONU-UNDRO.
El TC-94 fué el primer avion occidental que aterrizó en BAGDAD Internacional a las horas de la rendicion de las fuerzas iraquies transportando personal de la ONU-UNDRO.
Está bien, pero hay muchas UNDRO, tal vez lo sepas por las caras que ves en la foto, pero no especifica que sea justo la de Desert Storm. Fue la única vez que se le pintó el escudo?
"Oficina de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre (UNDRO)
El 14 de diciembre de 1971 la Asamblea General de las Naciones Unidas creó la Oficina del Coordinador de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre.
Las responsabilidades de la UNDRO con posterioridad a un desastre, establecidas mediante resolución, son las siguientes: 1) proporcionar información precisa respecto de las necesidades de socorros; 2) movilizar y coordinar el socorro para casos de desastre proveniente de los organismos de las Naciones Unidas y de la comunidad internacional en general en respuesta a una solicitud de asistencia de un Estado afectado; 3) establecer un servicio de información en Ginebra a fin de intercambiar información y armonizar las necesidades con los suministros y servicios de las fuentes donantes, y 4) hacer arreglos por anticipado respecto de la asistencia de emergencia que los países y organizaciones donantes estén dispuestos a proporcionar.
En virtud de un acuerdo con la UNDRO, los Representantes Residentes del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) representan también a la UNDRO en los países respectivos. Estos funcionarios sirven de conducto a las solicitudes de los gobiernos en todas las cuestiones vinculadas con desastres. Cuando se produce un desastre dirigen el equipo de las Naciones Unidas, con la asistencia necesaria del personal enviado por la UNDRO, en evaluar las necesidades de emergencia y en coordinar localmente la asistencia del sistema de las Naciones Unidas y de otras fuentes internacionales. El PNUD, además, puede proporcionar alguna ayuda financiera en emergencias y, en caso necesario, adapta sus programas de desarrollo en el país a las necesidades de rehabilitación y reconstrucción."
"Oficina de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre (UNDRO)
El 14 de diciembre de 1971 la Asamblea General de las Naciones Unidas creó la Oficina del Coordinador de las Naciones Unidas para el Socorro en Casos de Desastre.
Las responsabilidades de la UNDRO con posterioridad a un desastre, establecidas mediante resolución, son las siguientes: 1) proporcionar información precisa respecto de las necesidades de socorros; 2) movilizar y coordinar el socorro para casos de desastre proveniente de los organismos de las Naciones Unidas y de la comunidad internacional en general en respuesta a una solicitud de asistencia de un Estado afectado; 3) establecer un servicio de información en Ginebra a fin de intercambiar información y armonizar las necesidades con los suministros y servicios de las fuentes donantes, y 4) hacer arreglos por anticipado respecto de la asistencia de emergencia que los países y organizaciones donantes estén dispuestos a proporcionar.
En virtud de un acuerdo con la UNDRO, los Representantes Residentes del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) representan también a la UNDRO en los países respectivos. Estos funcionarios sirven de conducto a las solicitudes de los gobiernos en todas las cuestiones vinculadas con desastres. Cuando se produce un desastre dirigen el equipo de las Naciones Unidas, con la asistencia necesaria del personal enviado por la UNDRO, en evaluar las necesidades de emergencia y en coordinar localmente la asistencia del sistema de las Naciones Unidas y de otras fuentes internacionales. El PNUD, además, puede proporcionar alguna ayuda financiera en emergencias y, en caso necesario, adapta sus programas de desarrollo en el país a las necesidades de rehabilitación y reconstrucción."
Ese fué mi primer año que comencé a operar el SARM B-707,es como te cuento.
Fuerza Aérea Argentina: Los B707 en la Guerra del Golfo
La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles.
Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar
En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas.
Las operaciones
El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, un navegador,dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea).
El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales".
El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente".
El B707 LV-LGO transportó 660 t de pertrechos entre distintos aeródromos europeos y el Golfo Pérsico.
En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía.
Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo.
En la zona del Golfo
En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico.
La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera.
Una nueva experiencia
Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto.
Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable.
Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos.
Listo, gracias, duda despejada.Ese fué mi primer año que comencé a operar el SARM B-707,es como te cuento.
Fuerza Aérea Argentina: Los B707 en la Guerra del Golfo
La participación del B707 de la FAA en la Guerra del Golfo constituyó una experiencia invalorable, ya que permitió conocer aspectos inéditos de las operaciones en ambientes hostiles.
Ya son casi 40 años que la Fuerza Aérea Argentina presta su colaboración con las Operaciones de Mantenimiento de Paz de las Naciones Unidas, y de esto Aeroespacio se ha hecho eco en diversas oportunidades. En el transcurso de todo ese tiempo la FAA envió equipos y observadores militares a distintas áreas de conflicto en el mundo y el desempeño de sus hombres fue siempre elogioso. Para sólo mencionar un ejemplo, el Hospital Reubicable ya adquirió fama mundial y tuvo distintos reconocimientos internacionales (ver Aeroespacio 546, Mar-Abr ‘02) por la destacada tarea médica llevada a cabo. Otra de las contribuciones importantes que se han hecho en este sentido es la realización de vuelos internacionales con la intervención del Grupo 1 de Transporte (I Br. Aé., El Palomar), para la movilización de tropas, medicamentos, contingentes o cualquier otra aplicación militar
En este sentido, cumpliendo expresas directivas de las Naciones Unidas, a comienzos de 1991 un B707 de la I Br. Aé. operó en territorio iraquí, en el trancurso de la Guerra del Golfo. Entre Ene y May de ese año, el B707 realizó el 100% de las operaciones aéreas que planificó la ONU, volando en muchas oportunidades bajo condiciones meteorológicas marginales y con los obstáculos propios de un conflicto que acababa de finalizar. Para sintetizar en cifras las operaciones aéreas que se llevaron a cabo, en el período 27 Ene-07 May ‘91 el B707 LV-LGO voló 270 h y recorrió cerca de 230 000 km, es decir, valores equivalentes a 30 viajes Ezeiza-Miami. Además de trasladar importantes personalidades de la ONU y de la Cruz Roja Internacional, el avión argentino acarreó 660 t de carga, incluyendo obviamente víveres, medicamentos y equipos de supervivencia, entre otras cosas.
Las operaciones
El requerimiento fue realizar vuelos de transporte de personal y carga general de uso no militar para la oficina coordinadora de la ONU, y para tal fin la FAA alistó el 27 Ene un tetrarreactor B707 en configuración carguero. La base de operaciones estaba localizada en Pisa (Italia), bajo el control de la ONU. El avión de la FAA despegó de El Palomar hacia Ezeiza, en donde completó su carga de combustible y pertrechos, y luego, tras una escala en Las Palmas, llegó a su destino final, el aeropuerto internacional de Pisa. En los tres meses que este tetrareactor voló en la zona del Golfo se alternaron siete tripulaciones, que estuvieron compuestas por un comandante de aeronave, un primer piloto, dos segundos pilotos, un navegador,dos mecánicos y dos OSEA (Operador Sistema de Entrega Aérea).
El 10 Mar el avión argentino aterrizó por primera vez en el aeropuerto internacional Sadam Hussein de Irak y luego lo continuó haciendo regularmente. Del diario de guerra de la tripulación extraemos lo siguiente: "Despegue a las 10:50 UTC* de Amman con destino al aeropuerto S. Hussein en Bagdad; aterrizaje a las 12:10 UTC. Se voló aproximadamente 10 min sin contacto radial con Bagdad, sus comunicaciones se encuentran disminuidas (poco alcance). La operación se realizó en condiciones visuales".
El 24 Mar el B707 salió desde Ginebra hacia Kuwait llevando a bordo al segundo Secretario General de la ONU y a una comitiva de nueve pasajeros, más una carga de 24 100 kg. Debido a las malas condiciones meteorológicas, al horario de la operación y a los inconvenientes en las comunicaciones se canceló la etapa de aproximación y se puso rumbo a Barhain, en donde se aterrizó sin novedad. Al dia siguiente se llegó a Kuwait, con los pasajeros y la carga. El diario de guerra de ese día consigna lo siguiente: "El equipo de VOR e ILS de Kuwait estaba sin transmitir. La aproximación se realizó bajo control radar, confirmándose que era sólo visual y diurna. La aproximación a cabecera 33 se encuentra dentro de una capa de humo oscuro (incendio de pozos de petróleo) hasta casi 2 NM de la pista y 500 pies de altura aproximadamente".
El B707 LV-LGO transportó 660 t de pertrechos entre distintos aeródromos europeos y el Golfo Pérsico.
En términos generales y en función de los requerimientos de distintos gobiernos europeos para el transporte de la carga disponible, se establecieron cinco rutas principales y tres secundarias. Las primeras partieron desde Pisa y fueron: Polonia-Chipre, Ginebra-Kuwait, Dinamarca-Jordania-Irak, Holanda-Irak y sin escalas Pisa-Bharain; las mencionadas en segundo término Grecia-Chipre-Grecia (puente aéreo) y decolando desde Pisa a Irán y Turquía.
Es interesante aclarar que durante la primera quincena de febrero las operaciones aéreas sobre Europa se vieron dificultadas pero no impedidas por la meteorología. En Polonia, por ejemplo, las intensas nevadas reducían la visibilidad a 1 000 m y el techo a 100 m como máximo, a lo que se le deben sumar los inconvenientes registrados durante los aterrizajes por la nieve acumulada en el suelo.
En la zona del Golfo
En general, las condiciones meteorológicas fueron buenas y no afectaron las operaciones aéreas. Ocasionalmente y en forma aislada los fuertes vientos del desierto produjeron tempestades de arena con la consecuente disminución de la visibilidad. Cada vez que el avión argentino ingresaba en el espacio aéreo iraquí procedente de Jordania era interceptado e identificado por cazas F-16 de la USAF, pese a tener los permisos de vuelo correspondientes y el transponder activado. Puede decirse que en general los vuelos en la zona del Golfo se caracterizaron por el silencio de radio y por la utilización de distintos corredores aéreos que asignaban los controladores de tráfico.
La aproximación y el aterrizaje al aeropuerto internacional de Kuwait se hizo dificultosa, principalmente debido a la escasa visibilidad originada por los incendios en los pozos de petróleo. Las columnas de humo generalmente tenían dirección norte-sur, coincidiendo con la orientación de la pista, que era 33/15. La mala visibilidad, la falta de ayudas a la navegación y aproximación, y la ausencia de balizamiento en la pista, destruida por tropas iraquíes, obligó a que en la aproximación al aterrizaje la aeronave argentina fuera vectoreada por radar hasta un techo de 100 m y a 1 000 m de la cabecera.
Una nueva experiencia
Es indudable que las operaciones realizadas por el avión de la FAA en la zona del Conflicto del Golfo, antes, durante y después de las hostilidades, permitieron que distintas tripulaciones adquirieran experiencias inéditas e invalorables. Por ejemplo, la programación de las rutas y la ausencia del navegador a bordo hizo que los segundos pilotos preparasen diversas alternativas precomputadas, haciendo un uso intensivo de las tablas de performance de la aeronave, particularmente en lo que se refiere al cálculo de combustible y a las limitaciones de cada aeropuerto.
Los vuelos desde distintas terminales europeas, así como también desde las bases aéreas aliadas en la zona del Golfo exigieron de las tripulaciones argentinas tomar conocimiento de las condiciones meteorológicas de los aeródromos de destino y de los de alternativa. Saber también acerca de los permisos de sobrevuelo en vigencia conforme a las aerovías propuestas y realizar las coordinaciones correctas para el cruce de áreas peligrosas. Además, la práctica diaria del idioma inglés en todas las comunicaciones con los distintos controles de tránsito aéreo posibilitó a los aviadores argentinos adquirir un nivel más que aceptable.
Desde otro punto de vista, se debe consignar que las tripulaciones de la FAA no sólo se ganaron el aprecio de las demás fuerzas aéreas, sino también el respeto de la comunidad internacional. Y no es para menos: el B707 LV- LGO fue el primero y único en operar en territorio iraquí entre los de 28 países que integraron la coalición de las Naciones Unidas. Esto, por sí solo, constituye una gran satisfacción para los pilotos argentinos.
Recuerdo que ya habías contado ésta misión, pero pensaba que también le habían pintado el escudito por ejemplo en misiones a los Balcanes.