Todo sobre el Mirage F1
- Tema iniciado Rober D
- Fecha de inicio
Derribado sobre Angola pero caído en Namibia
Mini CeA, The Original By Michelun, In Your face @Finback
Miatge F-1AZ/CZ
En 1971, Sudáfrica comenzó a buscar un reemplazo para el Mirage III. El Mirage F1 fue una mejora del Mirage III en el sentido de que tiene una mayor velocidad, un aumento del tiempo de vuelo de persecución, y un alcance casi duplicado, longitud de despegue 30% menos, con 25% menos velocidad de aproximación y mayor maniobrabilidad. El 27 de junio de 1971, Dassault y SNECMA anunciaron un acuerdo de cooperación técnica con Sudáfrica para la fabricación bajo licencia del Mirage F1 y el motor. La intención es producir hasta 100 Mirage F1.
El embargo de armas de 1977 provocó la caducidad de esta licencia y, lamentablemente, el Programa Atlas Mirage no pasó de la fase de montaje. La Fuerza Aérea de Sudáfrica adquirió 16 Mirage F1-CZ (Serie 200-215) y 32 Mirage F1-AZ Serie 216-247). El Mirage F1-CZ '200' fue el avión principal del proyecto, mientras que el Mirage F1-AZ '216' se utilizó como avión del proyecto para el ajuste 'AZ'. Debido al Embargo de Armas que se aproximaba, Dassault apresuró la entrega del F1-AZ, lo que no solo provocó problemas iniciales con esta variante de ataque a tierra, sino que también causó problemas con la dotación de la flota Mirage III que luego fue superada por la Operación Sand, que permitió a los rodesianos mantener la flota Mirage III CZ.
La entrega comenzó bajo gran secreto el 4 de abril de 1975 cuando dos Mirage F1-CZ volaron a Sudáfrica en un C-130 Hercules de la SAAF. La entrega finalizó en octubre de 1976. Sudáfrica mantuvo un gran secreto sobre este modelo y solo reveló el nuevo 'Mirage' durante 1975.
Fue solo en abril de 1977 que la prensa pudo visitar la cadena de montaje en Kempton Park e incluso entonces el Mirage F1-AZ permaneció clasificado hasta 1980.
Mirage F-1CZ
Sudáfrica fue el cliente extranjero de lanzamiento del Mirage F-1.C con el avión de prueba para este proyecto siendo el Mirage serial '200'.
El 4 de abril de 1975, el Escuadrón 3 se convirtió una vez más en una unidad autónoma con la llegada de los Mirage 204 y 205 provenientes de la línea de montaje de Atlas Aircraft. El resto siguió a intervalos hasta 1977, cuando el Mirage F1-CZ serial '200' finalmente se unió a la flota, completando así el pedido de 16 aviones. Serie 200-215.
Todos los aviones se entregaron en un esquema verde oliva/beige intenso con la insignia del castillo de gacela azul/blanca. El emblema del escuadrón se aplicó en Sudáfrica. A principios de los años ochenta, el esquema se cambió a un esquema azul/gris de superioridad aérea con un dosel falso pintado en la parte inferior. La insignia se pintó para que sea de baja visibilidad. El primer Mirage F1-CZ en recibir este esquema fue '203'.
El Mirage F-1CZ no perdió tiempo en ponerse en acción y el 3 de noviembre de 1978, se desplegaron cinco Mirage en AFB Ondangwa en SWA/Namibia con la tarea de proporcionar escolta para vuelos de reconocimiento sobre el sur de Angola. A partir de 1980 estos despliegues se hicieron regulares con operaciones como 'Smokeshell'. La tarea era normalmente como avión de escolta, pero debido a problemas iniciales con el Mirage F1-AZ, pronto se le asignó la tarea de ataques preventivos contra el enemigo utilizando cápsulas de cohetes Matra M155 o bombas de 250 kg.
En la mañana del 6 de noviembre de 1981, el Mirage F-1CZ realizó su primera prueba como interceptor. Dos Mirage F-1CZ volados por el mayor JJ Rankin y el teniente J du Plessis fueron enviados desde AFB Ondangwa para interceptar dos MiG-21MF. El teniente du Plessis intentó dos veces atacar a uno de los MiG-21MF, pero en ambas ocasiones sus misiles no lograron enganchar. El comandante Rankin, que volaba el Mirage F-1CZ '213', tampoco pudo bloquear su misil debido a la proximidad del sol, pero abrió fuego con sus cañones DEFA de 30 mm, lo que provocó que el MiG-21MF del teniente Danacio Valdez explotara y se partiera por la mitad. Se vio que el teniente Valdez se expulsaba, pero no sobrevivió. Esta fue la primera muerte SAAF confirmada desde la Guerra de Corea.
Primer derribo obtenido por un Mirage F-1 de la SAAF.
Durante la tarde del 13 de mayo de 1982, los F1-CZ lograron su segundo derrivo. Este era el helicóptero angoleño Mil Mi-8 serializado como H-516 o H-518 que se creía que transportaba oficiales superiores. El capitán M Louw, que volaba el Mirage F1-CZ '206', y el teniente Jon Inges, que volaba el '210', tenían la tarea de localizar y destruir el helicóptero en el área de Cuvelai. El helicóptero fue localizado con los rotores girando sobre el suelo. El teniente Inges atacó primero pero no dio en el blanco. Luego, el Capitán Louw lo siguió, destruyendo el helicóptero en una lluvia de fuego de 30 mm.
Como todos los años, la guerra del Bush experimentó una escalada y en 1987 se dirigía al estado de guerra convencional. A partir de 1987 los cubanos desplegaron dos unidades MiG-23ML en Angola formando los Escuadrones 12 y 13 de la FAPA-DAA, parte del 25 Regimiento de Combate Aéreo. Unos cincuenta MiG-23ML se suministraron directamente desde la URSS. Hasta ese momento, la Fuerza Aérea de Angola había optado por evitar la SAAF, pero ahora el objetivo de los cubanos era desafiar la superioridad aérea de la SAAF en los campos de batalla. La base principal estaba en Menongue, que estaba fuertemente defendida contra ataques aéreos. Está claro que el plan de los cubanos era iniciar una guerra de desgaste, algo que debido al Embargo de Armas la SAAF nunca iba a ganar. A fines de 1987, los cubanos habían agregado otros 30 MiG-23ML a la flota angoleña.
La SAAF hizo frente a esta amenaza desplegando Mirage F1-CZ en Rundu AFB en el este de Caprivi. También comenzaron a mejorar esta instalación, algo que deberían haber hecho antes, como demostrarían los acontecimientos. Las tripulaciones de MiG-23ML prefirieron usar su velocidad superior para ataques de tipo slash and dash a las instalaciones de la SAAF.
El 10 de septiembre de 1987 un Mirage F1-CZ disparó un misil R.550 contra un MiG-23ML pero sin resultados. Los acontecimientos dieron un cambio dramático en la tarde del 27 de septiembre de 1988, cuando cuatro Mirage F1-CZ se precipitaron desde Rundu para interceptar un par de MiG-23ML pilotados por el Mayor Alberto Ley Rivas y el Teniente Juan Carlos Chavez Godoy que estaban proporcionando CAP para algunos helicópteros. El Capitán Arthur Piercy en Mirage F1-CZ '206' fue compañero de Cmdt. Carlo Gagiano y fue este avión el que vio el May. Rivas durante el enfrentamiento inicial. El Mirage F1-CZ estaba frente a él pero ligeramente más alto. El Mayor Rivas disparó un misil. (Según fuentes sudafricanas, un misil AA-8). El Capitán Piercy vio el destello brillante cuando se dispararon dos misiles desde el sector frontal, uno pasando sobre Cmdt,el otro explotó junto a la sección de cola del Mirage del Capitán Piercy.
El capitán Piercy afirma que el combate duró unos 40 segundos. Su avión se desplomó hacia la tierra antes de que pudiera recuperarlo. Regresó a Rundu AFB en un nivel extremadamente bajo cuando fallaron la bomba eléctrica, la bomba de combustible del lado derecho y el sistema hidráulico H-2. Tampoco tenía paracaídas de arrastre, ya que había sido dañado en la explosión del misil. La aeronave descendió rápidamente en la pista de 2000 m, se pasó y atravesó una cerca perimetral antes de que la rueda de morro golpeara una roca y el asiento saliera disparado. El paracaídas no tuvo tiempo de abrirse, lo que provocó lesiones graves al capitán Arthur Piercy. Mirage F1-CZ '206' se canceló, pero las partes se usaron más tarde para reconstruir Mirage F1-CZ '205' que había sido dañado en un incendio.
La velocidad superior del MiG-23ML, con su capacidad aire-aire de aspecto frontal, junto con el rendimiento muy pobre de los misiles aire-aire sudafricanos significaba que la SAAF ya no podía permitirse el lujo de arriesgar sus preciosos Mirage. F1 en combate aire-aire. Esto limitó severamente sus operaciones diurnas. El Mirage F1 siguió siendo una amenaza para el MiG-23 y, mientras la SAAF mantuviera los números, actuaría como elemento disuasorio, por lo que la SAAF necesitaba evitar una guerra de desgaste.
Durante casi diez años de combate continuo, la SAAF solo perdió un Mirage F1-CZ por acción enemiga. Otros tres se perdieron en accidentes.
-200 sin servicio desde el 15 de febrero de 1979.
-206 gravemente dañado debiido a la explosión de un misil aire aire en la zona del timón.
-208 Fuera de servicio desde el 4 de noviembre de 1980 después de una falla mecánica, piloto eyectado
-214 se utilizódurante 1992 como parte del programa de actualización del motor.
El Mirage F1-CZ se retiró del servicio el 9 de septiembre de 1993 cuando se disolvió el Escuadrón 3, sin embargo, los aparatos 205 y el 209 de Mirage continuaron operando como parte del Escuadrón 190 hasta 1993. Estos F-1 se utilizaron para las pruebas de homolación de varios misiles. .
Mirage F1-AZ
El Mirage F1-AZ está optimizado para ataques terrestres y fue diseñado para cumplir con los requisitos de Sudáfrica. Debido al embargo de armas de 1977, este proyecto se aceleró antes de que se resolvieran todos los "vicios" en el conjunto de ataques terrestres, lo que causó algunos problemas iniciales en Sudáfrica. Los primeros Mirage F1-AZ en llegar a Sudáfrica llegaron por mar en marzo de 1976 y se ensamblaron en Atlas Aircraft cerca de Johannesburgo. Se entregaron treinta y dos Mirage F1-AZ (serie 216-247) desde noviembre de 1975 hasta octubre de 1976.
Todos los Mirage F1-AZ pasaron al Escuadrón 1 en Waterkloof AFB antes de encontrar una base permanente en la ultra moderna Base de la Fuerza Aérea de Hoedspruit. El primer avión, matriculado 216 fue el avión del proyecto y Cmdt. Piet Huyser fue el oficial de proyectos de Sudáfrica para este avión. Fue responsable del diseño de la cabina. Dos Mirage F1-AZ 'ficticios' recibieron las series '248' y '249', estos se usaron como aviones de señuelo.
Mientras que la revista local sudafricana 'Scope' cubrió el Mirage F1 en su edición del 29 de julio de 1977, fue solo en 1980 que el público sudafricano se dio cuenta de la existencia del Mirage F1-AZ e incluso en ese entonces la capacidad de reabastecimiento aéreo se mantuvo en secreto.
El Mirage F1-AZ no solo fue un concepto sudafricano, sino que también financió el diseño y desarrollo del mapa de rodillos y el sistema de navegación/armas. La diferencia fundamental entre las variantes Mirage F1-CZ y AZ es la eliminación del costoso radar Cyrano IV, que se reemplazó con el radar de alcance de objetivos ESD AIDA 2 más pequeño. El radar AIDA aún brindaba capacidad secundaria aire-aire. De mayor valor para la SAAF.
El combustible adicional lo proporciona un tanque detrás de la cabina. El conjunto de ataque terrestre constaba del sistema de navegación ESD de efecto Doppler, la mira láser Thomson CSF, la unidad de control inercial SFIM, el HUD Thomson CSF 129, la pantalla de mapa en movimiento y dos computadoras Crouzet/Thompson. Este sistema permitió ubicar un objetivo desde 3 millas para un lanzamiento automático de bombas.
El mayor Gawie Winterbach realizó el primer vuelo de aceptación de Mirage F1-AZ en el Mirage F-1AZ 216 el 7 de octubre de 1975 y nuevamente el 24 de marzo de 1976 cuando se convirtió en el primero en volar un Mirage F-1AZ en Sudáfrica.
El F-1AZ relizó su primer repostaje en vuelo desde aviones Buccaneer el 23 de agosto de 1976 y desde 1986 también utilizó aviones cisterna Boeing 707.
El 6 de julio de 1978, el Mirage F-1AZ llevó a cabo su primera salida operativa desde M'Pacha AFB y la última fue volada desde Grootfontein AFB el 23 de marzo de 1988.
Durante los últimos siete meses de la guerra se realizaron 683 salidas de combate, lanzando 3068 bombas. Se estima que durante este período se les dispararon más de 100 SAM.
Este armamento fue la mayor amenaza que enfrentó el Mirage F-1AZ, con el 245 derribado por un misil SA-13.
Los 237 y 234 tuvieron escapes afortunados durante 1980 después de ser alcanzados por misiles SA-3. El Capitán Du Plessis recibió el Honoris Crux por salvar su valioso avión.
Para contrarrestar esta red SAM/AAA/Radar cada vez más sofisticada, no solo se cambió la táctica, sino que también se mejoraron los aviones. El detector de radar BF original fue reemplazado por el sistema RWR conocido como RIMS.
Esto no era popular entre los pilotos porque creaba una enorme cantidad de resistencia. Las quillas debajo del fuselaje fueron reemplazadas por otras más grandes que contenían dispensadores de bengalas/chaff en el interior. Este sistema se instaló en ambos tipos de Mirage F1. Algunos Mirage F-1 llevaban una cápsula de interferencia ELT/555 (V)3 debajo del ala de babor. Sumado a esto, las tripulaciones de Mirage F-1AZ cambiaron la táctica para usar el perfil de bombardeo de lanzamiento largo o Vergooi como lo llamó SAAF. Esto implicó levantar el avión a unas 4 millas náuticas del objetivo y, literalmente, "lanzar" las bombas hacia el objetivo. Los aparatos también recibieron un nuevo camuflaje. Si bien se utilizaron varios esquemas, el esquema final fue con todas las superficies superiores conservando el verde oliva y el camuflaje de tierra oscura y todas las superficies inferiores y los lados eran azules / grises.
A pesar de que este modelo estaba dedicado al ataque al suelo,también demostró ser un interceptor muy útil. El 8 de julio de 1981, el teniente Adriano Francisco Bomba de la AF de Mozambique voló su MiG-17, desde su base cerca de Maputo y desertó hacia Sudáfrica. Dos Mirage F-1AZ pilotados por el Mayor F Pretorius y el Capitán H Louw regresaban de un ejercicio de entrenamiento cuando fueron desviados para interceptar el MiG-17. El MiG-17 estaba 40 km dentro de Sudáfrica cuando fue interceptado. Después de intercambiar señales con las manos, el teniente Bomba se vio obligado a aterrizar en la Base Aérea de Hoedspruit. Después de mucha evaluación, el MiG-17 fue devuelto por carretera a Mozambique.
Nuevamente, el 31 de marzo de 1981, dos Mirage F-1AZ interceptaron un CASA 212 de Zimbabue y lo obligaron a aterrizar en Hoedspruit AFB.
El 25 de febrero de 1987, tres Mirage F-1AZ dispararon varios misiles V-3B contra un grupo de MiG-23ML angoleños sin éxito. Esto se repitió nuevamente el 25 de febrero de 1988 cuando el as de Sudáfrica (Rankin) volvió a probar suerte, esta vez en un Mirage F-1CZ.
Disparó un misil contra un MiG-23ML angoleño e incluso probó de nuevo su cañón de 30 mm pero esta vez sin éxito. Durante el período 1987-1988 se realizaron varios otros intentos fallidos.
El 30 de julio de 1994, cuatro F-1AZ escoltaron al Boeing 747 del presidente Mitterrand hasta Ciudad del Cabo.
Después de la guerra, se hicieron planes para actualizar la flota Mirage F1 reemplazando el motor Snecma Atar 09K50 con el motor SMR95 que se basó en el Klimov RD-33 y la integración del misil aire-aire ruso R-73. Oportunamente, el avión del proyecto para esto fue una vez más el Mirage F-1AZ 216.
El 216 se hizo conocido como 'Super Mirage F1'.
Otro proyecto consistía en instalar una suite de aviónica avanzada en Mirage F1-AZ '235', este sistema se introdujo en los AF Mirage F1 españoles. El Mirage '235' recibió el esquema único de blanco y azul ártico, lo que le valió el apodo de carro lechero más rápido del mundo.
Después de 22 años de servicio, la SAAF retiró el Mirage F1-AZ del servicio el 25 de noviembre de 1997. Así terminó la asociación de 35 años de la SAAF con los aviones Mirage,solo se perdieron ocho Mirage F1-AZ, uno debido a la acción del enemigo.
Los perdidos fueron: -
-221 Perdido el 5 de febrero de 1992 después de un choque con pájaros, piloto eyectado.
-222 Perdido 4 de abril de 1985, piloto eyectado.
-223 Perdido el 19 de marzo de 1988, el avión voló contra el suelo cuando regresaba de Angola.
-224 Perdido el 9 de junio de 1993 después de la ingestión de metralla durante un ejercicio de bombardeo, piloto eyectado.
-228 Perdido el 13 de febrero de 1984, el piloto se desorientó con mal tiempo, sin encontrar el rumbo adecuado y luego de consumir el combustible, el piloto se vio obligado a eyetarse.
-234 Perdido el 23 de noviembre de 1993 cuando el aparato cayó al mar durante un ejercicio de ataque marítimo a baja altura.
-234 Falla de la turbina,Piloto eyectado pero perdido en el mar.
-245' Derribado por un misil SA-13, el piloto murió.
-246 Perdido el 15 de febrero de 1979 después de una falla del motor, piloto eyectado. Este fue el primer Mirage F1 perdido por la SAAF.
De los 24 aviones restantes, 22 fueron puestos a la venta en 1997 y en 2002 Aerosud los compró con la intención de volver a poner en servicio 18 de ellos. Hasta el momento han vendido ocho aviones a la Fuerza Aérea de Gabón.
Los que se sabe que se han entregado son: -
-239 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KML con aproximadamente 1450 horas de fuselaje.
-241 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KMM con aproximadamente 1544 horas de fuselaje.
-236 Entregado a Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMN con aproximadamente 1406 horas de fuselaje.
244 Entregadoa Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMO con aproximadamente 1591 horas de fuselaje.
El programa 'Super Mirage F1'.
El programa Cheetah originalmente estaba destinado a producir 32 cazas Mirage III mejorados, 16 Cheetah D de dos asientos y la misma cantidad de Cheetah E de un solo asiento. Una vez que estos estuvieran en servicio, se planeó actualizar un número similar de los cazas Mirage F1 supervivientes de SAAF con aviónica y sistemas desarrollados para el programa Carver. Habría sido necesario diseñar un nuevo morro para los F1 para acomodar algunos de los nuevos componentes (al igual que los Cheetahs habían sido equipados con morros similares a los de los cazas Kfir de Israel) y modificar el fuselaje del F1 para hacer espacio para el resto de los equipos.
Otras ideas preveían tener algunos sistemas, particularmente ECM , instalados en contenedores removibles, montadas debajo de las alas.
Sin embargo, los F1 eran la fuerza de combate de primera línea de SAAF durante la década de 1980. No se podían prescindir de los aparatos hasta que estuvieran disponibles los reemplazos.
La industria de defensa de Sudáfrica, por esas épocas, ya estaba metida de lleno en el programa Cheetah, lo que dejaba los activos de la SAAF con un puñado de anticuados Mirage IIICZ/BZ, más los mencionados Mirage F-1.
Tanto los Mirage III EZ, y DZ se encontraban en pleno proceso de modificación y modernización, tento en Israel, como en Sudafrica, y por lo tanto, no estaban disponibles.
Los Mirage IIID biplazas fueron los primeros en recibir las modificaciones al estándar Cheetah D. Esto fue probablemente por dos razones. En primer lugar, los Mirage IIID podían ser reemplazados en su funciones (de manera transitoria y muy ajustadamente) por los Mirage IIIBZ.
En segundo lugar, probablemente se necesitaban con urgencia para reemplazar al anticuado y gastado Buccaneer en el papel de ataque nuclear ( Sudáfrica tenía seis armas nucleares , desarrolladas en el apogeo de su aislamiento político y lucha militar, que fueron desmanteladas a principios de la década de 1990). ). Los Buccaneers no se habían actualizado con sistemas de ataque modernos, lo que limitaba su utilidad; por lo que el Cheetah D mejorado habría sido muy bienvenido en este papel.
Todos los F1 se entregaron con el motor Atar 09-K-50 como equipo estándar. Algunos Mirage III (modelos de reconocimiento R2Z monoplaza y D2Z biplaza, entregados a principios de la década de 1970) también tenían este motor.
Un Mirage equipado con 09k-50 y un par de motores de repuesto se pusieron a disposición del Consejo para la Investigación Científica e Industrial (CSIR) y Atlas Aircraft Corp durante la década de 1980, para investigar posibles mejoras en el motor para obtener el máximo empuje posible.
Sin embargo, surgió otra alternativa. Durante la segunda mitad de la década de 1980, la antigua Yugoslavia comenzó a desarrollar lo que llamó 'Novi Avion'; un caza ligero de un solo motor y un solo asiento,con la intención de reemplazar los aparatos suministrados por los Sovieticos.
El Novi Avion se parecía más al Rafale francés, aunque era más pequeño y tenía un solo motor. Estaba pensado para cumplir muchas funciones, incluida la superioridad aérea, la intercepción, el reconocimiento, el ataque terrestre y el ataque antibuque. La velocidad máxima estaba justo por debajo de Mach 2. La supermaniobrabilidad a velocidades supersónicas y subsónicas era una prioridad, y una parte importante de la estructura del avión debía estar compuesta de materiales compuestos.
El diseño debía incorporar una serie de características para reducir su sección transversal de radar, aunque no habría sido un verdadero avión furtivo. El avión debía llevar una suite ECM/ECCM avanzada. Era un diseño totalmente yugoslavo, no basado en ningún avión extranjero, aunque Francia estaba brindando cierta asistencia con el diseño de las partes más complejas con las que Yugoslavia no tenía experiencia, como un radar multipropósito.
El motor iba a ser el Snecma M88 francés, el mismo motor utilizado en el Rafale. La mayoría de las armas que habría llevado probablemente habrían sido armas francesas o construidas con ayuda francesa.
Dado su parecido al programa Caver Sudafricano, personal de ambos proyectos ( Caver/Novi), iniciaron contactos muy discretos para estudiar la posibilidad de fucionar ambos programas lo mas
Impresión artística de Novi Avion
Los gobiernos de ambos países (en ese momento) eran más que un poco paranoicos, cada uno a su manera, y probablemente les hubiera parecido una buena idea aprovechar y reforzar las fortalezas de cada uno de los programas. (Por la misma razón, Sudáfrica mantuvo lazos relativamente estrechos con Chile y Taiwán, cuyos gobiernos también estaban sintiendo la presión del aislamiento internacional.
La cooperación militar con estos dos países, estaba en lo mas alto de su relación , particularmente, en la esfera de la aviación.
Con respecto a Taiwan, los contactos eran en referncia al AIDC F-CK-1 Ching-kuoy y su armamento de misiles autóctono.
En cuanto a Chile, se seguía de cerca el programa ENAER Pantera de la FACH para actualizar sus Mirage 5 al estándar Kfir C.7.
También los pilotos de Mirage chilenos ayudaron a la SAAF a monitorear las comunicaciones por radio entre aviones tripulados por cubanos en Angola.
Volvieno al tema Caver/Novi, ycomo parte de sus conversaciones con Yugoslavia sobre, Sudáfrica preguntó sobre la posibilidad de adquirir una cantidad de motores SNECMA M88, como para equipar ambos modelos.
El empuje del M88 es (con dispositivo de poscombustión) de unas 17.000 libras, lo que resultó solo un 7% mayor que el del Atar 09K50: de hecho, fue menor que el que lograría este último motor después del programa de actualización de Sudáfrica.
Sin embargo, el M88 era un 40 % más ligero y más corto que el 09K50, lo que ofrecía una mejora significativa en la relación potencia/peso del motor y ocupaba mucho menos espacio dentro del F-1, como del Caver. Su consumo de combustible también fue mucho menor que en el 09K50. Habría ofrecido una excelente solución a las necesidades del programa Carver, y también al del programa Super Mirage F1.
Informes extra oficiales señalan que el gobierno francés estaba dispuesto a hacer la vista gorda ante un pedido inesperadamente grande de motores por parte de Yugoslavia. Después de todo, los turboventiladores son extremadamente caros de desarrollar. Las ganancias que se obtendrían de un pedido de +/- 300-400 motores, divididos entre Yugoslavia y Sudáfrica, probablemente habrían pagado el costo total de desarrollo del programa M88.
Sin embargo, Yugoslavia sabía que Sudáfrica no tenía otros posibles proveedores de motores, por lo tanto, durante las discusiones iniciales, el precio que supuestamente exigió para actuar como intermediario en el acuerdo M88 fue muy alto, tan alto que habría pagado la mayor parte de las necesidades de motores de Yugoslavia.
Esto fue demasiado para un presupuesto de defensa sudafricano que ya estaba cargado con el costo de la Guerra Fronteriza y una gran cantidad de programas de adquisición y desarrollo de armas. También estaba la cuestión de cómo garantizar un suministro continuo de repuestos. Sudáfrica había aprendido por las malas, cuando se impuso el embargo de armas obligatorio de la ONU en 1977, que la existencia de un contrato vinculante no podía garantizar que se cumpliría. Por lo tanto, el acuerdo fracasó antes de que pudieran desarrollarse negociaciones serias.
En cualquier caso,tanto el Novi Avion, como el Carver, serían cancelados durante la década del 90.
Por su parte, Sudafrica hizo otro intento de comprar M88 directamente de Francia a principios de la década de 1990, pero el embargo de armas de la ONU todavía estaba en vigor en el tiempo (no se levantaría hasta mayo de 1994 ), por lo que Francia no estaba en condiciones de acceder a la solicitud.
Sin embargo, para entonces, había surgido una alternativa.
A fines de la década de 1980, la Unión Soviética comenzó a colapsar, un proceso que culminaría en 1991 con su disolución .
Sudáfrica lo había considerado un enemigo durante décadas, justo durante la Guerra Fría. De hecho, los problemas internos de los soviéticos fueron todo lo que permitió que la guerra fronteriza se resolviera de manera relativamente pacífica, porque ya no podía permitirse el lujo de apoyar al gobierno comunista de Angola, que por lo tanto ya no podía permitirse pagar las decenas de miles de fuerzas sustitutas cubanas en ese país.
La implosión lenta pero inexorable de la Unión Soviética significó que muchas de sus compañías de armamento se encontraran en una posición precaria. Su existencia dependía de los contratos del Estado, que en ese momento estaban siendo derogados o no renovados por falta de fondos. Se enfrentaron a la ruina financiera. Varios de ellos pidieron permiso al Kremlin, y/o a los líderes de sus repúblicas cada vez más independientes, para celebrar contratos fuera de la Unión Soviética con cualquier persona que tuviera moneda fuerte disponible para comprar sus productos. El gobierno central de la URSS y el Partido Comunista, tratando desesperadamente de preservar la Unión y sus propias posiciones, no tenían tiempo ni energía para desperdiciar en tales asuntos y, por lo tanto, dieron carta blanca a estas empresas.
Uno de esos grupos de empresas fue la Oficina de Diseño Experimental de Klimov y sus fábricas asociadas. Klimov había diseñado el motor RD-33 que impulsaba al caza Mikoyan MiG-29 .
El RD-33 produjo un empuje máximo, con postcombustión, de 18.285 libras. Esto fue un poco más del 15% más que el motor Atar 09k50 de los Mirage de primera línea de SAAF, justo lo que el servicio estaba buscando para actualizar su avión existente y para impulsar el programa Carver. El RD-33 también era un 28% más corto y liviano que el 09K50 y considerablemente más eficiente en combustible. Por lo tanto, cuando Klimov investigó a través de la red de aviación internacional para ver si alguna empresa occidental podría estar interesada en sus motores, aparecieron los sudafricanos con su lista de necesidades.
Desafortunadamente, esto conduciría a una división en la industria aeroespacial sudafricana. Atlas Aircraft Corp. estaba atada a las cuerdas del delantal de Armscor (la agencia de adquisición y producción de armas del gobierno), y no estaba dispuesto a salir de los límites establecidos. Tengamos en cuenta, que hasta apenas uno meses antes, el Gobierno Sudafricano, combatía a gobiernos comunistas de los países limítrofes.
Dado esto, que Atlas sugiriera un motor ruso a la SAAF y Armscor, condicionados como estaban por décadas de propaganda virulentamente anticomunista era casi inaudito.
Motor Klimov RD-33 de un MiG-29
Sin embargo, algunos ejecutivos e ingenieros reconocieron que esta podría ser la última oportunidad del país para obtener la tecnología de un motor moderno para los programas Carver y Super Mirage F-1.
El resultado fue que, en 1990, ciertos altos cargos de Atlas y otras áreas de la industria de la aviación de Sudáfrica renunciaron para formar Aerosud.Sus acciones provocaron un gran conflicto entre Aerosud y Atlas, negándose inicialmente esta última a tener nada que ver con los esfuerzos de la primera.
Sea como fuere, Aerosud inmediatamente comenzó a investigar la posibilidad de instalar el motor RD-33 en las flotas Mirage F-1 y Cheetah de SAAF. Si esto pudiera hacerse con éxito, también tendría implicaciones obvias para el programa Carver.
Las negociaciones de Aerosud con Klimov inicialmente procedieron en secreto, pero fueron fructíferas. El RD-33 tuvo que ser modificado para encajar en el fuselaje de los cazas de la serie Mirage, reubicando su caja de engranajes y alargando la parte trasera del motor. El modelo resultante del RD-33 se denominó SMR-95 .
Se envió un Mirage F1 a Rusia en 1991, donde se instaló el motor SMR-95 para realizar pruebas. Hubo problemas iniciales con el centro de gravedad de la aeronave, pero una vez que se rectificaron, la conversión resultó ser un gran éxito. El mayor empuje y el peso más ligero del nuevo motor proporcionaron una mejora considerable en el rendimiento, y su mejor economía de combustible amplió el radio de combate de la F1. La tasa de aceleración del motor, desde el ralentí hasta el postquemador completo, fue solo un tercio del tiempo requerido por el Atar 09K-50, lo que permitió una respuesta del acelerador mucho más rápida en situaciones de combate (una consideración táctica muy importante).
Sin embargo, hubo importantes problemas de mantenimiento. El tiempo del RD-33/SMR-95 entre revisiones importantes fue de solo unas 300 horas de vuelo. Los ingenieros sudafricanos encontraron esto sorprendente; estaban acostumbrados a obtener al menos 1.200 horas de vuelo de sus Atar 09K-50 entre revisiones.
La mayoría de los motores de aviones militares rusos tienen el mismo problema hasta el día de hoy: no son tan duraderos ni confiables como los motores occidentales. Los propios chinos admiten que algunos motores de aviones militares chinos son aún peores.
Además, Rusia generalmente insiste en que sus motores deben devolverse a la fábrica para su revisión, mientras que la mayoría de los fabricantes occidentales están más que felices de permitir que sus clientes instalen sus propias instalaciones de revisión y les venden las herramientas y repuestos necesarios para hacerlo.
Sin embargo, las pruebas continuaron. El 'Super Mirage F1', como se conoció al avión rediseñado, se modificó para utilizar el misil infrarrojo (IR) de alcance visual (VR) Vympel R-73 (nombre de informe de la OTAN AA-11 Archer ), que en ese momento era el arma más avanzada de su tipo en el mundo. Podría llevar hasta cuatro, dos debajo de cada ala.
Se habló de equipar a todos los cazas de Sudáfrica (Mirages y Cheetahs) para llevar el R-73, aunque finalmente no se hizo. Se enviaron más motores SMR-95 a Sudáfrica, donde se instaló uno en un segundo Mirage F1 y otro en un Cheetah D con fines de prueba. Proporcionó al Cheetah la misma mejora en el rendimiento que le había dado al Mirage F1.
Sin embargo, Sudáfrica enfrentó un condicionante serio si deseaba adoptar el SMR-95. Rusia se mostraba reacia a permitir la revisión local del motor, pero este no era el único inconveniente para la SAAF. Incluso si Rusia lo hubiera permitido, el costo de establecer instalaciones de servicio para un tipo de motor totalmente nuevo habría sido exorbitante. Además, el intervalo mucho más corto entre las revisiones del SMR-95 habría aumentado considerablemente los costos de mantenimiento y la carga de trabajo de la SAAF. Habría requerido, en efecto, el establecimiento de dos operaciones de mantenimiento separadas, una para aeronaves con motores rusos, la otra para el resto de la flota de SAAF, que operaba de acuerdo con los programas de mantenimiento occidentales. Finalmente, en 1995, cuando se completaron las pruebas, la SAAF no tenía dinero disponible para un proyecto de reingeniería.
El Mirage F1 equipado con SMR-95 se almacenó casi para siempre.
Pero a pedido de Rusia, fue recorrido y puesto de vuelta en servicio para participar en la exhibición aérea MAKS en Moscú en 2001, donde realizó una exhibición acrobática bien recibida. Rusia y Aerosud esperaban usarlo en un proyecto conjunto para vender mejoras de motor y aviónica a países que operan cazas Mirage más antiguos. No surgieron clientes para las actualizaciones del motor, pero Aerosud mantuvo al F-1 volando como modelo de demostración durante algunos años más.
Hay fuentes que señalan que este aparato se mantuvo en servicio, al mens hasta el 2011.
Poco después de MAKS 2001, una agencia de noticias rusa anunció que la SAAF cambiaría el motor de sus cazas Cheetah con el Klimov SMR-95 .Sin embargo, no susedió nada de esto, por lo que probablemente fue solo un truco publicitario para promocionar los motores de Klimov entre los usuarios de los cazas Mirage. Aerosud y otras compañías sudafricanas han ayudado tanto a la SAAF como a otras fuerzas aéreas a mejorar los sistemas de aviónica y armamento de sus aeronaves pero la actualización generalizada con el motor SMR-95 nunca se ha instalado en Mirages o Cheetahs operativos.
Sistemas, Armas y Actualizaciones.
Para actualizar los aviones de combate de la SAAF, ya sea a través de los programas Cheetah, Carver o Super Mirage F1, se tuvo que proporcionar una gran cantidad de sistemas y armas. Dado el embargo de armas contra Sudáfrica, la mayor cantidad posible de estas tendría que ser de origen local. Este fue un gran desafío para la industria sudafricana,aunque en muchos casos, de forma poco usual y negado hasta el casancio, se llegó a producir armamento licenciado.
Motores:
El turborreactor Atar 09K50 del Mirage F1 era el único motor fácilmente disponible para la SAAF. Por lo tanto, fue (al menos inicialmente) la elección de facto para los programas Cheetah y Carver.
Se compró una licencia para fabricar el 09K50 en Francia en la década de 1970 y se obtuvieron los planos, pero resultó imposible (al menos inicialmente) que la industria local produjera todos los componentes necesarios. Sin embargo, se hizo un esfuerzo para fabricar tantas piezas para el motor como se pudieran producir económicamente en Sudáfrica. Se compraron motores nuevos en el mercado internacional y se acumularon existencias de piezas de repuesto que no podían fabricarse localmente.
Se lanzó un programa para aumentar la potencia del motor, que involucró un nuevo compresor, una nueva turbina y una nueva electrónica. Con el tiempo, esto resultó en una mejora del 10% en el rendimiento. Algunas de estas mejoras se aplicaron en su momento a los motores de la flota Cheetah de la SAAF. En última instancia, mucho después de que terminara la era de las sanciones, un consorcio formado por SNECMA de Francia, Denel Aviation de Sudáfrica e Industria de Turbopropulsores de España los ofreció a otros usuarios del 09K50 como la actualización 'Atar Plus'.
Aviónica:
Para apoyar el programa Carver, actualizar los Mirages de SAAF en los programas Cheetah y Super Mirage F1, y equipar los programas de helicópteros Oryx y Rooivalk , se tuvieron que desarrollar capacidades de aviónica locales. Esto se hizo con la ayuda de Israel y empresas de varias naciones de la OTAN.
El proceso se vio facilitado por el hecho de que muchos componentes y sistemas de aviónica eran utilizados por la aviación en general, no solo por los aviones militares. Los vendedores de tales equipos de uso general, atraídos por las ganancias que obtendrían de Sudáfrica, aceptaron gustosamente la seguridad de sus clientes de que sus productos se compraban para uso civil. Por supuesto, nunca se molestaron en comprobarlo.
De este modo pudieron eludir el embargo de armas contra ese país. Las empresas en países cuyos gobiernos eran más propensos a hacer preguntas incómodas (por ejemplo, EE. UU.) enviaban sus productos a subsidiarias en Europa o los vendían a empresas de fachada en otros países. Eso minimizó la interferencia de las molestas autoridades y generó mucho dinero para todos los involucrados.
Solo cabe decir que las empresas locales desarrollaron habilidades de sistemas llave en mano en esta área y han seguido desarrollando sus ofertas de productos hasta el día de hoy. Por ejemplo, el Grupo ATE de Sudáfrica se adjudicó un contrato para actualizar la aviónica de los Mirage F1 del Ejército del Aire español en los años 90.
Sudáfrica fue uno de los primeros países del mundo en implementar una mira montada en un casco., presentándolo en la década de 1970 junto con sus misiles aire-aire Kukri ..
La participación de Sudáfrica en los sistemas de radar comenzó en la Segunda Guerra Mundial. Comenzó a diseñar y producir sus propios radares en la década de 1960, sistemas simples al principio, que se volvieron más sofisticados a medida que se adquiría experiencia.
Durante las décadas de 1980 y 1990 radares ELTA EL/M-2032 fueron importados para su uso en los programas de caza Cheetah, y la industria local ayudó con la integración de los sistemas asociados de aviónica de estos aviones.
Misiles aire-aire (AAM):
V3A Kukri
Sudáfrica ordenó 200 misiles AIM-9B Sidewinder a fines de la década de 1950, para equipar sus Canadair Sabre Mk. 6 . También compró los AAM Matra R-530 y Magic R-550 con sus cazas Mirage en las décadas de 1960 y 1970. El AIM-9B fue objeto de un estudio tecnológico realizado por el CSIR a fines de la década de 1960, produciendo una copia del misil conocido localmente como Voorslag (que puede traducirse idiomáticamente como el primer golpe, latigazo o golpe de un látigo).
Con el Voorslag, más la información obtenida del R550 francés,se formó la base de un programa para desarrollar un AAM de rango visual (VR) infrarrojo (IR) autóctono. El resultado fue el misil V3A Kukri , que entró en producción en 1973. Este fue uno de los primeros misiles del mundo en utilizar un sistema de mira montado en el casco. Le siguieron el más avanzado V3B Kukri (que entró en producción en 1979), V3C Darter (1986) y Dardo U (1997).
V3C Darter
Los V3B/C demostraron ser satisfactorios para engancharse en la parte trasera de aviones más lentos, pero fueron inadecuados para lidiar con los mas rápidos MiG-23 que se encontraban en Angola. Por lo tanto, se complementaron a fines de la década de 1980 con una cantidad de Python 3 AAM, con capacidad de ataque de todos los aspectos, que se compraron a Israel y se denominaron V3S Snake en el servicio SAAF. Estos, junto con todos los modelos anteriores de misiles de la serie Darter, se retiraron con los cazas Cheetah en 2008.
Las restricciones presupuestarias amenazaron con impedir que la SAAF desplegara un AAM guiado por radar más allá del alcance visual (BVR) para su flota Cheetah C. Sin embargo, después de mucho debate y demora, el V4 R-Darter entró en servicio con la SAAF. Se basó en el misil Python 4 IR y fue desarrollado conjuntamente por Rafael en Israel (que lo comercializó como Derby ) y Kentron en Sudáfrica. Kentron sostuvo que, a pesar de su similitud externa, el R-Darter era un misil diferente al Derby, pero esto no era más que una continuación de la política de insistir en que todas las armas sudafricanas se desarrollaran localmente,aunque no lo fueran. La afirmación de Kentron fue desacreditada por una de las razones dadas para el retiro del R-Darter en 2008, junto con la flota Cheetah de SAAF; es decir, que el misil contenía tecnología israelí y requería asistencia continua de ese país para permanecer operativo.
R-Darter
Armas aire-tierra guiadas con precisión:
Kentron Raptor 1
Sudáfrica compró misiles Nord AS-11 , AS-20 y AS-30 durante la década de 1960. Su avión de ataque Buccaneer lanzó una docena de estos últimos contra el petrolero SS Wafra, para hundirlo en 1971, y usó más de ellos contra posiciones enemigas durante la Guerra Fronteriza.
En la década de 1970, Kentron comenzó a desarrollar un arma aire-tierra guiada por televisión, inicialmente basada en una tecnología similar a la utilizada en la bomba AGM-62 Walleye , desplegada por EE. UU. en Vietnam. El H-1 fue un proyecto experimental, nunca usado en combate: pero el H-2 más grande y sofisticado (luego renombrado Raptor 1 ) fue usado para destruir un importante puente cerca de Cuito Cuanavale en el sur de Angola en enero de 1988 . La amenaza de las defensas aéreas angoleñas era demasiado grande para bombardear el puente de manera convencional, pero el alcance de separación del H-2 (hasta 60 kilómetro) permitió a los SAAF Buccaneers alcanzar el objetivo.
Se dice que el Raptor 1 está en servicio con Pakistán, donde parece estar designado como H-2 SOW . Kentron lo desarrolló aún más en el Raptor II, que tiene un sistema de guía más preciso y un rango extendido si está equipado con una unidad de refuerzo opcional. Es probable que el Raptor II sea la base para el SOW pakistaní H-4 informado.
Kentron Raptor II
Los programas Cheetah y Carver, y todos los proyectos relacionados con ellos, fueron logros notables de un país que hasta la década de 1970 era relativamente poco sofisticado, tecnológicamente hablando. Dan un claro testimonio de una consecuencia no deseada de las sanciones internacionales;
Al esforzarse por eludirlos, el país objetivo puede desarrollar tecnologías mucho más avanzadas y capacidades mucho mayores que las que tenía antes. Este fue sin duda el caso de Sudáfrica.
Miatge F-1AZ/CZ
En 1971, Sudáfrica comenzó a buscar un reemplazo para el Mirage III. El Mirage F1 fue una mejora del Mirage III en el sentido de que tiene una mayor velocidad, un aumento del tiempo de vuelo de persecución, y un alcance casi duplicado, longitud de despegue 30% menos, con 25% menos velocidad de aproximación y mayor maniobrabilidad. El 27 de junio de 1971, Dassault y SNECMA anunciaron un acuerdo de cooperación técnica con Sudáfrica para la fabricación bajo licencia del Mirage F1 y el motor. La intención es producir hasta 100 Mirage F1.
El embargo de armas de 1977 provocó la caducidad de esta licencia y, lamentablemente, el Programa Atlas Mirage no pasó de la fase de montaje. La Fuerza Aérea de Sudáfrica adquirió 16 Mirage F1-CZ (Serie 200-215) y 32 Mirage F1-AZ Serie 216-247). El Mirage F1-CZ '200' fue el avión principal del proyecto, mientras que el Mirage F1-AZ '216' se utilizó como avión del proyecto para el ajuste 'AZ'. Debido al Embargo de Armas que se aproximaba, Dassault apresuró la entrega del F1-AZ, lo que no solo provocó problemas iniciales con esta variante de ataque a tierra, sino que también causó problemas con la dotación de la flota Mirage III que luego fue superada por la Operación Sand, que permitió a los rodesianos mantener la flota Mirage III CZ.
La entrega comenzó bajo gran secreto el 4 de abril de 1975 cuando dos Mirage F1-CZ volaron a Sudáfrica en un C-130 Hercules de la SAAF. La entrega finalizó en octubre de 1976. Sudáfrica mantuvo un gran secreto sobre este modelo y solo reveló el nuevo 'Mirage' durante 1975.
Fue solo en abril de 1977 que la prensa pudo visitar la cadena de montaje en Kempton Park e incluso entonces el Mirage F1-AZ permaneció clasificado hasta 1980.
Mirage F-1CZ
Sudáfrica fue el cliente extranjero de lanzamiento del Mirage F-1.C con el avión de prueba para este proyecto siendo el Mirage serial '200'.
El 4 de abril de 1975, el Escuadrón 3 se convirtió una vez más en una unidad autónoma con la llegada de los Mirage 204 y 205 provenientes de la línea de montaje de Atlas Aircraft. El resto siguió a intervalos hasta 1977, cuando el Mirage F1-CZ serial '200' finalmente se unió a la flota, completando así el pedido de 16 aviones. Serie 200-215.
Todos los aviones se entregaron en un esquema verde oliva/beige intenso con la insignia del castillo de gacela azul/blanca. El emblema del escuadrón se aplicó en Sudáfrica. A principios de los años ochenta, el esquema se cambió a un esquema azul/gris de superioridad aérea con un dosel falso pintado en la parte inferior. La insignia se pintó para que sea de baja visibilidad. El primer Mirage F1-CZ en recibir este esquema fue '203'.
El Mirage F-1CZ no perdió tiempo en ponerse en acción y el 3 de noviembre de 1978, se desplegaron cinco Mirage en AFB Ondangwa en SWA/Namibia con la tarea de proporcionar escolta para vuelos de reconocimiento sobre el sur de Angola. A partir de 1980 estos despliegues se hicieron regulares con operaciones como 'Smokeshell'. La tarea era normalmente como avión de escolta, pero debido a problemas iniciales con el Mirage F1-AZ, pronto se le asignó la tarea de ataques preventivos contra el enemigo utilizando cápsulas de cohetes Matra M155 o bombas de 250 kg.
En la mañana del 6 de noviembre de 1981, el Mirage F-1CZ realizó su primera prueba como interceptor. Dos Mirage F-1CZ volados por el mayor JJ Rankin y el teniente J du Plessis fueron enviados desde AFB Ondangwa para interceptar dos MiG-21MF. El teniente du Plessis intentó dos veces atacar a uno de los MiG-21MF, pero en ambas ocasiones sus misiles no lograron enganchar. El comandante Rankin, que volaba el Mirage F-1CZ '213', tampoco pudo bloquear su misil debido a la proximidad del sol, pero abrió fuego con sus cañones DEFA de 30 mm, lo que provocó que el MiG-21MF del teniente Danacio Valdez explotara y se partiera por la mitad. Se vio que el teniente Valdez se expulsaba, pero no sobrevivió. Esta fue la primera muerte SAAF confirmada desde la Guerra de Corea.
Primer derribo obtenido por un Mirage F-1 de la SAAF.
Durante la tarde del 13 de mayo de 1982, los F1-CZ lograron su segundo derrivo. Este era el helicóptero angoleño Mil Mi-8 serializado como H-516 o H-518 que se creía que transportaba oficiales superiores. El capitán M Louw, que volaba el Mirage F1-CZ '206', y el teniente Jon Inges, que volaba el '210', tenían la tarea de localizar y destruir el helicóptero en el área de Cuvelai. El helicóptero fue localizado con los rotores girando sobre el suelo. El teniente Inges atacó primero pero no dio en el blanco. Luego, el Capitán Louw lo siguió, destruyendo el helicóptero en una lluvia de fuego de 30 mm.
Como todos los años, la guerra del Bush experimentó una escalada y en 1987 se dirigía al estado de guerra convencional. A partir de 1987 los cubanos desplegaron dos unidades MiG-23ML en Angola formando los Escuadrones 12 y 13 de la FAPA-DAA, parte del 25 Regimiento de Combate Aéreo. Unos cincuenta MiG-23ML se suministraron directamente desde la URSS. Hasta ese momento, la Fuerza Aérea de Angola había optado por evitar la SAAF, pero ahora el objetivo de los cubanos era desafiar la superioridad aérea de la SAAF en los campos de batalla. La base principal estaba en Menongue, que estaba fuertemente defendida contra ataques aéreos. Está claro que el plan de los cubanos era iniciar una guerra de desgaste, algo que debido al Embargo de Armas la SAAF nunca iba a ganar. A fines de 1987, los cubanos habían agregado otros 30 MiG-23ML a la flota angoleña.
La SAAF hizo frente a esta amenaza desplegando Mirage F1-CZ en Rundu AFB en el este de Caprivi. También comenzaron a mejorar esta instalación, algo que deberían haber hecho antes, como demostrarían los acontecimientos. Las tripulaciones de MiG-23ML prefirieron usar su velocidad superior para ataques de tipo slash and dash a las instalaciones de la SAAF.
El 10 de septiembre de 1987 un Mirage F1-CZ disparó un misil R.550 contra un MiG-23ML pero sin resultados. Los acontecimientos dieron un cambio dramático en la tarde del 27 de septiembre de 1988, cuando cuatro Mirage F1-CZ se precipitaron desde Rundu para interceptar un par de MiG-23ML pilotados por el Mayor Alberto Ley Rivas y el Teniente Juan Carlos Chavez Godoy que estaban proporcionando CAP para algunos helicópteros. El Capitán Arthur Piercy en Mirage F1-CZ '206' fue compañero de Cmdt. Carlo Gagiano y fue este avión el que vio el May. Rivas durante el enfrentamiento inicial. El Mirage F1-CZ estaba frente a él pero ligeramente más alto. El Mayor Rivas disparó un misil. (Según fuentes sudafricanas, un misil AA-8). El Capitán Piercy vio el destello brillante cuando se dispararon dos misiles desde el sector frontal, uno pasando sobre Cmdt,el otro explotó junto a la sección de cola del Mirage del Capitán Piercy.
El capitán Piercy afirma que el combate duró unos 40 segundos. Su avión se desplomó hacia la tierra antes de que pudiera recuperarlo. Regresó a Rundu AFB en un nivel extremadamente bajo cuando fallaron la bomba eléctrica, la bomba de combustible del lado derecho y el sistema hidráulico H-2. Tampoco tenía paracaídas de arrastre, ya que había sido dañado en la explosión del misil. La aeronave descendió rápidamente en la pista de 2000 m, se pasó y atravesó una cerca perimetral antes de que la rueda de morro golpeara una roca y el asiento saliera disparado. El paracaídas no tuvo tiempo de abrirse, lo que provocó lesiones graves al capitán Arthur Piercy. Mirage F1-CZ '206' se canceló, pero las partes se usaron más tarde para reconstruir Mirage F1-CZ '205' que había sido dañado en un incendio.
La velocidad superior del MiG-23ML, con su capacidad aire-aire de aspecto frontal, junto con el rendimiento muy pobre de los misiles aire-aire sudafricanos significaba que la SAAF ya no podía permitirse el lujo de arriesgar sus preciosos Mirage. F1 en combate aire-aire. Esto limitó severamente sus operaciones diurnas. El Mirage F1 siguió siendo una amenaza para el MiG-23 y, mientras la SAAF mantuviera los números, actuaría como elemento disuasorio, por lo que la SAAF necesitaba evitar una guerra de desgaste.
Durante casi diez años de combate continuo, la SAAF solo perdió un Mirage F1-CZ por acción enemiga. Otros tres se perdieron en accidentes.
-200 sin servicio desde el 15 de febrero de 1979.
-206 gravemente dañado debiido a la explosión de un misil aire aire en la zona del timón.
-208 Fuera de servicio desde el 4 de noviembre de 1980 después de una falla mecánica, piloto eyectado
-214 se utilizódurante 1992 como parte del programa de actualización del motor.
El Mirage F1-CZ se retiró del servicio el 9 de septiembre de 1993 cuando se disolvió el Escuadrón 3, sin embargo, los aparatos 205 y el 209 de Mirage continuaron operando como parte del Escuadrón 190 hasta 1993. Estos F-1 se utilizaron para las pruebas de homolación de varios misiles. .
Mirage F1-AZ
El Mirage F1-AZ está optimizado para ataques terrestres y fue diseñado para cumplir con los requisitos de Sudáfrica. Debido al embargo de armas de 1977, este proyecto se aceleró antes de que se resolvieran todos los "vicios" en el conjunto de ataques terrestres, lo que causó algunos problemas iniciales en Sudáfrica. Los primeros Mirage F1-AZ en llegar a Sudáfrica llegaron por mar en marzo de 1976 y se ensamblaron en Atlas Aircraft cerca de Johannesburgo. Se entregaron treinta y dos Mirage F1-AZ (serie 216-247) desde noviembre de 1975 hasta octubre de 1976.
Todos los Mirage F1-AZ pasaron al Escuadrón 1 en Waterkloof AFB antes de encontrar una base permanente en la ultra moderna Base de la Fuerza Aérea de Hoedspruit. El primer avión, matriculado 216 fue el avión del proyecto y Cmdt. Piet Huyser fue el oficial de proyectos de Sudáfrica para este avión. Fue responsable del diseño de la cabina. Dos Mirage F1-AZ 'ficticios' recibieron las series '248' y '249', estos se usaron como aviones de señuelo.
Mientras que la revista local sudafricana 'Scope' cubrió el Mirage F1 en su edición del 29 de julio de 1977, fue solo en 1980 que el público sudafricano se dio cuenta de la existencia del Mirage F1-AZ e incluso en ese entonces la capacidad de reabastecimiento aéreo se mantuvo en secreto.
El Mirage F1-AZ no solo fue un concepto sudafricano, sino que también financió el diseño y desarrollo del mapa de rodillos y el sistema de navegación/armas. La diferencia fundamental entre las variantes Mirage F1-CZ y AZ es la eliminación del costoso radar Cyrano IV, que se reemplazó con el radar de alcance de objetivos ESD AIDA 2 más pequeño. El radar AIDA aún brindaba capacidad secundaria aire-aire. De mayor valor para la SAAF.
El combustible adicional lo proporciona un tanque detrás de la cabina. El conjunto de ataque terrestre constaba del sistema de navegación ESD de efecto Doppler, la mira láser Thomson CSF, la unidad de control inercial SFIM, el HUD Thomson CSF 129, la pantalla de mapa en movimiento y dos computadoras Crouzet/Thompson. Este sistema permitió ubicar un objetivo desde 3 millas para un lanzamiento automático de bombas.
El mayor Gawie Winterbach realizó el primer vuelo de aceptación de Mirage F1-AZ en el Mirage F-1AZ 216 el 7 de octubre de 1975 y nuevamente el 24 de marzo de 1976 cuando se convirtió en el primero en volar un Mirage F-1AZ en Sudáfrica.
El F-1AZ relizó su primer repostaje en vuelo desde aviones Buccaneer el 23 de agosto de 1976 y desde 1986 también utilizó aviones cisterna Boeing 707.
El 6 de julio de 1978, el Mirage F-1AZ llevó a cabo su primera salida operativa desde M'Pacha AFB y la última fue volada desde Grootfontein AFB el 23 de marzo de 1988.
Durante los últimos siete meses de la guerra se realizaron 683 salidas de combate, lanzando 3068 bombas. Se estima que durante este período se les dispararon más de 100 SAM.
Este armamento fue la mayor amenaza que enfrentó el Mirage F-1AZ, con el 245 derribado por un misil SA-13.
Los 237 y 234 tuvieron escapes afortunados durante 1980 después de ser alcanzados por misiles SA-3. El Capitán Du Plessis recibió el Honoris Crux por salvar su valioso avión.
Para contrarrestar esta red SAM/AAA/Radar cada vez más sofisticada, no solo se cambió la táctica, sino que también se mejoraron los aviones. El detector de radar BF original fue reemplazado por el sistema RWR conocido como RIMS.
Esto no era popular entre los pilotos porque creaba una enorme cantidad de resistencia. Las quillas debajo del fuselaje fueron reemplazadas por otras más grandes que contenían dispensadores de bengalas/chaff en el interior. Este sistema se instaló en ambos tipos de Mirage F1. Algunos Mirage F-1 llevaban una cápsula de interferencia ELT/555 (V)3 debajo del ala de babor. Sumado a esto, las tripulaciones de Mirage F-1AZ cambiaron la táctica para usar el perfil de bombardeo de lanzamiento largo o Vergooi como lo llamó SAAF. Esto implicó levantar el avión a unas 4 millas náuticas del objetivo y, literalmente, "lanzar" las bombas hacia el objetivo. Los aparatos también recibieron un nuevo camuflaje. Si bien se utilizaron varios esquemas, el esquema final fue con todas las superficies superiores conservando el verde oliva y el camuflaje de tierra oscura y todas las superficies inferiores y los lados eran azules / grises.
A pesar de que este modelo estaba dedicado al ataque al suelo,también demostró ser un interceptor muy útil. El 8 de julio de 1981, el teniente Adriano Francisco Bomba de la AF de Mozambique voló su MiG-17, desde su base cerca de Maputo y desertó hacia Sudáfrica. Dos Mirage F-1AZ pilotados por el Mayor F Pretorius y el Capitán H Louw regresaban de un ejercicio de entrenamiento cuando fueron desviados para interceptar el MiG-17. El MiG-17 estaba 40 km dentro de Sudáfrica cuando fue interceptado. Después de intercambiar señales con las manos, el teniente Bomba se vio obligado a aterrizar en la Base Aérea de Hoedspruit. Después de mucha evaluación, el MiG-17 fue devuelto por carretera a Mozambique.
Nuevamente, el 31 de marzo de 1981, dos Mirage F-1AZ interceptaron un CASA 212 de Zimbabue y lo obligaron a aterrizar en Hoedspruit AFB.
El 25 de febrero de 1987, tres Mirage F-1AZ dispararon varios misiles V-3B contra un grupo de MiG-23ML angoleños sin éxito. Esto se repitió nuevamente el 25 de febrero de 1988 cuando el as de Sudáfrica (Rankin) volvió a probar suerte, esta vez en un Mirage F-1CZ.
Disparó un misil contra un MiG-23ML angoleño e incluso probó de nuevo su cañón de 30 mm pero esta vez sin éxito. Durante el período 1987-1988 se realizaron varios otros intentos fallidos.
El 30 de julio de 1994, cuatro F-1AZ escoltaron al Boeing 747 del presidente Mitterrand hasta Ciudad del Cabo.
Después de la guerra, se hicieron planes para actualizar la flota Mirage F1 reemplazando el motor Snecma Atar 09K50 con el motor SMR95 que se basó en el Klimov RD-33 y la integración del misil aire-aire ruso R-73. Oportunamente, el avión del proyecto para esto fue una vez más el Mirage F-1AZ 216.
El 216 se hizo conocido como 'Super Mirage F1'.
Otro proyecto consistía en instalar una suite de aviónica avanzada en Mirage F1-AZ '235', este sistema se introdujo en los AF Mirage F1 españoles. El Mirage '235' recibió el esquema único de blanco y azul ártico, lo que le valió el apodo de carro lechero más rápido del mundo.
Después de 22 años de servicio, la SAAF retiró el Mirage F1-AZ del servicio el 25 de noviembre de 1997. Así terminó la asociación de 35 años de la SAAF con los aviones Mirage,solo se perdieron ocho Mirage F1-AZ, uno debido a la acción del enemigo.
Los perdidos fueron: -
-221 Perdido el 5 de febrero de 1992 después de un choque con pájaros, piloto eyectado.
-222 Perdido 4 de abril de 1985, piloto eyectado.
-223 Perdido el 19 de marzo de 1988, el avión voló contra el suelo cuando regresaba de Angola.
-224 Perdido el 9 de junio de 1993 después de la ingestión de metralla durante un ejercicio de bombardeo, piloto eyectado.
-228 Perdido el 13 de febrero de 1984, el piloto se desorientó con mal tiempo, sin encontrar el rumbo adecuado y luego de consumir el combustible, el piloto se vio obligado a eyetarse.
-234 Perdido el 23 de noviembre de 1993 cuando el aparato cayó al mar durante un ejercicio de ataque marítimo a baja altura.
-234 Falla de la turbina,Piloto eyectado pero perdido en el mar.
-245' Derribado por un misil SA-13, el piloto murió.
-246 Perdido el 15 de febrero de 1979 después de una falla del motor, piloto eyectado. Este fue el primer Mirage F1 perdido por la SAAF.
De los 24 aviones restantes, 22 fueron puestos a la venta en 1997 y en 2002 Aerosud los compró con la intención de volver a poner en servicio 18 de ellos. Hasta el momento han vendido ocho aviones a la Fuerza Aérea de Gabón.
Los que se sabe que se han entregado son: -
-239 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KML con aproximadamente 1450 horas de fuselaje.
-241 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KMM con aproximadamente 1544 horas de fuselaje.
-236 Entregado a Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMN con aproximadamente 1406 horas de fuselaje.
244 Entregadoa Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMO con aproximadamente 1591 horas de fuselaje.
El programa 'Super Mirage F1'.
El programa Cheetah originalmente estaba destinado a producir 32 cazas Mirage III mejorados, 16 Cheetah D de dos asientos y la misma cantidad de Cheetah E de un solo asiento. Una vez que estos estuvieran en servicio, se planeó actualizar un número similar de los cazas Mirage F1 supervivientes de SAAF con aviónica y sistemas desarrollados para el programa Carver. Habría sido necesario diseñar un nuevo morro para los F1 para acomodar algunos de los nuevos componentes (al igual que los Cheetahs habían sido equipados con morros similares a los de los cazas Kfir de Israel) y modificar el fuselaje del F1 para hacer espacio para el resto de los equipos.
Otras ideas preveían tener algunos sistemas, particularmente ECM , instalados en contenedores removibles, montadas debajo de las alas.
Sin embargo, los F1 eran la fuerza de combate de primera línea de SAAF durante la década de 1980. No se podían prescindir de los aparatos hasta que estuvieran disponibles los reemplazos.
La industria de defensa de Sudáfrica, por esas épocas, ya estaba metida de lleno en el programa Cheetah, lo que dejaba los activos de la SAAF con un puñado de anticuados Mirage IIICZ/BZ, más los mencionados Mirage F-1.
Tanto los Mirage III EZ, y DZ se encontraban en pleno proceso de modificación y modernización, tento en Israel, como en Sudafrica, y por lo tanto, no estaban disponibles.
Los Mirage IIID biplazas fueron los primeros en recibir las modificaciones al estándar Cheetah D. Esto fue probablemente por dos razones. En primer lugar, los Mirage IIID podían ser reemplazados en su funciones (de manera transitoria y muy ajustadamente) por los Mirage IIIBZ.
En segundo lugar, probablemente se necesitaban con urgencia para reemplazar al anticuado y gastado Buccaneer en el papel de ataque nuclear ( Sudáfrica tenía seis armas nucleares , desarrolladas en el apogeo de su aislamiento político y lucha militar, que fueron desmanteladas a principios de la década de 1990). ). Los Buccaneers no se habían actualizado con sistemas de ataque modernos, lo que limitaba su utilidad; por lo que el Cheetah D mejorado habría sido muy bienvenido en este papel.
Todos los F1 se entregaron con el motor Atar 09-K-50 como equipo estándar. Algunos Mirage III (modelos de reconocimiento R2Z monoplaza y D2Z biplaza, entregados a principios de la década de 1970) también tenían este motor.
Un Mirage equipado con 09k-50 y un par de motores de repuesto se pusieron a disposición del Consejo para la Investigación Científica e Industrial (CSIR) y Atlas Aircraft Corp durante la década de 1980, para investigar posibles mejoras en el motor para obtener el máximo empuje posible.
Sin embargo, surgió otra alternativa. Durante la segunda mitad de la década de 1980, la antigua Yugoslavia comenzó a desarrollar lo que llamó 'Novi Avion'; un caza ligero de un solo motor y un solo asiento,con la intención de reemplazar los aparatos suministrados por los Sovieticos.
El Novi Avion se parecía más al Rafale francés, aunque era más pequeño y tenía un solo motor. Estaba pensado para cumplir muchas funciones, incluida la superioridad aérea, la intercepción, el reconocimiento, el ataque terrestre y el ataque antibuque. La velocidad máxima estaba justo por debajo de Mach 2. La supermaniobrabilidad a velocidades supersónicas y subsónicas era una prioridad, y una parte importante de la estructura del avión debía estar compuesta de materiales compuestos.
El diseño debía incorporar una serie de características para reducir su sección transversal de radar, aunque no habría sido un verdadero avión furtivo. El avión debía llevar una suite ECM/ECCM avanzada. Era un diseño totalmente yugoslavo, no basado en ningún avión extranjero, aunque Francia estaba brindando cierta asistencia con el diseño de las partes más complejas con las que Yugoslavia no tenía experiencia, como un radar multipropósito.
El motor iba a ser el Snecma M88 francés, el mismo motor utilizado en el Rafale. La mayoría de las armas que habría llevado probablemente habrían sido armas francesas o construidas con ayuda francesa.
Dado su parecido al programa Caver Sudafricano, personal de ambos proyectos ( Caver/Novi), iniciaron contactos muy discretos para estudiar la posibilidad de fucionar ambos programas lo mas
Impresión artística de Novi Avion
Los gobiernos de ambos países (en ese momento) eran más que un poco paranoicos, cada uno a su manera, y probablemente les hubiera parecido una buena idea aprovechar y reforzar las fortalezas de cada uno de los programas. (Por la misma razón, Sudáfrica mantuvo lazos relativamente estrechos con Chile y Taiwán, cuyos gobiernos también estaban sintiendo la presión del aislamiento internacional.
La cooperación militar con estos dos países, estaba en lo mas alto de su relación , particularmente, en la esfera de la aviación.
Con respecto a Taiwan, los contactos eran en referncia al AIDC F-CK-1 Ching-kuoy y su armamento de misiles autóctono.
En cuanto a Chile, se seguía de cerca el programa ENAER Pantera de la FACH para actualizar sus Mirage 5 al estándar Kfir C.7.
También los pilotos de Mirage chilenos ayudaron a la SAAF a monitorear las comunicaciones por radio entre aviones tripulados por cubanos en Angola.
Volvieno al tema Caver/Novi, ycomo parte de sus conversaciones con Yugoslavia sobre, Sudáfrica preguntó sobre la posibilidad de adquirir una cantidad de motores SNECMA M88, como para equipar ambos modelos.
El empuje del M88 es (con dispositivo de poscombustión) de unas 17.000 libras, lo que resultó solo un 7% mayor que el del Atar 09K50: de hecho, fue menor que el que lograría este último motor después del programa de actualización de Sudáfrica.
Sin embargo, el M88 era un 40 % más ligero y más corto que el 09K50, lo que ofrecía una mejora significativa en la relación potencia/peso del motor y ocupaba mucho menos espacio dentro del F-1, como del Caver. Su consumo de combustible también fue mucho menor que en el 09K50. Habría ofrecido una excelente solución a las necesidades del programa Carver, y también al del programa Super Mirage F1.
Informes extra oficiales señalan que el gobierno francés estaba dispuesto a hacer la vista gorda ante un pedido inesperadamente grande de motores por parte de Yugoslavia. Después de todo, los turboventiladores son extremadamente caros de desarrollar. Las ganancias que se obtendrían de un pedido de +/- 300-400 motores, divididos entre Yugoslavia y Sudáfrica, probablemente habrían pagado el costo total de desarrollo del programa M88.
Sin embargo, Yugoslavia sabía que Sudáfrica no tenía otros posibles proveedores de motores, por lo tanto, durante las discusiones iniciales, el precio que supuestamente exigió para actuar como intermediario en el acuerdo M88 fue muy alto, tan alto que habría pagado la mayor parte de las necesidades de motores de Yugoslavia.
Esto fue demasiado para un presupuesto de defensa sudafricano que ya estaba cargado con el costo de la Guerra Fronteriza y una gran cantidad de programas de adquisición y desarrollo de armas. También estaba la cuestión de cómo garantizar un suministro continuo de repuestos. Sudáfrica había aprendido por las malas, cuando se impuso el embargo de armas obligatorio de la ONU en 1977, que la existencia de un contrato vinculante no podía garantizar que se cumpliría. Por lo tanto, el acuerdo fracasó antes de que pudieran desarrollarse negociaciones serias.
En cualquier caso,tanto el Novi Avion, como el Carver, serían cancelados durante la década del 90.
Por su parte, Sudafrica hizo otro intento de comprar M88 directamente de Francia a principios de la década de 1990, pero el embargo de armas de la ONU todavía estaba en vigor en el tiempo (no se levantaría hasta mayo de 1994 ), por lo que Francia no estaba en condiciones de acceder a la solicitud.
Sin embargo, para entonces, había surgido una alternativa.
A fines de la década de 1980, la Unión Soviética comenzó a colapsar, un proceso que culminaría en 1991 con su disolución .
Sudáfrica lo había considerado un enemigo durante décadas, justo durante la Guerra Fría. De hecho, los problemas internos de los soviéticos fueron todo lo que permitió que la guerra fronteriza se resolviera de manera relativamente pacífica, porque ya no podía permitirse el lujo de apoyar al gobierno comunista de Angola, que por lo tanto ya no podía permitirse pagar las decenas de miles de fuerzas sustitutas cubanas en ese país.
La implosión lenta pero inexorable de la Unión Soviética significó que muchas de sus compañías de armamento se encontraran en una posición precaria. Su existencia dependía de los contratos del Estado, que en ese momento estaban siendo derogados o no renovados por falta de fondos. Se enfrentaron a la ruina financiera. Varios de ellos pidieron permiso al Kremlin, y/o a los líderes de sus repúblicas cada vez más independientes, para celebrar contratos fuera de la Unión Soviética con cualquier persona que tuviera moneda fuerte disponible para comprar sus productos. El gobierno central de la URSS y el Partido Comunista, tratando desesperadamente de preservar la Unión y sus propias posiciones, no tenían tiempo ni energía para desperdiciar en tales asuntos y, por lo tanto, dieron carta blanca a estas empresas.
Uno de esos grupos de empresas fue la Oficina de Diseño Experimental de Klimov y sus fábricas asociadas. Klimov había diseñado el motor RD-33 que impulsaba al caza Mikoyan MiG-29 .
El RD-33 produjo un empuje máximo, con postcombustión, de 18.285 libras. Esto fue un poco más del 15% más que el motor Atar 09k50 de los Mirage de primera línea de SAAF, justo lo que el servicio estaba buscando para actualizar su avión existente y para impulsar el programa Carver. El RD-33 también era un 28% más corto y liviano que el 09K50 y considerablemente más eficiente en combustible. Por lo tanto, cuando Klimov investigó a través de la red de aviación internacional para ver si alguna empresa occidental podría estar interesada en sus motores, aparecieron los sudafricanos con su lista de necesidades.
Desafortunadamente, esto conduciría a una división en la industria aeroespacial sudafricana. Atlas Aircraft Corp. estaba atada a las cuerdas del delantal de Armscor (la agencia de adquisición y producción de armas del gobierno), y no estaba dispuesto a salir de los límites establecidos. Tengamos en cuenta, que hasta apenas uno meses antes, el Gobierno Sudafricano, combatía a gobiernos comunistas de los países limítrofes.
Dado esto, que Atlas sugiriera un motor ruso a la SAAF y Armscor, condicionados como estaban por décadas de propaganda virulentamente anticomunista era casi inaudito.
Motor Klimov RD-33 de un MiG-29
Sin embargo, algunos ejecutivos e ingenieros reconocieron que esta podría ser la última oportunidad del país para obtener la tecnología de un motor moderno para los programas Carver y Super Mirage F-1.
El resultado fue que, en 1990, ciertos altos cargos de Atlas y otras áreas de la industria de la aviación de Sudáfrica renunciaron para formar Aerosud.Sus acciones provocaron un gran conflicto entre Aerosud y Atlas, negándose inicialmente esta última a tener nada que ver con los esfuerzos de la primera.
Sea como fuere, Aerosud inmediatamente comenzó a investigar la posibilidad de instalar el motor RD-33 en las flotas Mirage F-1 y Cheetah de SAAF. Si esto pudiera hacerse con éxito, también tendría implicaciones obvias para el programa Carver.
Las negociaciones de Aerosud con Klimov inicialmente procedieron en secreto, pero fueron fructíferas. El RD-33 tuvo que ser modificado para encajar en el fuselaje de los cazas de la serie Mirage, reubicando su caja de engranajes y alargando la parte trasera del motor. El modelo resultante del RD-33 se denominó SMR-95 .
Se envió un Mirage F1 a Rusia en 1991, donde se instaló el motor SMR-95 para realizar pruebas. Hubo problemas iniciales con el centro de gravedad de la aeronave, pero una vez que se rectificaron, la conversión resultó ser un gran éxito. El mayor empuje y el peso más ligero del nuevo motor proporcionaron una mejora considerable en el rendimiento, y su mejor economía de combustible amplió el radio de combate de la F1. La tasa de aceleración del motor, desde el ralentí hasta el postquemador completo, fue solo un tercio del tiempo requerido por el Atar 09K-50, lo que permitió una respuesta del acelerador mucho más rápida en situaciones de combate (una consideración táctica muy importante).
Sin embargo, hubo importantes problemas de mantenimiento. El tiempo del RD-33/SMR-95 entre revisiones importantes fue de solo unas 300 horas de vuelo. Los ingenieros sudafricanos encontraron esto sorprendente; estaban acostumbrados a obtener al menos 1.200 horas de vuelo de sus Atar 09K-50 entre revisiones.
La mayoría de los motores de aviones militares rusos tienen el mismo problema hasta el día de hoy: no son tan duraderos ni confiables como los motores occidentales. Los propios chinos admiten que algunos motores de aviones militares chinos son aún peores.
Además, Rusia generalmente insiste en que sus motores deben devolverse a la fábrica para su revisión, mientras que la mayoría de los fabricantes occidentales están más que felices de permitir que sus clientes instalen sus propias instalaciones de revisión y les venden las herramientas y repuestos necesarios para hacerlo.
Sin embargo, las pruebas continuaron. El 'Super Mirage F1', como se conoció al avión rediseñado, se modificó para utilizar el misil infrarrojo (IR) de alcance visual (VR) Vympel R-73 (nombre de informe de la OTAN AA-11 Archer ), que en ese momento era el arma más avanzada de su tipo en el mundo. Podría llevar hasta cuatro, dos debajo de cada ala.
Se habló de equipar a todos los cazas de Sudáfrica (Mirages y Cheetahs) para llevar el R-73, aunque finalmente no se hizo. Se enviaron más motores SMR-95 a Sudáfrica, donde se instaló uno en un segundo Mirage F1 y otro en un Cheetah D con fines de prueba. Proporcionó al Cheetah la misma mejora en el rendimiento que le había dado al Mirage F1.
Sin embargo, Sudáfrica enfrentó un condicionante serio si deseaba adoptar el SMR-95. Rusia se mostraba reacia a permitir la revisión local del motor, pero este no era el único inconveniente para la SAAF. Incluso si Rusia lo hubiera permitido, el costo de establecer instalaciones de servicio para un tipo de motor totalmente nuevo habría sido exorbitante. Además, el intervalo mucho más corto entre las revisiones del SMR-95 habría aumentado considerablemente los costos de mantenimiento y la carga de trabajo de la SAAF. Habría requerido, en efecto, el establecimiento de dos operaciones de mantenimiento separadas, una para aeronaves con motores rusos, la otra para el resto de la flota de SAAF, que operaba de acuerdo con los programas de mantenimiento occidentales. Finalmente, en 1995, cuando se completaron las pruebas, la SAAF no tenía dinero disponible para un proyecto de reingeniería.
El Mirage F1 equipado con SMR-95 se almacenó casi para siempre.
Pero a pedido de Rusia, fue recorrido y puesto de vuelta en servicio para participar en la exhibición aérea MAKS en Moscú en 2001, donde realizó una exhibición acrobática bien recibida. Rusia y Aerosud esperaban usarlo en un proyecto conjunto para vender mejoras de motor y aviónica a países que operan cazas Mirage más antiguos. No surgieron clientes para las actualizaciones del motor, pero Aerosud mantuvo al F-1 volando como modelo de demostración durante algunos años más.
Hay fuentes que señalan que este aparato se mantuvo en servicio, al mens hasta el 2011.
Poco después de MAKS 2001, una agencia de noticias rusa anunció que la SAAF cambiaría el motor de sus cazas Cheetah con el Klimov SMR-95 .Sin embargo, no susedió nada de esto, por lo que probablemente fue solo un truco publicitario para promocionar los motores de Klimov entre los usuarios de los cazas Mirage. Aerosud y otras compañías sudafricanas han ayudado tanto a la SAAF como a otras fuerzas aéreas a mejorar los sistemas de aviónica y armamento de sus aeronaves pero la actualización generalizada con el motor SMR-95 nunca se ha instalado en Mirages o Cheetahs operativos.
Sistemas, Armas y Actualizaciones.
Para actualizar los aviones de combate de la SAAF, ya sea a través de los programas Cheetah, Carver o Super Mirage F1, se tuvo que proporcionar una gran cantidad de sistemas y armas. Dado el embargo de armas contra Sudáfrica, la mayor cantidad posible de estas tendría que ser de origen local. Este fue un gran desafío para la industria sudafricana,aunque en muchos casos, de forma poco usual y negado hasta el casancio, se llegó a producir armamento licenciado.
Motores:
El turborreactor Atar 09K50 del Mirage F1 era el único motor fácilmente disponible para la SAAF. Por lo tanto, fue (al menos inicialmente) la elección de facto para los programas Cheetah y Carver.
Se compró una licencia para fabricar el 09K50 en Francia en la década de 1970 y se obtuvieron los planos, pero resultó imposible (al menos inicialmente) que la industria local produjera todos los componentes necesarios. Sin embargo, se hizo un esfuerzo para fabricar tantas piezas para el motor como se pudieran producir económicamente en Sudáfrica. Se compraron motores nuevos en el mercado internacional y se acumularon existencias de piezas de repuesto que no podían fabricarse localmente.
Se lanzó un programa para aumentar la potencia del motor, que involucró un nuevo compresor, una nueva turbina y una nueva electrónica. Con el tiempo, esto resultó en una mejora del 10% en el rendimiento. Algunas de estas mejoras se aplicaron en su momento a los motores de la flota Cheetah de la SAAF. En última instancia, mucho después de que terminara la era de las sanciones, un consorcio formado por SNECMA de Francia, Denel Aviation de Sudáfrica e Industria de Turbopropulsores de España los ofreció a otros usuarios del 09K50 como la actualización 'Atar Plus'.
Aviónica:
Para apoyar el programa Carver, actualizar los Mirages de SAAF en los programas Cheetah y Super Mirage F1, y equipar los programas de helicópteros Oryx y Rooivalk , se tuvieron que desarrollar capacidades de aviónica locales. Esto se hizo con la ayuda de Israel y empresas de varias naciones de la OTAN.
El proceso se vio facilitado por el hecho de que muchos componentes y sistemas de aviónica eran utilizados por la aviación en general, no solo por los aviones militares. Los vendedores de tales equipos de uso general, atraídos por las ganancias que obtendrían de Sudáfrica, aceptaron gustosamente la seguridad de sus clientes de que sus productos se compraban para uso civil. Por supuesto, nunca se molestaron en comprobarlo.
De este modo pudieron eludir el embargo de armas contra ese país. Las empresas en países cuyos gobiernos eran más propensos a hacer preguntas incómodas (por ejemplo, EE. UU.) enviaban sus productos a subsidiarias en Europa o los vendían a empresas de fachada en otros países. Eso minimizó la interferencia de las molestas autoridades y generó mucho dinero para todos los involucrados.
Solo cabe decir que las empresas locales desarrollaron habilidades de sistemas llave en mano en esta área y han seguido desarrollando sus ofertas de productos hasta el día de hoy. Por ejemplo, el Grupo ATE de Sudáfrica se adjudicó un contrato para actualizar la aviónica de los Mirage F1 del Ejército del Aire español en los años 90.
Sudáfrica fue uno de los primeros países del mundo en implementar una mira montada en un casco., presentándolo en la década de 1970 junto con sus misiles aire-aire Kukri ..
La participación de Sudáfrica en los sistemas de radar comenzó en la Segunda Guerra Mundial. Comenzó a diseñar y producir sus propios radares en la década de 1960, sistemas simples al principio, que se volvieron más sofisticados a medida que se adquiría experiencia.
Durante las décadas de 1980 y 1990 radares ELTA EL/M-2032 fueron importados para su uso en los programas de caza Cheetah, y la industria local ayudó con la integración de los sistemas asociados de aviónica de estos aviones.
Misiles aire-aire (AAM):
V3A Kukri
Sudáfrica ordenó 200 misiles AIM-9B Sidewinder a fines de la década de 1950, para equipar sus Canadair Sabre Mk. 6 . También compró los AAM Matra R-530 y Magic R-550 con sus cazas Mirage en las décadas de 1960 y 1970. El AIM-9B fue objeto de un estudio tecnológico realizado por el CSIR a fines de la década de 1960, produciendo una copia del misil conocido localmente como Voorslag (que puede traducirse idiomáticamente como el primer golpe, latigazo o golpe de un látigo).
Con el Voorslag, más la información obtenida del R550 francés,se formó la base de un programa para desarrollar un AAM de rango visual (VR) infrarrojo (IR) autóctono. El resultado fue el misil V3A Kukri , que entró en producción en 1973. Este fue uno de los primeros misiles del mundo en utilizar un sistema de mira montado en el casco. Le siguieron el más avanzado V3B Kukri (que entró en producción en 1979), V3C Darter (1986) y Dardo U (1997).
V3C Darter
Los V3B/C demostraron ser satisfactorios para engancharse en la parte trasera de aviones más lentos, pero fueron inadecuados para lidiar con los mas rápidos MiG-23 que se encontraban en Angola. Por lo tanto, se complementaron a fines de la década de 1980 con una cantidad de Python 3 AAM, con capacidad de ataque de todos los aspectos, que se compraron a Israel y se denominaron V3S Snake en el servicio SAAF. Estos, junto con todos los modelos anteriores de misiles de la serie Darter, se retiraron con los cazas Cheetah en 2008.
Las restricciones presupuestarias amenazaron con impedir que la SAAF desplegara un AAM guiado por radar más allá del alcance visual (BVR) para su flota Cheetah C. Sin embargo, después de mucho debate y demora, el V4 R-Darter entró en servicio con la SAAF. Se basó en el misil Python 4 IR y fue desarrollado conjuntamente por Rafael en Israel (que lo comercializó como Derby ) y Kentron en Sudáfrica. Kentron sostuvo que, a pesar de su similitud externa, el R-Darter era un misil diferente al Derby, pero esto no era más que una continuación de la política de insistir en que todas las armas sudafricanas se desarrollaran localmente,aunque no lo fueran. La afirmación de Kentron fue desacreditada por una de las razones dadas para el retiro del R-Darter en 2008, junto con la flota Cheetah de SAAF; es decir, que el misil contenía tecnología israelí y requería asistencia continua de ese país para permanecer operativo.
R-Darter
Armas aire-tierra guiadas con precisión:
Kentron Raptor 1
Sudáfrica compró misiles Nord AS-11 , AS-20 y AS-30 durante la década de 1960. Su avión de ataque Buccaneer lanzó una docena de estos últimos contra el petrolero SS Wafra, para hundirlo en 1971, y usó más de ellos contra posiciones enemigas durante la Guerra Fronteriza.
En la década de 1970, Kentron comenzó a desarrollar un arma aire-tierra guiada por televisión, inicialmente basada en una tecnología similar a la utilizada en la bomba AGM-62 Walleye , desplegada por EE. UU. en Vietnam. El H-1 fue un proyecto experimental, nunca usado en combate: pero el H-2 más grande y sofisticado (luego renombrado Raptor 1 ) fue usado para destruir un importante puente cerca de Cuito Cuanavale en el sur de Angola en enero de 1988 . La amenaza de las defensas aéreas angoleñas era demasiado grande para bombardear el puente de manera convencional, pero el alcance de separación del H-2 (hasta 60 kilómetro) permitió a los SAAF Buccaneers alcanzar el objetivo.
Se dice que el Raptor 1 está en servicio con Pakistán, donde parece estar designado como H-2 SOW . Kentron lo desarrolló aún más en el Raptor II, que tiene un sistema de guía más preciso y un rango extendido si está equipado con una unidad de refuerzo opcional. Es probable que el Raptor II sea la base para el SOW pakistaní H-4 informado.
Kentron Raptor II
Los programas Cheetah y Carver, y todos los proyectos relacionados con ellos, fueron logros notables de un país que hasta la década de 1970 era relativamente poco sofisticado, tecnológicamente hablando. Dan un claro testimonio de una consecuencia no deseada de las sanciones internacionales;
Al esforzarse por eludirlos, el país objetivo puede desarrollar tecnologías mucho más avanzadas y capacidades mucho mayores que las que tenía antes. Este fue sin duda el caso de Sudáfrica.
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Sparrow
Colaborador
Un lujo este informe 
Excelente la descripción de los diferentes modelos de los Kukri y la mira montada en el casco.
Excelente la descripción de los diferentes modelos de los Kukri y la mira montada en el casco.
Teléfono para la Tutuca
Hay dos o tres cositas a las que hay que prestarle atención en lo referente a ese motor.Un lujo este informe
Excelente la descripción de los diferentes modelos de los Kukri y la mira montada en el casco.
Teléfono para la Tutuca
Oye chabón, no era que no tenías materiel suficiente?Mini CeA, The Original By Michelun, In Your face @Finback
Miatge F-1AZ/CZ
En 1971, Sudáfrica comenzó a buscar un reemplazo para el Mirage III. El Mirage F1 fue una mejora del Mirage III en el sentido de que tiene una mayor velocidad, un aumento del tiempo de vuelo de persecución, y un alcance casi duplicado, longitud de despegue 30% menos, con 25% menos velocidad de aproximación y mayor maniobrabilidad. El 27 de junio de 1971, Dassault y SNECMA anunciaron un acuerdo de cooperación técnica con Sudáfrica para la fabricación bajo licencia del Mirage F1 y el motor. La intención es producir hasta 100 Mirage F1.
El embargo de armas de 1977 provocó la caducidad de esta licencia y, lamentablemente, el Programa Atlas Mirage no pasó de la fase de montaje. La Fuerza Aérea de Sudáfrica adquirió 16 Mirage F1-CZ (Serie 200-215) y 32 Mirage F1-AZ Serie 216-247). El Mirage F1-CZ '200' fue el avión principal del proyecto, mientras que el Mirage F1-AZ '216' se utilizó como avión del proyecto para el ajuste 'AZ'. Debido al Embargo de Armas que se aproximaba, Dassault apresuró la entrega del F1-AZ, lo que no solo provocó problemas iniciales con esta variante de ataque a tierra, sino que también causó problemas con la dotación de la flota Mirage III que luego fue superada por la Operación Sand, que permitió a los rodesianos mantener la flota Mirage III CZ.
La entrega comenzó bajo gran secreto el 4 de abril de 1975 cuando dos Mirage F1-CZ volaron a Sudáfrica en un C-130 Hercules de la SAAF. La entrega finalizó en octubre de 1976. Sudáfrica mantuvo un gran secreto sobre este modelo y solo reveló el nuevo 'Mirage' durante 1975.
Fue solo en abril de 1977 que la prensa pudo visitar la cadena de montaje en Kempton Park e incluso entonces el Mirage F1-AZ permaneció clasificado hasta 1980.
Mirage F--CZ
Sudáfrica fue el cliente extranjero de lanzamiento del Mirage F-1.C con el avión de prueba para este proyecto siendo el Mirage serial '200'.
El 4 de abril de 1975, el Escuadrón 3 se convirtió una vez más en una unidad autónoma con la llegada de los Mirage 204 y 205 provenientes de la línea de montaje de Atlas Aircraft. El resto siguió a intervalos hasta 1977, cuando el Mirage F1-CZ serial '200' finalmente se unió a la flota, completando así el pedido de 16 aviones. Serie 200-215.
Todos los aviones se entregaron en un esquema verde oliva/beige intenso con la insignia del castillo de gacela azul/blanca. El emblema del escuadrón se aplicó en Sudáfrica. A principios de los años ochenta, el esquema se cambió a un esquema azul/gris de superioridad aérea con un dosel falso pintado en la parte inferior. La insignia se pintó para que sea de baja visibilidad. El primer Mirage F1-CZ en recibir este esquema fue '203'.
El Mirage F-1CZ no perdió tiempo en ponerse en acción y el 3 de noviembre de 1978, se desplegaron cinco Mirage en AFB Ondangwa en SWA/Namibia con la tarea de proporcionar escolta para vuelos de reconocimiento sobre el sur de Angola. A partir de 1980 estos despliegues se hicieron regulares con operaciones como 'Smokeshell'. La tarea era normalmente como avión de escolta, pero debido a problemas iniciales con el Mirage F1-AZ, pronto se le asignó la tarea de ataques preventivos contra el enemigo utilizando cápsulas de cohetes Matra M155 o bombas de 250 kg.
En la mañana del 6 de noviembre de 1981, el Mirage F-1CZ realizó su primera prueba como interceptor. Dos Mirage F-1CZ volados por el mayor JJ Rankin y el teniente J du Plessis fueron enviados desde AFB Ondangwa para interceptar dos MiG-21MF. El teniente du Plessis intentó dos veces atacar a uno de los MiG-21MF, pero en ambas ocasiones sus misiles no lograron enganchar. El comandante Rankin, que volaba el Mirage F-1CZ '213', tampoco pudo bloquear su misil debido a la proximidad del sol, pero abrió fuego con sus cañones DEFA de 30 mm, lo que provocó que el MiG-21MF del teniente Danacio Valdez explotara y se partiera por la mitad. Se vio que el teniente Valdez se expulsaba, pero no sobrevivió. Esta fue la primera muerte SAAF confirmada desde la Guerra de Corea.
Primer derribo obtenido por un Mirage F-1 de la SAAF.
Durante la tarde del 13 de mayo de 1982, los F1-CZ lograron su segundo derrivo. Este era el helicóptero angoleño Mil Mi-8 serializado como H-516 o H-518 que se creía que transportaba oficiales superiores. El capitán M Louw, que volaba el Mirage F1-CZ '206', y el teniente Jon Inges, que volaba el '210', tenían la tarea de localizar y destruir el helicóptero en el área de Cuvelai. El helicóptero fue localizado con los rotores girando sobre el suelo. El teniente Inges atacó primero pero no dio en el blanco. Luego, el Capitán Louw lo siguió, destruyendo el helicóptero en una lluvia de fuego de 30 mm.
Como todos los años, la guerra del Bush experimentó una escalada y en 1987 se dirigía al estado de guerra convencional. A partir de 1987 los cubanos desplegaron dos unidades MiG-23ML en Angola formando los Escuadrones 12 y 13 de la FAPA-DAA, parte del 25 Regimiento de Combate Aéreo. Unos cincuenta MiG-23ML se suministraron directamente desde la URSS. Hasta ese momento, la Fuerza Aérea de Angola había optado por evitar la SAAF, pero ahora el objetivo de los cubanos era desafiar la superioridad aérea de la SAAF en los campos de batalla. La base principal estaba en Menongue, que estaba fuertemente defendida contra ataques aéreos. Está claro que el plan de los cubanos era iniciar una guerra de desgaste, algo que debido al Embargo de Armas la SAAF nunca iba a ganar. A fines de 1987, los cubanos habían agregado otros 30 MiG-23ML a la flota angoleña.
La SAAF hizo frente a esta amenaza desplegando Mirage F1-CZ en Rundu AFB en el este de Caprivi. También comenzaron a mejorar esta instalación, algo que deberían haber hecho antes, como demostrarían los acontecimientos. Las tripulaciones de MiG-23ML prefirieron usar su velocidad superior para ataques de tipo slash and dash a las instalaciones de la SAAF.
El 10 de septiembre de 1987 un Mirage F1-CZ disparó un misil R.550 contra un MiG-23ML pero sin resultados. Los acontecimientos dieron un cambio dramático en la tarde del 27 de septiembre de 1988, cuando cuatro Mirage F1-CZ se precipitaron desde Rundu para interceptar un par de MiG-23ML pilotados por el Mayor Alberto Ley Rivas y el Teniente Juan Carlos Chavez Godoy que estaban proporcionando CAP para algunos helicópteros. El Capitán Arthur Piercy en Mirage F1-CZ '206' fue compañero de Cmdt. Carlo Gagiano y fue este avión el que vio el May. Rivas durante el enfrentamiento inicial. El Mirage F1-CZ estaba frente a él pero ligeramente más alto. El Mayor Rivas disparó un misil. (Según fuentes sudafricanas, un misil AA-8). El Capitán Piercy vio el destello brillante cuando se dispararon dos misiles desde el sector frontal, uno pasando sobre Cmdt,el otro explotó junto a la sección de cola del Mirage del Capitán Piercy.
El capitán Piercy afirma que el combate duró unos 40 segundos. Su avión se desplomó hacia la tierra antes de que pudiera recuperarlo. Regresó a Rundu AFB en un nivel extremadamente bajo cuando fallaron la bomba eléctrica, la bomba de combustible del lado derecho y el sistema hidráulico H-2. Tampoco tenía paracaídas de arrastre, ya que había sido dañado en la explosión del misil. La aeronave descendió rápidamente en la pista de 2000 m, se pasó y atravesó una cerca perimetral antes de que la rueda de morro golpeara una roca y el asiento saliera disparado. El paracaídas no tuvo tiempo de abrirse, lo que provocó lesiones graves al capitán Arthur Piercy. Mirage F1-CZ '206' se canceló, pero las partes se usaron más tarde para reconstruir Mirage F1-CZ '205' que había sido dañado en un incendio.
La velocidad superior del MiG-23ML, con su capacidad aire-aire de aspecto frontal, junto con el rendimiento muy pobre de los misiles aire-aire sudafricanos significaba que la SAAF ya no podía permitirse el lujo de arriesgar sus preciosos Mirage. F1 en combate aire-aire. Esto limitó severamente sus operaciones diurnas. El Mirage F1 siguió siendo una amenaza para el MiG-23 y, mientras la SAAF mantuviera los números, actuaría como elemento disuasorio, por lo que la SAAF necesitaba evitar una guerra de desgaste.
Durante casi diez años de combate continuo, la SAAF solo perdió un Mirage F1-CZ por acción enemiga. Otros tres se perdieron en accidentes.
-200 sin servicio desde el 15 de febrero de 1979.
-206 gravemente dañado debiido a la explosión de un misil aire aire en la zona del timón.
-208 Fuera de servicio desde el 4 de noviembre de 1980 después de una falla mecánica, piloto eyectado
-214 se utilizódurante 1992 como parte del programa de actualización del motor.
El Mirage F1-CZ se retiró del servicio el 9 de septiembre de 1993 cuando se disolvió el Escuadrón 3, sin embargo, los aparatos 205 y el 209 de Mirage continuaron operando como parte del Escuadrón 190 hasta 1993. Estos F-1 se utilizaron para las pruebas de homolación de varios misiles. .
Mirage F1-AZ
El Mirage F1-AZ está optimizado para ataques terrestres y fue diseñado para cumplir con los requisitos de Sudáfrica. Debido al embargo de armas de 1977, este proyecto se aceleró antes de que se resolvieran todos los "vicios" en el conjunto de ataques terrestres, lo que causó algunos problemas iniciales en Sudáfrica. Los primeros Mirage F1-AZ en llegar a Sudáfrica llegaron por mar en marzo de 1976 y se ensamblaron en Atlas Aircraft cerca de Johannesburgo. Se entregaron treinta y dos Mirage F1-AZ (serie 216-247) desde noviembre de 1975 hasta octubre de 1976.
Todos los Mirage F1-AZ pasaron al Escuadrón 1 en Waterkloof AFB antes de encontrar una base permanente en la ultra moderna Base de la Fuerza Aérea de Hoedspruit. El primer avión, matriculado 216 fue el avión del proyecto y Cmdt. Piet Huyser fue el oficial de proyectos de Sudáfrica para este avión. Fue responsable del diseño de la cabina. Dos Mirage F1-AZ 'ficticios' recibieron las series '248' y '249', estos se usaron como aviones de señuelo.
Mientras que la revista local sudafricana 'Scope' cubrió el Mirage F1 en su edición del 29 de julio de 1977, fue solo en 1980 que el público sudafricano se dio cuenta de la existencia del Mirage F1-AZ e incluso en ese entonces la capacidad de reabastecimiento aéreo se mantuvo en secreto.
El Mirage F1-AZ no solo fue un concepto sudafricano, sino que también financió el diseño y desarrollo del mapa de rodillos y el sistema de navegación/armas. La diferencia fundamental entre las variantes Mirage F1-CZ y AZ es la eliminación del costoso radar Cyrano IV, que se reemplazó con el radar de alcance de objetivos ESD AIDA 2 más pequeño. El radar AIDA aún brindaba capacidad secundaria aire-aire. De mayor valor para la SAAF.
El combustible adicional lo proporciona un tanque detrás de la cabina. El conjunto de ataque terrestre constaba del sistema de navegación ESD de efecto Doppler, la mira láser Thomson CSF, la unidad de control inercial SFIM, el HUD Thomson CSF 129, la pantalla de mapa en movimiento y dos computadoras Crouzet/Thompson. Este sistema permitió ubicar un objetivo desde 3 millas para un lanzamiento automático de bombas.
El mayor Gawie Winterbach realizó el primer vuelo de aceptación de Mirage F1-AZ en el Mirage F-1AZ 216 el 7 de octubre de 1975 y nuevamente el 24 de marzo de 1976 cuando se convirtió en el primero en volar un Mirage F-1AZ en Sudáfrica.
El F-1AZ relizó su primer repostaje en vuelo desde aviones Buccaneer el 23 de agosto de 1976 y desde 1986 también utilizó aviones cisterna Boeing 707.
El 6 de julio de 1978, el Mirage F-1AZ llevó a cabo su primera salida operativa desde M'Pacha AFB y la última fue volada desde Grootfontein AFB el 23 de marzo de 1988.
Durante los últimos siete meses de la guerra se realizaron 683 salidas de combate, lanzando 3068 bombas. Se estima que durante este período se les dispararon más de 100 SAM.
Este armamento fue la mayor amenaza que enfrentó el Mirage F-1AZ, con el 245 derribado por un misil SA-13.
Los 237 y 234 tuvieron escapes afortunados durante 1980 después de ser alcanzados por misiles SA-3. El Capitán Du Plessis recibió el Honoris Crux por salvar su valioso avión.
Para contrarrestar esta red SAM/AAA/Radar cada vez más sofisticada, no solo se cambió la táctica, sino que también se mejoraron los aviones. El detector de radar BF original fue reemplazado por el sistema RWR conocido como RIMS.
Esto no era popular entre los pilotos porque creaba una enorme cantidad de resistencia. Las quillas debajo del fuselaje fueron reemplazadas por otras más grandes que contenían dispensadores de bengalas/chaff en el interior. Este sistema se instaló en ambos tipos de Mirage F1. Algunos Mirage F-1 llevaban una cápsula de interferencia ELT/555 (V)3 debajo del ala de babor. Sumado a esto, las tripulaciones de Mirage F-1AZ cambiaron la táctica para usar el perfil de bombardeo de lanzamiento largo o Vergooi como lo llamó SAAF. Esto implicó levantar el avión a unas 4 millas náuticas del objetivo y, literalmente, "lanzar" las bombas hacia el objetivo. Los aparatos también recibieron un nuevo camuflaje. Si bien se utilizaron varios esquemas, el esquema final fue con todas las superficies superiores conservando el verde oliva y el camuflaje de tierra oscura y todas las superficies inferiores y los lados eran azules / grises.
A pesar de que este modelo estaba dedicado al ataque al suelo,también demostró ser un interceptor muy útil. El 8 de julio de 1981, el teniente Adriano Francisco Bomba de la AF de Mozambique voló su MiG-17, desde su base cerca de Maputo y desertó hacia Sudáfrica. Dos Mirage F-1AZ pilotados por el Mayor F Pretorius y el Capitán H Louw regresaban de un ejercicio de entrenamiento cuando fueron desviados para interceptar el MiG-17. El MiG-17 estaba 40 km dentro de Sudáfrica cuando fue interceptado. Después de intercambiar señales con las manos, el teniente Bomba se vio obligado a aterrizar en la Base Aérea de Hoedspruit. Después de mucha evaluación, el MiG-17 fue devuelto por carretera a Mozambique.
Nuevamente, el 31 de marzo de 1981, dos Mirage F-1AZ interceptaron un CASA 212 de Zimbabue y lo obligaron a aterrizar en Hoedspruit AFB.
El 25 de febrero de 1987, tres Mirage F-1AZ dispararon varios misiles V-3B contra un grupo de MiG-23ML angoleños sin éxito. Esto se repitió nuevamente el 25 de febrero de 1988 cuando el as de Sudáfrica (Rankin) volvió a probar suerte, esta vez en un Mirage F-1CZ.
Disparó un misil contra un MiG-23ML angoleño e incluso probó de nuevo su cañón de 30 mm pero esta vez sin éxito. Durante el período 1987-1988 se realizaron varios otros intentos fallidos.
El 30 de julio de 1994, cuatro F-1AZ escoltaron al Boeing 747 del presidente Mitterrand hasta Ciudad del Cabo.
Después de la guerra, se hicieron planes para actualizar la flota Mirage F1 reemplazando el motor Snecma Atar 09K50 con el motor SMR95 que se basó en el Klimov RD-33 y la integración del misil aire-aire ruso R-73. Oportunamente, el avión del proyecto para esto fue una vez más el Mirage F-1AZ 216.
El 216 se hizo conocido como 'Super Mirage F1'.
Otro proyecto consistía en instalar una suite de aviónica avanzada en Mirage F1-AZ '235', este sistema se introdujo en los AF Mirage F1 españoles. El Mirage '235' recibió el esquema único de blanco y azul ártico, lo que le valió el apodo de carro lechero más rápido del mundo.
Después de 22 años de servicio, la SAAF retiró el Mirage F1-AZ del servicio el 25 de noviembre de 1997. Así terminó la asociación de 35 años de la SAAF con los aviones Mirage,solo se perdieron ocho Mirage F1-AZ, uno debido a la acción del enemigo.
Los perdidos fueron: -
-221 Perdido el 5 de febrero de 1992 después de un choque con pájaros, piloto eyectado.
-222 Perdido 4 de abril de 1985, piloto eyectado.
-223 Perdido el 19 de marzo de 1988, el avión voló contra el suelo cuando regresaba de Angola.
-224 Perdido el 9 de junio de 1993 después de la ingestión de metralla durante un ejercicio de bombardeo, piloto eyectado.
-228 Perdido el 13 de febrero de 1984, el piloto se desorientó con mal tiempo, sin encontrar el rumbo adecuado y luego de consumir el combustible, el piloto se vio obligado a eyetarse.
-234 Perdido el 23 de noviembre de 1993 cuando el aparato cayó al mar durante un ejercicio de ataque marítimo a baja altura.
-234 Falla de la turbina,Piloto eyectado pero perdido en el mar.
-245' Derribado por un misil SA-13, el piloto murió.
-246 Perdido el 15 de febrero de 1979 después de una falla del motor, piloto eyectado. Este fue el primer Mirage F1 perdido por la SAAF.
De los 24 aviones restantes, 22 fueron puestos a la venta en 1997 y en 2002 Aerosud los compró con la intención de volver a poner en servicio 18 de ellos. Hasta el momento han vendido ocho aviones a la Fuerza Aérea de Gabón.
Los que se sabe que se han entregado son: -
-239 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KML con aproximadamente 1450 horas de fuselaje.
-241 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KMM con aproximadamente 1544 horas de fuselaje.
-236 Entregado a Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMN con aproximadamente 1406 horas de fuselaje.
244 Entregadoa Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMO con aproximadamente 1591 horas de fuselaje.
El programa 'Super Mirage F1'.
El programa Cheetah originalmente estaba destinado a producir 32 cazas Mirage III mejorados, 16 Cheetah D de dos asientos y la misma cantidad de Cheetah E de un solo asiento. Una vez que estos estuvieran en servicio, se planeó actualizar un número similar de los cazas Mirage F1 supervivientes de SAAF con aviónica y sistemas desarrollados para el programa Carver. Habría sido necesario diseñar un nuevo morro para los F1 para acomodar algunos de los nuevos componentes (al igual que los Cheetahs habían sido equipados con morros similares a los de los cazas Kfir de Israel) y modificar el fuselaje del F1 para hacer espacio para el resto de los equipos.
Otras ideas preveían tener algunos sistemas, particularmente ECM , instalados en contenedores removibles, montadas debajo de las alas.
Sin embargo, los F1 eran la fuerza de combate de primera línea de SAAF durante la década de 1980. No se podían prescindir de los aparatos hasta que estuvieran disponibles los reemplazos.
La industria de defensa de Sudáfrica, por esas épocas, ya estaba metida de lleno en el programa Cheetah, lo que dejaba los activos de la SAAF con un puñado de anticuados Mirage IIICZ/BZ, más los mencionados Mirage F-1.
Tanto los Mirage III EZ, y DZ se encontraban en pleno proceso de modificación y modernización, tento en Israel, como en Sudafrica, y por lo tanto, no estaban disponibles.
Los Mirage IIID biplazas fueron los primeros en recibir las modificaciones al estándar Cheetah D. Esto fue probablemente por dos razones. En primer lugar, los Mirage IIID podían ser reemplazados en su funciones (de manera transitoria y muy ajustadamente) por los Mirage IIIBZ.
En segundo lugar, probablemente se necesitaban con urgencia para reemplazar al anticuado y gastado Buccaneer en el papel de ataque nuclear ( Sudáfrica tenía seis armas nucleares , desarrolladas en el apogeo de su aislamiento político y lucha militar, que fueron desmanteladas a principios de la década de 1990). ). Los Buccaneers no se habían actualizado con sistemas de ataque modernos, lo que limitaba su utilidad; por lo que el Cheetah D mejorado habría sido muy bienvenido en este papel.
Todos los F1 se entregaron con el motor Atar 09-K-50 como equipo estándar. Algunos Mirage III (modelos de reconocimiento R2Z monoplaza y D2Z biplaza, entregados a principios de la década de 1970) también tenían este motor.
Un Mirage equipado con 09k-50 y un par de motores de repuesto se pusieron a disposición del Consejo para la Investigación Científica e Industrial (CSIR) y Atlas Aircraft Corp durante la década de 1980, para investigar posibles mejoras en el motor para obtener el máximo empuje posible.
Sin embargo, surgió otra alternativa. Durante la segunda mitad de la década de 1980, la antigua Yugoslavia comenzó a desarrollar lo que llamó 'Novi Avion'; un caza ligero de un solo motor y un solo asiento,con la intención de reemplazar los aparatos suministrados por los Sovieticos.
El Novi Avion se parecía más al Rafale francés, aunque era más pequeño y tenía un solo motor. Estaba pensado para cumplir muchas funciones, incluida la superioridad aérea, la intercepción, el reconocimiento, el ataque terrestre y el ataque antibuque. La velocidad máxima estaba justo por debajo de Mach 2. La supermaniobrabilidad a velocidades supersónicas y subsónicas era una prioridad, y una parte importante de la estructura del avión debía estar compuesta de materiales compuestos.
El diseño debía incorporar una serie de características para reducir su sección transversal de radar, aunque no habría sido un verdadero avión furtivo. El avión debía llevar una suite ECM/ECCM avanzada. Era un diseño totalmente yugoslavo, no basado en ningún avión extranjero, aunque Francia estaba brindando cierta asistencia con el diseño de las partes más complejas con las que Yugoslavia no tenía experiencia, como un radar multipropósito.
El motor iba a ser el Snecma M88 francés, el mismo motor utilizado en el Rafale. La mayoría de las armas que habría llevado probablemente habrían sido armas francesas o construidas con ayuda francesa.
Dado su parecido al programa Caver Sudafricano, personal de ambos proyectos ( Caver/Novi), iniciaron contactos muy discretos para estudiar la posibilidad de fucionar ambos programas lo mas
Impresión artística de Novi Avion
Los gobiernos de ambos países (en ese momento) eran más que un poco paranoicos, cada uno a su manera, y probablemente les hubiera parecido una buena idea aprovechar y reforzar las fortalezas de cada uno de los programas. (Por la misma razón, Sudáfrica mantuvo lazos relativamente estrechos con Chile y Taiwán, cuyos gobiernos también estaban sintiendo la presión del aislamiento internacional.
La cooperación militar con estos dos países, estaba en lo mas alto de su relación , particularmente, en la esfera de la aviación.
Con respecto a Taiwan, los contactos eran en referncia al AIDC F-CK-1 Ching-kuoy y su armamento de misiles autóctono.
En cuanto a Chile, se seguía de cerca el programa ENAER Pantera de la FACH para actualizar sus Mirage 5 al estándar Kfir C.7.
También los pilotos de Mirage chilenos ayudaron a la SAAF a monitorear las comunicaciones por radio entre aviones tripulados por cubanos en Angola.
Volvieno al tema Caver/Novi, ycomo parte de sus conversaciones con Yugoslavia sobre, Sudáfrica preguntó sobre la posibilidad de adquirir una cantidad de motores SNECMA M88, como para equipar ambos modelos.
El empuje del M88 es (con dispositivo de poscombustión) de unas 17.000 libras, lo que resultó solo un 7% mayor que el del Atar 09K50: de hecho, fue menor que el que lograría este último motor después del programa de actualización de Sudáfrica.
Sin embargo, el M88 era un 40 % más ligero y más corto que el 09K50, lo que ofrecía una mejora significativa en la relación potencia/peso del motor y ocupaba mucho menos espacio dentro del F-1, como del Caver. Su consumo de combustible también fue mucho menor que en el 09K50. Habría ofrecido una excelente solución a las necesidades del programa Carver, y también al del programa Super Mirage F1.
Informes extra oficiales señalan que el gobierno francés estaba dispuesto a hacer la vista gorda ante un pedido inesperadamente grande de motores por parte de Yugoslavia. Después de todo, los turboventiladores son extremadamente caros de desarrollar. Las ganancias que se obtendrían de un pedido de +/- 300-400 motores, divididos entre Yugoslavia y Sudáfrica, probablemente habrían pagado el costo total de desarrollo del programa M88.
Sin embargo, Yugoslavia sabía que Sudáfrica no tenía otros posibles proveedores de motores, por lo tanto, durante las discusiones iniciales, el precio que supuestamente exigió para actuar como intermediario en el acuerdo M88 fue muy alto, tan alto que habría pagado la mayor parte de las necesidades de motores de Yugoslavia.
Esto fue demasiado para un presupuesto de defensa sudafricano que ya estaba cargado con el costo de la Guerra Fronteriza y una gran cantidad de programas de adquisición y desarrollo de armas. También estaba la cuestión de cómo garantizar un suministro continuo de repuestos. Sudáfrica había aprendido por las malas, cuando se impuso el embargo de armas obligatorio de la ONU en 1977, que la existencia de un contrato vinculante no podía garantizar que se cumpliría. Por lo tanto, el acuerdo fracasó antes de que pudieran desarrollarse negociaciones serias.
En cualquier caso,tanto el Novi Avion, como el Carver, serían cancelados durante la década del 90.
Por su parte, Sudafrica hizo otro intento de comprar M88 directamente de Francia a principios de la década de 1990, pero el embargo de armas de la ONU todavía estaba en vigor en el tiempo (no se levantaría hasta mayo de 1994 ), por lo que Francia no estaba en condiciones de acceder a la solicitud.
Sin embargo, para entonces, había surgido una alternativa.
A fines de la década de 1980, la Unión Soviética comenzó a colapsar, un proceso que culminaría en 1991 con su disolución .
Sudáfrica lo había considerado un enemigo durante décadas, justo durante la Guerra Fría. De hecho, los problemas internos de los soviéticos fueron todo lo que permitió que la guerra fronteriza se resolviera de manera relativamente pacífica, porque ya no podía permitirse el lujo de apoyar al gobierno comunista de Angola, que por lo tanto ya no podía permitirse pagar las decenas de miles de fuerzas sustitutas cubanas en ese país.
La implosión lenta pero inexorable de la Unión Soviética significó que muchas de sus compañías de armamento se encontraran en una posición precaria. Su existencia dependía de los contratos del Estado, que en ese momento estaban siendo derogados o no renovados por falta de fondos. Se enfrentaron a la ruina financiera. Varios de ellos pidieron permiso al Kremlin, y/o a los líderes de sus repúblicas cada vez más independientes, para celebrar contratos fuera de la Unión Soviética con cualquier persona que tuviera moneda fuerte disponible para comprar sus productos. El gobierno central de la URSS y el Partido Comunista, tratando desesperadamente de preservar la Unión y sus propias posiciones, no tenían tiempo ni energía para desperdiciar en tales asuntos y, por lo tanto, dieron carta blanca a estas empresas.
Uno de esos grupos de empresas fue la Oficina de Diseño Experimental de Klimov y sus fábricas asociadas. Klimov había diseñado el motor RD-33 que impulsaba al caza Mikoyan MiG-29 .
El RD-33 produjo un empuje máximo, con postcombustión, de 18.285 libras. Esto fue un poco más del 15% más que el motor Atar 09k50 de los Mirage de primera línea de SAAF, justo lo que el servicio estaba buscando para actualizar su avión existente y para impulsar el programa Carver. El RD-33 también era un 28% más corto y liviano que el 09K50 y considerablemente más eficiente en combustible. Por lo tanto, cuando Klimov investigó a través de la red de aviación internacional para ver si alguna empresa occidental podría estar interesada en sus motores, aparecieron los sudafricanos con su lista de necesidades.
Desafortunadamente, esto conduciría a una división en la industria aeroespacial sudafricana. Atlas Aircraft Corp. estaba atada a las cuerdas del delantal de Armscor (la agencia de adquisición y producción de armas del gobierno), y no estaba dispuesto a salir de los límites establecidos. Tengamos en cuenta, que hasta apenas uno meses antes, el Gobierno Sudafricano, combatía a gobiernos comunistas de los países limítrofes.
Dado esto, que Atlas sugiriera un motor ruso a la SAAF y Armscor, condicionados como estaban por décadas de propaganda virulentamente anticomunista era casi inaudito.
Motor Klimov RD-33 de un MiG-29
Sin embargo, algunos ejecutivos e ingenieros reconocieron que esta podría ser la última oportunidad del país para obtener la tecnología de un motor moderno para los programas Carver y Super Mirage F-1.
El resultado fue que, en 1990, ciertos altos cargos de Atlas y otras áreas de la industria de la aviación de Sudáfrica renunciaron para formar Aerosud.Sus acciones provocaron un gran conflicto entre Aerosud y Atlas, negándose inicialmente esta última a tener nada que ver con los esfuerzos de la primera.
Sea como fuere, Aerosud inmediatamente comenzó a investigar la posibilidad de instalar el motor RD-33 en las flotas Mirage F-1 y Cheetah de SAAF. Si esto pudiera hacerse con éxito, también tendría implicaciones obvias para el programa Carver.
Las negociaciones de Aerosud con Klimov inicialmente procedieron en secreto, pero fueron fructíferas. El RD-33 tuvo que ser modificado para encajar en el fuselaje de los cazas de la serie Mirage, reubicando su caja de engranajes y alargando la parte trasera del motor. El modelo resultante del RD-33 se denominó SMR-95 .
Se envió un Mirage F1 a Rusia en 1991, donde se instaló el motor SMR-95 para realizar pruebas. Hubo problemas iniciales con el centro de gravedad de la aeronave, pero una vez que se rectificaron, la conversión resultó ser un gran éxito. El mayor empuje y el peso más ligero del nuevo motor proporcionaron una mejora considerable en el rendimiento, y su mejor economía de combustible amplió el radio de combate de la F1. La tasa de aceleración del motor, desde el ralentí hasta el postquemador completo, fue solo un tercio del tiempo requerido por el Atar 09K-50, lo que permitió una respuesta del acelerador mucho más rápida en situaciones de combate (una consideración táctica muy importante).
Sin embargo, hubo importantes problemas de mantenimiento. El tiempo del RD-33/SMR-95 entre revisiones importantes fue de solo unas 300 horas de vuelo. Los ingenieros sudafricanos encontraron esto sorprendente; estaban acostumbrados a obtener al menos 1.200 horas de vuelo de sus Atar 09K-50 entre revisiones.
La mayoría de los motores de aviones militares rusos tienen el mismo problema hasta el día de hoy: no son tan duraderos ni confiables como los motores occidentales. Los propios chinos admiten que algunos motores de aviones militares chinos son aún peores.
Además, Rusia generalmente insiste en que sus motores deben devolverse a la fábrica para su revisión, mientras que la mayoría de los fabricantes occidentales están más que felices de permitir que sus clientes instalen sus propias instalaciones de revisión y les venden las herramientas y repuestos necesarios para hacerlo.
Sin embargo, las pruebas continuaron. El 'Super Mirage F1', como se conoció al avión rediseñado, se modificó para utilizar el misil infrarrojo (IR) de alcance visual (VR) Vympel R-73 (nombre de informe de la OTAN AA-11 Archer ), que en ese momento era el arma más avanzada de su tipo en el mundo. Podría llevar hasta cuatro, dos debajo de cada ala.
Se habló de equipar a todos los cazas de Sudáfrica (Mirages y Cheetahs) para llevar el R-73, aunque finalmente no se hizo. Se enviaron más motores SMR-95 a Sudáfrica, donde se instaló uno en un segundo Mirage F1 y otro en un Cheetah D con fines de prueba. Proporcionó al Cheetah la misma mejora en el rendimiento que le había dado al Mirage F1.
Sin embargo, Sudáfrica enfrentó un condicionante serio si deseaba adoptar el SMR-95. Rusia se mostraba reacia a permitir la revisión local del motor, pero este no era el único inconveniente para la SAAF. Incluso si Rusia lo hubiera permitido, el costo de establecer instalaciones de servicio para un tipo de motor totalmente nuevo habría sido exorbitante. Además, el intervalo mucho más corto entre las revisiones del SMR-95 habría aumentado considerablemente los costos de mantenimiento y la carga de trabajo de la SAAF. Habría requerido, en efecto, el establecimiento de dos operaciones de mantenimiento separadas, una para aeronaves con motores rusos, la otra para el resto de la flota de SAAF, que operaba de acuerdo con los programas de mantenimiento occidentales. Finalmente, en 1995, cuando se completaron las pruebas, la SAAF no tenía dinero disponible para un proyecto de reingeniería.
El Mirage F1 equipado con SMR-95 se almacenó casi para siempre.
Pero a pedido de Rusia, fue recorrido y puesto de vuelta en servicio para participar en la exhibición aérea MAKS en Moscú en 2001, donde realizó una exhibición acrobática bien recibida. Rusia y Aerosud esperaban usarlo en un proyecto conjunto para vender mejoras de motor y aviónica a países que operan cazas Mirage más antiguos. No surgieron clientes para las actualizaciones del motor, pero Aerosud mantuvo al F-1 volando como modelo de demostración durante algunos años más.
Hay fuentes que señalan que este aparato se mantuvo en servicio, al mens hasta el 2011.
Poco después de MAKS 2001, una agencia de noticias rusa anunció que la SAAF cambiaría el motor de sus cazas Cheetah con el Klimov SMR-95 .Sin embargo, no susedió nada de esto, por lo que probablemente fue solo un truco publicitario para promocionar los motores de Klimov entre los usuarios de los cazas Mirage. Aerosud y otras compañías sudafricanas han ayudado tanto a la SAAF como a otras fuerzas aéreas a mejorar los sistemas de aviónica y armamento de sus aeronaves pero la actualización generalizada con el motor SMR-95 nunca se ha instalado en Mirages o Cheetahs operativos.
Sistemas, Armas y Actualizaciones.
Para actualizar los aviones de combate de la SAAF, ya sea a través de los programas Cheetah, Carver o Super Mirage F1, se tuvo que proporcionar una gran cantidad de sistemas y armas. Dado el embargo de armas contra Sudáfrica, la mayor cantidad posible de estas tendría que ser de origen local. Este fue un gran desafío para la industria sudafricana,aunque en muchos casos, de forma poco usual y negado hasta el casancio, se llegó a producir armamento licenciado.
Motores:
El turborreactor Atar 09K50 del Mirage F1 era el único motor fácilmente disponible para la SAAF. Por lo tanto, fue (al menos inicialmente) la elección de facto para los programas Cheetah y Carver.
Se compró una licencia para fabricar el 09K50 en Francia en la década de 1970 y se obtuvieron los planos, pero resultó imposible (al menos inicialmente) que la industria local produjera todos los componentes necesarios. Sin embargo, se hizo un esfuerzo para fabricar tantas piezas para el motor como se pudieran producir económicamente en Sudáfrica. Se compraron motores nuevos en el mercado internacional y se acumularon existencias de piezas de repuesto que no podían fabricarse localmente.
Se lanzó un programa para aumentar la potencia del motor, que involucró un nuevo compresor, una nueva turbina y una nueva electrónica. Con el tiempo, esto resultó en una mejora del 10% en el rendimiento. Algunas de estas mejoras se aplicaron en su momento a los motores de la flota Cheetah de la SAAF. En última instancia, mucho después de que terminara la era de las sanciones, un consorcio formado por SNECMA de Francia, Denel Aviation de Sudáfrica e Industria de Turbopropulsores de España los ofreció a otros usuarios del 09K50 como la actualización 'Atar Plus'.
Aviónica:
Para apoyar el programa Carver, actualizar los Mirages de SAAF en los programas Cheetah y Super Mirage F1, y equipar los programas de helicópteros Oryx y Rooivalk , se tuvieron que desarrollar capacidades de aviónica locales. Esto se hizo con la ayuda de Israel y empresas de varias naciones de la OTAN.
El proceso se vio facilitado por el hecho de que muchos componentes y sistemas de aviónica eran utilizados por la aviación en general, no solo por los aviones militares. Los vendedores de tales equipos de uso general, atraídos por las ganancias que obtendrían de Sudáfrica, aceptaron gustosamente la seguridad de sus clientes de que sus productos se compraban para uso civil. Por supuesto, nunca se molestaron en comprobarlo.
De este modo pudieron eludir el embargo de armas contra ese país. Las empresas en países cuyos gobiernos eran más propensos a hacer preguntas incómodas (por ejemplo, EE. UU.) enviaban sus productos a subsidiarias en Europa o los vendían a empresas de fachada en otros países. Eso minimizó la interferencia de las molestas autoridades y generó mucho dinero para todos los involucrados.
Solo cabe decir que las empresas locales desarrollaron habilidades de sistemas llave en mano en esta área y han seguido desarrollando sus ofertas de productos hasta el día de hoy. Por ejemplo, el Grupo ATE de Sudáfrica se adjudicó un contrato para actualizar la aviónica de los Mirage F1 del Ejército del Aire español en los años 90.
Sudáfrica fue uno de los primeros países del mundo en implementar una mira montada en un casco., presentándolo en la década de 1970 junto con sus misiles aire-aire Kukri ..
La participación de Sudáfrica en los sistemas de radar comenzó en la Segunda Guerra Mundial. Comenzó a diseñar y producir sus propios radares en la década de 1960, sistemas simples al principio, que se volvieron más sofisticados a medida que se adquiría experiencia.
Durante las décadas de 1980 y 1990 radares ELTA EL/M-2032 fueron importados para su uso en los programas de caza Cheetah, y la industria local ayudó con la integración de los sistemas asociados de aviónica de estos aviones.
Misiles aire-aire (AAM):
V3A Kukri
Sudáfrica ordenó 200 misiles AIM-9B Sidewinder a fines de la década de 1950, para equipar sus Canadair Sabre Mk. 6 . También compró los AAM Matra R-530 y Magic R-550 con sus cazas Mirage en las décadas de 1960 y 1970. El AIM-9B fue objeto de un estudio tecnológico realizado por el CSIR a fines de la década de 1960, produciendo una copia del misil conocido localmente como Voorslag (que puede traducirse idiomáticamente como el primer golpe, latigazo o golpe de un látigo).
Con el Voorslag, más la información obtenida del R550 francés,se formó la base de un programa para desarrollar un AAM de rango visual (VR) infrarrojo (IR) autóctono. El resultado fue el misil V3A Kukri , que entró en producción en 1973. Este fue uno de los primeros misiles del mundo en utilizar un sistema de mira montado en el casco. Le siguieron el más avanzado V3B Kukri (que entró en producción en 1979), V3C Darter (1986) y Dardo U (1997).
V3C Darter
Los V3B/C demostraron ser satisfactorios para engancharse en la parte trasera de aviones más lentos, pero fueron inadecuados para lidiar con los mas rápidos MiG-23 que se encontraban en Angola. Por lo tanto, se complementaron a fines de la década de 1980 con una cantidad de Python 3 AAM, con capacidad de ataque de todos los aspectos, que se compraron a Israel y se denominaron V3S Snake en el servicio SAAF. Estos, junto con todos los modelos anteriores de misiles de la serie Darter, se retiraron con los cazas Cheetah en 2008.
Las restricciones presupuestarias amenazaron con impedir que la SAAF desplegara un AAM guiado por radar más allá del alcance visual (BVR) para su flota Cheetah C. Sin embargo, después de mucho debate y demora, el V4 R-Darter entró en servicio con la SAAF. Se basó en el misil Python 4 IR y fue desarrollado conjuntamente por Rafael en Israel (que lo comercializó como Derby ) y Kentron en Sudáfrica. Kentron sostuvo que, a pesar de su similitud externa, el R-Darter era un misil diferente al Derby, pero esto no era más que una continuación de la política de insistir en que todas las armas sudafricanas se desarrollaran localmente,aunque no lo fueran. La afirmación de Kentron fue desacreditada por una de las razones dadas para el retiro del R-Darter en 2008, junto con la flota Cheetah de SAAF; es decir, que el misil contenía tecnología israelí y requería asistencia continua de ese país para permanecer operativo.
R-Darter
Armas aire-tierra guiadas con precisión:
Kentron Raptor 1
Sudáfrica compró misiles Nord AS-11 , AS-20 y AS-30 durante la década de 1960. Su avión de ataque Buccaneer lanzó una docena de estos últimos contra el petrolero SS Wafra, para hundirlo en 1971, y usó más de ellos contra posiciones enemigas durante la Guerra Fronteriza.
En la década de 1970, Kentron comenzó a desarrollar un arma aire-tierra guiada por televisión, inicialmente basada en una tecnología similar a la utilizada en la bomba AGM-62 Walleye , desplegada por EE. UU. en Vietnam. El H-1 fue un proyecto experimental, nunca usado en combate: pero el H-2 más grande y sofisticado (luego renombrado Raptor 1 ) fue usado para destruir un importante puente cerca de Cuito Cuanavale en el sur de Angola en enero de 1988 . La amenaza de las defensas aéreas angoleñas era demasiado grande para bombardear el puente de manera convencional, pero el alcance de separación del H-2 (hasta 60 kilómetro) permitió a los SAAF Buccaneers alcanzar el objetivo.
Se dice que el Raptor 1 está en servicio con Pakistán, donde parece estar designado como H-2 SOW . Kentron lo desarrolló aún más en el Raptor II, que tiene un sistema de guía más preciso y un rango extendido si está equipado con una unidad de refuerzo opcional. Es probable que el Raptor II sea la base para el SOW pakistaní H-4 informado.
Kentron Raptor II
Los programas Cheetah y Carver, y todos los proyectos relacionados con ellos, fueron logros notables de un país que hasta la década de 1970 era relativamente poco sofisticado, tecnológicamente hablando. Dan un claro testimonio de una consecuencia no deseada de las sanciones internacionales;
Al esforzarse por eludirlos, el país objetivo puede desarrollar tecnologías mucho más avanzadas y capacidades mucho mayores que las que tenía antes. Este fue sin duda el caso de Sudáfrica.
delicuente, muy buen artículo feo
Y si, Sr. "no tengo suficente material"
soberbio!!!Mini CeA, The Original By Michelun, In Your face @Finback
Miatge F-1AZ/CZ
En 1971, Sudáfrica comenzó a buscar un reemplazo para el Mirage III. El Mirage F1 fue una mejora del Mirage III en el sentido de que tiene una mayor velocidad, un aumento del tiempo de vuelo de persecución, y un alcance casi duplicado, longitud de despegue 30% menos, con 25% menos velocidad de aproximación y mayor maniobrabilidad. El 27 de junio de 1971, Dassault y SNECMA anunciaron un acuerdo de cooperación técnica con Sudáfrica para la fabricación bajo licencia del Mirage F1 y el motor. La intención es producir hasta 100 Mirage F1.
El embargo de armas de 1977 provocó la caducidad de esta licencia y, lamentablemente, el Programa Atlas Mirage no pasó de la fase de montaje. La Fuerza Aérea de Sudáfrica adquirió 16 Mirage F1-CZ (Serie 200-215) y 32 Mirage F1-AZ Serie 216-247). El Mirage F1-CZ '200' fue el avión principal del proyecto, mientras que el Mirage F1-AZ '216' se utilizó como avión del proyecto para el ajuste 'AZ'. Debido al Embargo de Armas que se aproximaba, Dassault apresuró la entrega del F1-AZ, lo que no solo provocó problemas iniciales con esta variante de ataque a tierra, sino que también causó problemas con la dotación de la flota Mirage III que luego fue superada por la Operación Sand, que permitió a los rodesianos mantener la flota Mirage III CZ.
La entrega comenzó bajo gran secreto el 4 de abril de 1975 cuando dos Mirage F1-CZ volaron a Sudáfrica en un C-130 Hercules de la SAAF. La entrega finalizó en octubre de 1976. Sudáfrica mantuvo un gran secreto sobre este modelo y solo reveló el nuevo 'Mirage' durante 1975.
Fue solo en abril de 1977 que la prensa pudo visitar la cadena de montaje en Kempton Park e incluso entonces el Mirage F1-AZ permaneció clasificado hasta 1980.
Mirage F--CZ
Sudáfrica fue el cliente extranjero de lanzamiento del Mirage F-1.C con el avión de prueba para este proyecto siendo el Mirage serial '200'.
El 4 de abril de 1975, el Escuadrón 3 se convirtió una vez más en una unidad autónoma con la llegada de los Mirage 204 y 205 provenientes de la línea de montaje de Atlas Aircraft. El resto siguió a intervalos hasta 1977, cuando el Mirage F1-CZ serial '200' finalmente se unió a la flota, completando así el pedido de 16 aviones. Serie 200-215.
Todos los aviones se entregaron en un esquema verde oliva/beige intenso con la insignia del castillo de gacela azul/blanca. El emblema del escuadrón se aplicó en Sudáfrica. A principios de los años ochenta, el esquema se cambió a un esquema azul/gris de superioridad aérea con un dosel falso pintado en la parte inferior. La insignia se pintó para que sea de baja visibilidad. El primer Mirage F1-CZ en recibir este esquema fue '203'.
El Mirage F-1CZ no perdió tiempo en ponerse en acción y el 3 de noviembre de 1978, se desplegaron cinco Mirage en AFB Ondangwa en SWA/Namibia con la tarea de proporcionar escolta para vuelos de reconocimiento sobre el sur de Angola. A partir de 1980 estos despliegues se hicieron regulares con operaciones como 'Smokeshell'. La tarea era normalmente como avión de escolta, pero debido a problemas iniciales con el Mirage F1-AZ, pronto se le asignó la tarea de ataques preventivos contra el enemigo utilizando cápsulas de cohetes Matra M155 o bombas de 250 kg.
En la mañana del 6 de noviembre de 1981, el Mirage F-1CZ realizó su primera prueba como interceptor. Dos Mirage F-1CZ volados por el mayor JJ Rankin y el teniente J du Plessis fueron enviados desde AFB Ondangwa para interceptar dos MiG-21MF. El teniente du Plessis intentó dos veces atacar a uno de los MiG-21MF, pero en ambas ocasiones sus misiles no lograron enganchar. El comandante Rankin, que volaba el Mirage F-1CZ '213', tampoco pudo bloquear su misil debido a la proximidad del sol, pero abrió fuego con sus cañones DEFA de 30 mm, lo que provocó que el MiG-21MF del teniente Danacio Valdez explotara y se partiera por la mitad. Se vio que el teniente Valdez se expulsaba, pero no sobrevivió. Esta fue la primera muerte SAAF confirmada desde la Guerra de Corea.
Primer derribo obtenido por un Mirage F-1 de la SAAF.
Durante la tarde del 13 de mayo de 1982, los F1-CZ lograron su segundo derrivo. Este era el helicóptero angoleño Mil Mi-8 serializado como H-516 o H-518 que se creía que transportaba oficiales superiores. El capitán M Louw, que volaba el Mirage F1-CZ '206', y el teniente Jon Inges, que volaba el '210', tenían la tarea de localizar y destruir el helicóptero en el área de Cuvelai. El helicóptero fue localizado con los rotores girando sobre el suelo. El teniente Inges atacó primero pero no dio en el blanco. Luego, el Capitán Louw lo siguió, destruyendo el helicóptero en una lluvia de fuego de 30 mm.
Como todos los años, la guerra del Bush experimentó una escalada y en 1987 se dirigía al estado de guerra convencional. A partir de 1987 los cubanos desplegaron dos unidades MiG-23ML en Angola formando los Escuadrones 12 y 13 de la FAPA-DAA, parte del 25 Regimiento de Combate Aéreo. Unos cincuenta MiG-23ML se suministraron directamente desde la URSS. Hasta ese momento, la Fuerza Aérea de Angola había optado por evitar la SAAF, pero ahora el objetivo de los cubanos era desafiar la superioridad aérea de la SAAF en los campos de batalla. La base principal estaba en Menongue, que estaba fuertemente defendida contra ataques aéreos. Está claro que el plan de los cubanos era iniciar una guerra de desgaste, algo que debido al Embargo de Armas la SAAF nunca iba a ganar. A fines de 1987, los cubanos habían agregado otros 30 MiG-23ML a la flota angoleña.
La SAAF hizo frente a esta amenaza desplegando Mirage F1-CZ en Rundu AFB en el este de Caprivi. También comenzaron a mejorar esta instalación, algo que deberían haber hecho antes, como demostrarían los acontecimientos. Las tripulaciones de MiG-23ML prefirieron usar su velocidad superior para ataques de tipo slash and dash a las instalaciones de la SAAF.
El 10 de septiembre de 1987 un Mirage F1-CZ disparó un misil R.550 contra un MiG-23ML pero sin resultados. Los acontecimientos dieron un cambio dramático en la tarde del 27 de septiembre de 1988, cuando cuatro Mirage F1-CZ se precipitaron desde Rundu para interceptar un par de MiG-23ML pilotados por el Mayor Alberto Ley Rivas y el Teniente Juan Carlos Chavez Godoy que estaban proporcionando CAP para algunos helicópteros. El Capitán Arthur Piercy en Mirage F1-CZ '206' fue compañero de Cmdt. Carlo Gagiano y fue este avión el que vio el May. Rivas durante el enfrentamiento inicial. El Mirage F1-CZ estaba frente a él pero ligeramente más alto. El Mayor Rivas disparó un misil. (Según fuentes sudafricanas, un misil AA-8). El Capitán Piercy vio el destello brillante cuando se dispararon dos misiles desde el sector frontal, uno pasando sobre Cmdt,el otro explotó junto a la sección de cola del Mirage del Capitán Piercy.
El capitán Piercy afirma que el combate duró unos 40 segundos. Su avión se desplomó hacia la tierra antes de que pudiera recuperarlo. Regresó a Rundu AFB en un nivel extremadamente bajo cuando fallaron la bomba eléctrica, la bomba de combustible del lado derecho y el sistema hidráulico H-2. Tampoco tenía paracaídas de arrastre, ya que había sido dañado en la explosión del misil. La aeronave descendió rápidamente en la pista de 2000 m, se pasó y atravesó una cerca perimetral antes de que la rueda de morro golpeara una roca y el asiento saliera disparado. El paracaídas no tuvo tiempo de abrirse, lo que provocó lesiones graves al capitán Arthur Piercy. Mirage F1-CZ '206' se canceló, pero las partes se usaron más tarde para reconstruir Mirage F1-CZ '205' que había sido dañado en un incendio.
La velocidad superior del MiG-23ML, con su capacidad aire-aire de aspecto frontal, junto con el rendimiento muy pobre de los misiles aire-aire sudafricanos significaba que la SAAF ya no podía permitirse el lujo de arriesgar sus preciosos Mirage. F1 en combate aire-aire. Esto limitó severamente sus operaciones diurnas. El Mirage F1 siguió siendo una amenaza para el MiG-23 y, mientras la SAAF mantuviera los números, actuaría como elemento disuasorio, por lo que la SAAF necesitaba evitar una guerra de desgaste.
Durante casi diez años de combate continuo, la SAAF solo perdió un Mirage F1-CZ por acción enemiga. Otros tres se perdieron en accidentes.
-200 sin servicio desde el 15 de febrero de 1979.
-206 gravemente dañado debiido a la explosión de un misil aire aire en la zona del timón.
-208 Fuera de servicio desde el 4 de noviembre de 1980 después de una falla mecánica, piloto eyectado
-214 se utilizódurante 1992 como parte del programa de actualización del motor.
El Mirage F1-CZ se retiró del servicio el 9 de septiembre de 1993 cuando se disolvió el Escuadrón 3, sin embargo, los aparatos 205 y el 209 de Mirage continuaron operando como parte del Escuadrón 190 hasta 1993. Estos F-1 se utilizaron para las pruebas de homolación de varios misiles. .
Mirage F1-AZ
El Mirage F1-AZ está optimizado para ataques terrestres y fue diseñado para cumplir con los requisitos de Sudáfrica. Debido al embargo de armas de 1977, este proyecto se aceleró antes de que se resolvieran todos los "vicios" en el conjunto de ataques terrestres, lo que causó algunos problemas iniciales en Sudáfrica. Los primeros Mirage F1-AZ en llegar a Sudáfrica llegaron por mar en marzo de 1976 y se ensamblaron en Atlas Aircraft cerca de Johannesburgo. Se entregaron treinta y dos Mirage F1-AZ (serie 216-247) desde noviembre de 1975 hasta octubre de 1976.
Todos los Mirage F1-AZ pasaron al Escuadrón 1 en Waterkloof AFB antes de encontrar una base permanente en la ultra moderna Base de la Fuerza Aérea de Hoedspruit. El primer avión, matriculado 216 fue el avión del proyecto y Cmdt. Piet Huyser fue el oficial de proyectos de Sudáfrica para este avión. Fue responsable del diseño de la cabina. Dos Mirage F1-AZ 'ficticios' recibieron las series '248' y '249', estos se usaron como aviones de señuelo.
Mientras que la revista local sudafricana 'Scope' cubrió el Mirage F1 en su edición del 29 de julio de 1977, fue solo en 1980 que el público sudafricano se dio cuenta de la existencia del Mirage F1-AZ e incluso en ese entonces la capacidad de reabastecimiento aéreo se mantuvo en secreto.
El Mirage F1-AZ no solo fue un concepto sudafricano, sino que también financió el diseño y desarrollo del mapa de rodillos y el sistema de navegación/armas. La diferencia fundamental entre las variantes Mirage F1-CZ y AZ es la eliminación del costoso radar Cyrano IV, que se reemplazó con el radar de alcance de objetivos ESD AIDA 2 más pequeño. El radar AIDA aún brindaba capacidad secundaria aire-aire. De mayor valor para la SAAF.
El combustible adicional lo proporciona un tanque detrás de la cabina. El conjunto de ataque terrestre constaba del sistema de navegación ESD de efecto Doppler, la mira láser Thomson CSF, la unidad de control inercial SFIM, el HUD Thomson CSF 129, la pantalla de mapa en movimiento y dos computadoras Crouzet/Thompson. Este sistema permitió ubicar un objetivo desde 3 millas para un lanzamiento automático de bombas.
El mayor Gawie Winterbach realizó el primer vuelo de aceptación de Mirage F1-AZ en el Mirage F-1AZ 216 el 7 de octubre de 1975 y nuevamente el 24 de marzo de 1976 cuando se convirtió en el primero en volar un Mirage F-1AZ en Sudáfrica.
El F-1AZ relizó su primer repostaje en vuelo desde aviones Buccaneer el 23 de agosto de 1976 y desde 1986 también utilizó aviones cisterna Boeing 707.
El 6 de julio de 1978, el Mirage F-1AZ llevó a cabo su primera salida operativa desde M'Pacha AFB y la última fue volada desde Grootfontein AFB el 23 de marzo de 1988.
Durante los últimos siete meses de la guerra se realizaron 683 salidas de combate, lanzando 3068 bombas. Se estima que durante este período se les dispararon más de 100 SAM.
Este armamento fue la mayor amenaza que enfrentó el Mirage F-1AZ, con el 245 derribado por un misil SA-13.
Los 237 y 234 tuvieron escapes afortunados durante 1980 después de ser alcanzados por misiles SA-3. El Capitán Du Plessis recibió el Honoris Crux por salvar su valioso avión.
Para contrarrestar esta red SAM/AAA/Radar cada vez más sofisticada, no solo se cambió la táctica, sino que también se mejoraron los aviones. El detector de radar BF original fue reemplazado por el sistema RWR conocido como RIMS.
Esto no era popular entre los pilotos porque creaba una enorme cantidad de resistencia. Las quillas debajo del fuselaje fueron reemplazadas por otras más grandes que contenían dispensadores de bengalas/chaff en el interior. Este sistema se instaló en ambos tipos de Mirage F1. Algunos Mirage F-1 llevaban una cápsula de interferencia ELT/555 (V)3 debajo del ala de babor. Sumado a esto, las tripulaciones de Mirage F-1AZ cambiaron la táctica para usar el perfil de bombardeo de lanzamiento largo o Vergooi como lo llamó SAAF. Esto implicó levantar el avión a unas 4 millas náuticas del objetivo y, literalmente, "lanzar" las bombas hacia el objetivo. Los aparatos también recibieron un nuevo camuflaje. Si bien se utilizaron varios esquemas, el esquema final fue con todas las superficies superiores conservando el verde oliva y el camuflaje de tierra oscura y todas las superficies inferiores y los lados eran azules / grises.
A pesar de que este modelo estaba dedicado al ataque al suelo,también demostró ser un interceptor muy útil. El 8 de julio de 1981, el teniente Adriano Francisco Bomba de la AF de Mozambique voló su MiG-17, desde su base cerca de Maputo y desertó hacia Sudáfrica. Dos Mirage F-1AZ pilotados por el Mayor F Pretorius y el Capitán H Louw regresaban de un ejercicio de entrenamiento cuando fueron desviados para interceptar el MiG-17. El MiG-17 estaba 40 km dentro de Sudáfrica cuando fue interceptado. Después de intercambiar señales con las manos, el teniente Bomba se vio obligado a aterrizar en la Base Aérea de Hoedspruit. Después de mucha evaluación, el MiG-17 fue devuelto por carretera a Mozambique.
Nuevamente, el 31 de marzo de 1981, dos Mirage F-1AZ interceptaron un CASA 212 de Zimbabue y lo obligaron a aterrizar en Hoedspruit AFB.
El 25 de febrero de 1987, tres Mirage F-1AZ dispararon varios misiles V-3B contra un grupo de MiG-23ML angoleños sin éxito. Esto se repitió nuevamente el 25 de febrero de 1988 cuando el as de Sudáfrica (Rankin) volvió a probar suerte, esta vez en un Mirage F-1CZ.
Disparó un misil contra un MiG-23ML angoleño e incluso probó de nuevo su cañón de 30 mm pero esta vez sin éxito. Durante el período 1987-1988 se realizaron varios otros intentos fallidos.
El 30 de julio de 1994, cuatro F-1AZ escoltaron al Boeing 747 del presidente Mitterrand hasta Ciudad del Cabo.
Después de la guerra, se hicieron planes para actualizar la flota Mirage F1 reemplazando el motor Snecma Atar 09K50 con el motor SMR95 que se basó en el Klimov RD-33 y la integración del misil aire-aire ruso R-73. Oportunamente, el avión del proyecto para esto fue una vez más el Mirage F-1AZ 216.
El 216 se hizo conocido como 'Super Mirage F1'.
Otro proyecto consistía en instalar una suite de aviónica avanzada en Mirage F1-AZ '235', este sistema se introdujo en los AF Mirage F1 españoles. El Mirage '235' recibió el esquema único de blanco y azul ártico, lo que le valió el apodo de carro lechero más rápido del mundo.
Después de 22 años de servicio, la SAAF retiró el Mirage F1-AZ del servicio el 25 de noviembre de 1997. Así terminó la asociación de 35 años de la SAAF con los aviones Mirage,solo se perdieron ocho Mirage F1-AZ, uno debido a la acción del enemigo.
Los perdidos fueron: -
-221 Perdido el 5 de febrero de 1992 después de un choque con pájaros, piloto eyectado.
-222 Perdido 4 de abril de 1985, piloto eyectado.
-223 Perdido el 19 de marzo de 1988, el avión voló contra el suelo cuando regresaba de Angola.
-224 Perdido el 9 de junio de 1993 después de la ingestión de metralla durante un ejercicio de bombardeo, piloto eyectado.
-228 Perdido el 13 de febrero de 1984, el piloto se desorientó con mal tiempo, sin encontrar el rumbo adecuado y luego de consumir el combustible, el piloto se vio obligado a eyetarse.
-234 Perdido el 23 de noviembre de 1993 cuando el aparato cayó al mar durante un ejercicio de ataque marítimo a baja altura.
-234 Falla de la turbina,Piloto eyectado pero perdido en el mar.
-245' Derribado por un misil SA-13, el piloto murió.
-246 Perdido el 15 de febrero de 1979 después de una falla del motor, piloto eyectado. Este fue el primer Mirage F1 perdido por la SAAF.
De los 24 aviones restantes, 22 fueron puestos a la venta en 1997 y en 2002 Aerosud los compró con la intención de volver a poner en servicio 18 de ellos. Hasta el momento han vendido ocho aviones a la Fuerza Aérea de Gabón.
Los que se sabe que se han entregado son: -
-239 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KML con aproximadamente 1450 horas de fuselaje.
-241 Entregado a Gabón en agosto de 2006 como TR-KMM con aproximadamente 1544 horas de fuselaje.
-236 Entregado a Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMN con aproximadamente 1406 horas de fuselaje.
244 Entregadoa Gabón en noviembre de 2007 como TR-KMO con aproximadamente 1591 horas de fuselaje.
El programa 'Super Mirage F1'.
El programa Cheetah originalmente estaba destinado a producir 32 cazas Mirage III mejorados, 16 Cheetah D de dos asientos y la misma cantidad de Cheetah E de un solo asiento. Una vez que estos estuvieran en servicio, se planeó actualizar un número similar de los cazas Mirage F1 supervivientes de SAAF con aviónica y sistemas desarrollados para el programa Carver. Habría sido necesario diseñar un nuevo morro para los F1 para acomodar algunos de los nuevos componentes (al igual que los Cheetahs habían sido equipados con morros similares a los de los cazas Kfir de Israel) y modificar el fuselaje del F1 para hacer espacio para el resto de los equipos.
Otras ideas preveían tener algunos sistemas, particularmente ECM , instalados en contenedores removibles, montadas debajo de las alas.
Sin embargo, los F1 eran la fuerza de combate de primera línea de SAAF durante la década de 1980. No se podían prescindir de los aparatos hasta que estuvieran disponibles los reemplazos.
La industria de defensa de Sudáfrica, por esas épocas, ya estaba metida de lleno en el programa Cheetah, lo que dejaba los activos de la SAAF con un puñado de anticuados Mirage IIICZ/BZ, más los mencionados Mirage F-1.
Tanto los Mirage III EZ, y DZ se encontraban en pleno proceso de modificación y modernización, tento en Israel, como en Sudafrica, y por lo tanto, no estaban disponibles.
Los Mirage IIID biplazas fueron los primeros en recibir las modificaciones al estándar Cheetah D. Esto fue probablemente por dos razones. En primer lugar, los Mirage IIID podían ser reemplazados en su funciones (de manera transitoria y muy ajustadamente) por los Mirage IIIBZ.
En segundo lugar, probablemente se necesitaban con urgencia para reemplazar al anticuado y gastado Buccaneer en el papel de ataque nuclear ( Sudáfrica tenía seis armas nucleares , desarrolladas en el apogeo de su aislamiento político y lucha militar, que fueron desmanteladas a principios de la década de 1990). ). Los Buccaneers no se habían actualizado con sistemas de ataque modernos, lo que limitaba su utilidad; por lo que el Cheetah D mejorado habría sido muy bienvenido en este papel.
Todos los F1 se entregaron con el motor Atar 09-K-50 como equipo estándar. Algunos Mirage III (modelos de reconocimiento R2Z monoplaza y D2Z biplaza, entregados a principios de la década de 1970) también tenían este motor.
Un Mirage equipado con 09k-50 y un par de motores de repuesto se pusieron a disposición del Consejo para la Investigación Científica e Industrial (CSIR) y Atlas Aircraft Corp durante la década de 1980, para investigar posibles mejoras en el motor para obtener el máximo empuje posible.
Sin embargo, surgió otra alternativa. Durante la segunda mitad de la década de 1980, la antigua Yugoslavia comenzó a desarrollar lo que llamó 'Novi Avion'; un caza ligero de un solo motor y un solo asiento,con la intención de reemplazar los aparatos suministrados por los Sovieticos.
El Novi Avion se parecía más al Rafale francés, aunque era más pequeño y tenía un solo motor. Estaba pensado para cumplir muchas funciones, incluida la superioridad aérea, la intercepción, el reconocimiento, el ataque terrestre y el ataque antibuque. La velocidad máxima estaba justo por debajo de Mach 2. La supermaniobrabilidad a velocidades supersónicas y subsónicas era una prioridad, y una parte importante de la estructura del avión debía estar compuesta de materiales compuestos.
El diseño debía incorporar una serie de características para reducir su sección transversal de radar, aunque no habría sido un verdadero avión furtivo. El avión debía llevar una suite ECM/ECCM avanzada. Era un diseño totalmente yugoslavo, no basado en ningún avión extranjero, aunque Francia estaba brindando cierta asistencia con el diseño de las partes más complejas con las que Yugoslavia no tenía experiencia, como un radar multipropósito.
El motor iba a ser el Snecma M88 francés, el mismo motor utilizado en el Rafale. La mayoría de las armas que habría llevado probablemente habrían sido armas francesas o construidas con ayuda francesa.
Dado su parecido al programa Caver Sudafricano, personal de ambos proyectos ( Caver/Novi), iniciaron contactos muy discretos para estudiar la posibilidad de fucionar ambos programas lo mas
Impresión artística de Novi Avion
Los gobiernos de ambos países (en ese momento) eran más que un poco paranoicos, cada uno a su manera, y probablemente les hubiera parecido una buena idea aprovechar y reforzar las fortalezas de cada uno de los programas. (Por la misma razón, Sudáfrica mantuvo lazos relativamente estrechos con Chile y Taiwán, cuyos gobiernos también estaban sintiendo la presión del aislamiento internacional.
La cooperación militar con estos dos países, estaba en lo mas alto de su relación , particularmente, en la esfera de la aviación.
Con respecto a Taiwan, los contactos eran en referncia al AIDC F-CK-1 Ching-kuoy y su armamento de misiles autóctono.
En cuanto a Chile, se seguía de cerca el programa ENAER Pantera de la FACH para actualizar sus Mirage 5 al estándar Kfir C.7.
También los pilotos de Mirage chilenos ayudaron a la SAAF a monitorear las comunicaciones por radio entre aviones tripulados por cubanos en Angola.
Volvieno al tema Caver/Novi, ycomo parte de sus conversaciones con Yugoslavia sobre, Sudáfrica preguntó sobre la posibilidad de adquirir una cantidad de motores SNECMA M88, como para equipar ambos modelos.
El empuje del M88 es (con dispositivo de poscombustión) de unas 17.000 libras, lo que resultó solo un 7% mayor que el del Atar 09K50: de hecho, fue menor que el que lograría este último motor después del programa de actualización de Sudáfrica.
Sin embargo, el M88 era un 40 % más ligero y más corto que el 09K50, lo que ofrecía una mejora significativa en la relación potencia/peso del motor y ocupaba mucho menos espacio dentro del F-1, como del Caver. Su consumo de combustible también fue mucho menor que en el 09K50. Habría ofrecido una excelente solución a las necesidades del programa Carver, y también al del programa Super Mirage F1.
Informes extra oficiales señalan que el gobierno francés estaba dispuesto a hacer la vista gorda ante un pedido inesperadamente grande de motores por parte de Yugoslavia. Después de todo, los turboventiladores son extremadamente caros de desarrollar. Las ganancias que se obtendrían de un pedido de +/- 300-400 motores, divididos entre Yugoslavia y Sudáfrica, probablemente habrían pagado el costo total de desarrollo del programa M88.
Sin embargo, Yugoslavia sabía que Sudáfrica no tenía otros posibles proveedores de motores, por lo tanto, durante las discusiones iniciales, el precio que supuestamente exigió para actuar como intermediario en el acuerdo M88 fue muy alto, tan alto que habría pagado la mayor parte de las necesidades de motores de Yugoslavia.
Esto fue demasiado para un presupuesto de defensa sudafricano que ya estaba cargado con el costo de la Guerra Fronteriza y una gran cantidad de programas de adquisición y desarrollo de armas. También estaba la cuestión de cómo garantizar un suministro continuo de repuestos. Sudáfrica había aprendido por las malas, cuando se impuso el embargo de armas obligatorio de la ONU en 1977, que la existencia de un contrato vinculante no podía garantizar que se cumpliría. Por lo tanto, el acuerdo fracasó antes de que pudieran desarrollarse negociaciones serias.
En cualquier caso,tanto el Novi Avion, como el Carver, serían cancelados durante la década del 90.
Por su parte, Sudafrica hizo otro intento de comprar M88 directamente de Francia a principios de la década de 1990, pero el embargo de armas de la ONU todavía estaba en vigor en el tiempo (no se levantaría hasta mayo de 1994 ), por lo que Francia no estaba en condiciones de acceder a la solicitud.
Sin embargo, para entonces, había surgido una alternativa.
A fines de la década de 1980, la Unión Soviética comenzó a colapsar, un proceso que culminaría en 1991 con su disolución .
Sudáfrica lo había considerado un enemigo durante décadas, justo durante la Guerra Fría. De hecho, los problemas internos de los soviéticos fueron todo lo que permitió que la guerra fronteriza se resolviera de manera relativamente pacífica, porque ya no podía permitirse el lujo de apoyar al gobierno comunista de Angola, que por lo tanto ya no podía permitirse pagar las decenas de miles de fuerzas sustitutas cubanas en ese país.
La implosión lenta pero inexorable de la Unión Soviética significó que muchas de sus compañías de armamento se encontraran en una posición precaria. Su existencia dependía de los contratos del Estado, que en ese momento estaban siendo derogados o no renovados por falta de fondos. Se enfrentaron a la ruina financiera. Varios de ellos pidieron permiso al Kremlin, y/o a los líderes de sus repúblicas cada vez más independientes, para celebrar contratos fuera de la Unión Soviética con cualquier persona que tuviera moneda fuerte disponible para comprar sus productos. El gobierno central de la URSS y el Partido Comunista, tratando desesperadamente de preservar la Unión y sus propias posiciones, no tenían tiempo ni energía para desperdiciar en tales asuntos y, por lo tanto, dieron carta blanca a estas empresas.
Uno de esos grupos de empresas fue la Oficina de Diseño Experimental de Klimov y sus fábricas asociadas. Klimov había diseñado el motor RD-33 que impulsaba al caza Mikoyan MiG-29 .
El RD-33 produjo un empuje máximo, con postcombustión, de 18.285 libras. Esto fue un poco más del 15% más que el motor Atar 09k50 de los Mirage de primera línea de SAAF, justo lo que el servicio estaba buscando para actualizar su avión existente y para impulsar el programa Carver. El RD-33 también era un 28% más corto y liviano que el 09K50 y considerablemente más eficiente en combustible. Por lo tanto, cuando Klimov investigó a través de la red de aviación internacional para ver si alguna empresa occidental podría estar interesada en sus motores, aparecieron los sudafricanos con su lista de necesidades.
Desafortunadamente, esto conduciría a una división en la industria aeroespacial sudafricana. Atlas Aircraft Corp. estaba atada a las cuerdas del delantal de Armscor (la agencia de adquisición y producción de armas del gobierno), y no estaba dispuesto a salir de los límites establecidos. Tengamos en cuenta, que hasta apenas uno meses antes, el Gobierno Sudafricano, combatía a gobiernos comunistas de los países limítrofes.
Dado esto, que Atlas sugiriera un motor ruso a la SAAF y Armscor, condicionados como estaban por décadas de propaganda virulentamente anticomunista era casi inaudito.
Motor Klimov RD-33 de un MiG-29
Sin embargo, algunos ejecutivos e ingenieros reconocieron que esta podría ser la última oportunidad del país para obtener la tecnología de un motor moderno para los programas Carver y Super Mirage F-1.
El resultado fue que, en 1990, ciertos altos cargos de Atlas y otras áreas de la industria de la aviación de Sudáfrica renunciaron para formar Aerosud.Sus acciones provocaron un gran conflicto entre Aerosud y Atlas, negándose inicialmente esta última a tener nada que ver con los esfuerzos de la primera.
Sea como fuere, Aerosud inmediatamente comenzó a investigar la posibilidad de instalar el motor RD-33 en las flotas Mirage F-1 y Cheetah de SAAF. Si esto pudiera hacerse con éxito, también tendría implicaciones obvias para el programa Carver.
Las negociaciones de Aerosud con Klimov inicialmente procedieron en secreto, pero fueron fructíferas. El RD-33 tuvo que ser modificado para encajar en el fuselaje de los cazas de la serie Mirage, reubicando su caja de engranajes y alargando la parte trasera del motor. El modelo resultante del RD-33 se denominó SMR-95 .
Se envió un Mirage F1 a Rusia en 1991, donde se instaló el motor SMR-95 para realizar pruebas. Hubo problemas iniciales con el centro de gravedad de la aeronave, pero una vez que se rectificaron, la conversión resultó ser un gran éxito. El mayor empuje y el peso más ligero del nuevo motor proporcionaron una mejora considerable en el rendimiento, y su mejor economía de combustible amplió el radio de combate de la F1. La tasa de aceleración del motor, desde el ralentí hasta el postquemador completo, fue solo un tercio del tiempo requerido por el Atar 09K-50, lo que permitió una respuesta del acelerador mucho más rápida en situaciones de combate (una consideración táctica muy importante).
Sin embargo, hubo importantes problemas de mantenimiento. El tiempo del RD-33/SMR-95 entre revisiones importantes fue de solo unas 300 horas de vuelo. Los ingenieros sudafricanos encontraron esto sorprendente; estaban acostumbrados a obtener al menos 1.200 horas de vuelo de sus Atar 09K-50 entre revisiones.
La mayoría de los motores de aviones militares rusos tienen el mismo problema hasta el día de hoy: no son tan duraderos ni confiables como los motores occidentales. Los propios chinos admiten que algunos motores de aviones militares chinos son aún peores.
Además, Rusia generalmente insiste en que sus motores deben devolverse a la fábrica para su revisión, mientras que la mayoría de los fabricantes occidentales están más que felices de permitir que sus clientes instalen sus propias instalaciones de revisión y les venden las herramientas y repuestos necesarios para hacerlo.
Sin embargo, las pruebas continuaron. El 'Super Mirage F1', como se conoció al avión rediseñado, se modificó para utilizar el misil infrarrojo (IR) de alcance visual (VR) Vympel R-73 (nombre de informe de la OTAN AA-11 Archer ), que en ese momento era el arma más avanzada de su tipo en el mundo. Podría llevar hasta cuatro, dos debajo de cada ala.
Se habló de equipar a todos los cazas de Sudáfrica (Mirages y Cheetahs) para llevar el R-73, aunque finalmente no se hizo. Se enviaron más motores SMR-95 a Sudáfrica, donde se instaló uno en un segundo Mirage F1 y otro en un Cheetah D con fines de prueba. Proporcionó al Cheetah la misma mejora en el rendimiento que le había dado al Mirage F1.
Sin embargo, Sudáfrica enfrentó un condicionante serio si deseaba adoptar el SMR-95. Rusia se mostraba reacia a permitir la revisión local del motor, pero este no era el único inconveniente para la SAAF. Incluso si Rusia lo hubiera permitido, el costo de establecer instalaciones de servicio para un tipo de motor totalmente nuevo habría sido exorbitante. Además, el intervalo mucho más corto entre las revisiones del SMR-95 habría aumentado considerablemente los costos de mantenimiento y la carga de trabajo de la SAAF. Habría requerido, en efecto, el establecimiento de dos operaciones de mantenimiento separadas, una para aeronaves con motores rusos, la otra para el resto de la flota de SAAF, que operaba de acuerdo con los programas de mantenimiento occidentales. Finalmente, en 1995, cuando se completaron las pruebas, la SAAF no tenía dinero disponible para un proyecto de reingeniería.
El Mirage F1 equipado con SMR-95 se almacenó casi para siempre.
Pero a pedido de Rusia, fue recorrido y puesto de vuelta en servicio para participar en la exhibición aérea MAKS en Moscú en 2001, donde realizó una exhibición acrobática bien recibida. Rusia y Aerosud esperaban usarlo en un proyecto conjunto para vender mejoras de motor y aviónica a países que operan cazas Mirage más antiguos. No surgieron clientes para las actualizaciones del motor, pero Aerosud mantuvo al F-1 volando como modelo de demostración durante algunos años más.
Hay fuentes que señalan que este aparato se mantuvo en servicio, al mens hasta el 2011.
Poco después de MAKS 2001, una agencia de noticias rusa anunció que la SAAF cambiaría el motor de sus cazas Cheetah con el Klimov SMR-95 .Sin embargo, no susedió nada de esto, por lo que probablemente fue solo un truco publicitario para promocionar los motores de Klimov entre los usuarios de los cazas Mirage. Aerosud y otras compañías sudafricanas han ayudado tanto a la SAAF como a otras fuerzas aéreas a mejorar los sistemas de aviónica y armamento de sus aeronaves pero la actualización generalizada con el motor SMR-95 nunca se ha instalado en Mirages o Cheetahs operativos.
Sistemas, Armas y Actualizaciones.
Para actualizar los aviones de combate de la SAAF, ya sea a través de los programas Cheetah, Carver o Super Mirage F1, se tuvo que proporcionar una gran cantidad de sistemas y armas. Dado el embargo de armas contra Sudáfrica, la mayor cantidad posible de estas tendría que ser de origen local. Este fue un gran desafío para la industria sudafricana,aunque en muchos casos, de forma poco usual y negado hasta el casancio, se llegó a producir armamento licenciado.
Motores:
El turborreactor Atar 09K50 del Mirage F1 era el único motor fácilmente disponible para la SAAF. Por lo tanto, fue (al menos inicialmente) la elección de facto para los programas Cheetah y Carver.
Se compró una licencia para fabricar el 09K50 en Francia en la década de 1970 y se obtuvieron los planos, pero resultó imposible (al menos inicialmente) que la industria local produjera todos los componentes necesarios. Sin embargo, se hizo un esfuerzo para fabricar tantas piezas para el motor como se pudieran producir económicamente en Sudáfrica. Se compraron motores nuevos en el mercado internacional y se acumularon existencias de piezas de repuesto que no podían fabricarse localmente.
Se lanzó un programa para aumentar la potencia del motor, que involucró un nuevo compresor, una nueva turbina y una nueva electrónica. Con el tiempo, esto resultó en una mejora del 10% en el rendimiento. Algunas de estas mejoras se aplicaron en su momento a los motores de la flota Cheetah de la SAAF. En última instancia, mucho después de que terminara la era de las sanciones, un consorcio formado por SNECMA de Francia, Denel Aviation de Sudáfrica e Industria de Turbopropulsores de España los ofreció a otros usuarios del 09K50 como la actualización 'Atar Plus'.
Aviónica:
Para apoyar el programa Carver, actualizar los Mirages de SAAF en los programas Cheetah y Super Mirage F1, y equipar los programas de helicópteros Oryx y Rooivalk , se tuvieron que desarrollar capacidades de aviónica locales. Esto se hizo con la ayuda de Israel y empresas de varias naciones de la OTAN.
El proceso se vio facilitado por el hecho de que muchos componentes y sistemas de aviónica eran utilizados por la aviación en general, no solo por los aviones militares. Los vendedores de tales equipos de uso general, atraídos por las ganancias que obtendrían de Sudáfrica, aceptaron gustosamente la seguridad de sus clientes de que sus productos se compraban para uso civil. Por supuesto, nunca se molestaron en comprobarlo.
De este modo pudieron eludir el embargo de armas contra ese país. Las empresas en países cuyos gobiernos eran más propensos a hacer preguntas incómodas (por ejemplo, EE. UU.) enviaban sus productos a subsidiarias en Europa o los vendían a empresas de fachada en otros países. Eso minimizó la interferencia de las molestas autoridades y generó mucho dinero para todos los involucrados.
Solo cabe decir que las empresas locales desarrollaron habilidades de sistemas llave en mano en esta área y han seguido desarrollando sus ofertas de productos hasta el día de hoy. Por ejemplo, el Grupo ATE de Sudáfrica se adjudicó un contrato para actualizar la aviónica de los Mirage F1 del Ejército del Aire español en los años 90.
Sudáfrica fue uno de los primeros países del mundo en implementar una mira montada en un casco., presentándolo en la década de 1970 junto con sus misiles aire-aire Kukri ..
La participación de Sudáfrica en los sistemas de radar comenzó en la Segunda Guerra Mundial. Comenzó a diseñar y producir sus propios radares en la década de 1960, sistemas simples al principio, que se volvieron más sofisticados a medida que se adquiría experiencia.
Durante las décadas de 1980 y 1990 radares ELTA EL/M-2032 fueron importados para su uso en los programas de caza Cheetah, y la industria local ayudó con la integración de los sistemas asociados de aviónica de estos aviones.
Misiles aire-aire (AAM):
V3A Kukri
Sudáfrica ordenó 200 misiles AIM-9B Sidewinder a fines de la década de 1950, para equipar sus Canadair Sabre Mk. 6 . También compró los AAM Matra R-530 y Magic R-550 con sus cazas Mirage en las décadas de 1960 y 1970. El AIM-9B fue objeto de un estudio tecnológico realizado por el CSIR a fines de la década de 1960, produciendo una copia del misil conocido localmente como Voorslag (que puede traducirse idiomáticamente como el primer golpe, latigazo o golpe de un látigo).
Con el Voorslag, más la información obtenida del R550 francés,se formó la base de un programa para desarrollar un AAM de rango visual (VR) infrarrojo (IR) autóctono. El resultado fue el misil V3A Kukri , que entró en producción en 1973. Este fue uno de los primeros misiles del mundo en utilizar un sistema de mira montado en el casco. Le siguieron el más avanzado V3B Kukri (que entró en producción en 1979), V3C Darter (1986) y Dardo U (1997).
V3C Darter
Los V3B/C demostraron ser satisfactorios para engancharse en la parte trasera de aviones más lentos, pero fueron inadecuados para lidiar con los mas rápidos MiG-23 que se encontraban en Angola. Por lo tanto, se complementaron a fines de la década de 1980 con una cantidad de Python 3 AAM, con capacidad de ataque de todos los aspectos, que se compraron a Israel y se denominaron V3S Snake en el servicio SAAF. Estos, junto con todos los modelos anteriores de misiles de la serie Darter, se retiraron con los cazas Cheetah en 2008.
Las restricciones presupuestarias amenazaron con impedir que la SAAF desplegara un AAM guiado por radar más allá del alcance visual (BVR) para su flota Cheetah C. Sin embargo, después de mucho debate y demora, el V4 R-Darter entró en servicio con la SAAF. Se basó en el misil Python 4 IR y fue desarrollado conjuntamente por Rafael en Israel (que lo comercializó como Derby ) y Kentron en Sudáfrica. Kentron sostuvo que, a pesar de su similitud externa, el R-Darter era un misil diferente al Derby, pero esto no era más que una continuación de la política de insistir en que todas las armas sudafricanas se desarrollaran localmente,aunque no lo fueran. La afirmación de Kentron fue desacreditada por una de las razones dadas para el retiro del R-Darter en 2008, junto con la flota Cheetah de SAAF; es decir, que el misil contenía tecnología israelí y requería asistencia continua de ese país para permanecer operativo.
R-Darter
Armas aire-tierra guiadas con precisión:
Kentron Raptor 1
Sudáfrica compró misiles Nord AS-11 , AS-20 y AS-30 durante la década de 1960. Su avión de ataque Buccaneer lanzó una docena de estos últimos contra el petrolero SS Wafra, para hundirlo en 1971, y usó más de ellos contra posiciones enemigas durante la Guerra Fronteriza.
En la década de 1970, Kentron comenzó a desarrollar un arma aire-tierra guiada por televisión, inicialmente basada en una tecnología similar a la utilizada en la bomba AGM-62 Walleye , desplegada por EE. UU. en Vietnam. El H-1 fue un proyecto experimental, nunca usado en combate: pero el H-2 más grande y sofisticado (luego renombrado Raptor 1 ) fue usado para destruir un importante puente cerca de Cuito Cuanavale en el sur de Angola en enero de 1988 . La amenaza de las defensas aéreas angoleñas era demasiado grande para bombardear el puente de manera convencional, pero el alcance de separación del H-2 (hasta 60 kilómetro) permitió a los SAAF Buccaneers alcanzar el objetivo.
Se dice que el Raptor 1 está en servicio con Pakistán, donde parece estar designado como H-2 SOW . Kentron lo desarrolló aún más en el Raptor II, que tiene un sistema de guía más preciso y un rango extendido si está equipado con una unidad de refuerzo opcional. Es probable que el Raptor II sea la base para el SOW pakistaní H-4 informado.
Kentron Raptor II
Los programas Cheetah y Carver, y todos los proyectos relacionados con ellos, fueron logros notables de un país que hasta la década de 1970 era relativamente poco sofisticado, tecnológicamente hablando. Dan un claro testimonio de una consecuencia no deseada de las sanciones internacionales;
Al esforzarse por eludirlos, el país objetivo puede desarrollar tecnologías mucho más avanzadas y capacidades mucho mayores que las que tenía antes. Este fue sin duda el caso de Sudáfrica.
Chan?¿
La nota lo dice bien claro.soberbio!!!
Chan?¿
Bajar el motor cada 300 hs, no poder hacer los trabajos grandes en el lugar, y tener que mandar el motor a recorrer a Rusia, carga de trabajo triplicada, y algo más que no me acuerdo.
Tenés razón en que el resultado hubiera sido el mismo quizás....pero nos hubiera aportado algo que nos falto...tal vez los SH hubieran estado un poco mas lejos ...y las cabezas de desembarco quizás sin tanta cobertura aérea...pero nunca lo podremos saber.
es lindo avion ...fachero
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