Todo sobre el P-3 Orion

Nocturno Culto

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AP-3C Orion
 
MIGUEL

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
LOCKHEED ELECTRA/ORION




El desarrollo del Lockheed L-188 Electra comenzó en el año1954 atendiendo a un requerimiento de la compañía American Airlines de un avión que pudiera realizar satisfactoriamente sus rutas de corto y medio alcance. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1957. Muchas otras compañías aéreas se interesaron en el modelo, y pronto la lista de pedidos alcanzaba las 144 unidades. Su primer vuelo comercial fue el 12 de enero de1 959, formando parte de la compañía Eastern Airlines.

Sin embargo, el optimismo de la Lockheed Corporation sobre las ventas futuras del modelo se vio afectado por una serie de accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 —en dos de los cuales la aeronave se partió en pleno vuelo—, que provocaron muchas cancelaciones de pedidos. Como medida preventiva, a los Electra que estaban en servicio se les aplicaron restricciones de velocidad y altitud de vuelo.

Después de una larga investigación llevada a cabo por Lockheed junto con la NASA, finalmente se descubrió que la causa de la ruptura de la estructura del avión era un error en el diseño de la estructura de los motores, los cuales generaban una vibración que se transmitía por la aeronave. Toda la estructura fue rediseñada, recibiendo múltiples refuerzos estructurales, pasando todas las unidades existentes del L-188 por un programa de modificaciones que se denominó LEAP (Lockheed Electra Action Program), (en español: «Programa de Acción del Lockeed Electra»), que logró solucionar el problema, y permitió que se suspendieran las restricciones de vuelo que tenían que cumplir hasta el momento.

Sin embargo, la imagen del modelo se había visto seriamente dañada entre los usuarios de transporte aéreo de Estados Unidos, siendo uno de los motivos que llevaron a su temprano cese de fabricación, entregándose la última unidad, un L-188C, a la compañía Garuda Indonesian Airways el día 15 de enero de 1961.

Modelo 188A​

Eastern Airlines ordenó 40 188A, los cuales fueron entregados entre noviembre de 1958 y agosto de 1959, los últimos 5 convertidos a 188C.

· American Airlines ordenó 35 188A, los cuales fueron entregados entre noviembre de 1958 y marzo de 1960.

· National Airlines ordenó 14 188A, los cuales fueron entregados entre abril de 1959 y enero de 1961.

· Ansett-ANA ordenó 3 188A, los cuales fueron entregados en febrero de 1959, abril de 1959 y febrero de 1960.

· Braniff ordenó 9 188A, los cuales fueron entregados entre abril de 1959 y enero de 1960.

· Western Airlines ordenó 12 188A, los cuales fueron entregados entre mayo de 1959 y febrero de 1961.

· Trans Australia Airlines ordenó 3 188A, los cuales fueron entregados entre junio de 1959 y agosto de 1960.

· General Motors ordenó un 188A, el cual fue entregado en julio de 1958.

Modelo 188C​

· Northwest Orient Airlines ordenó 18 188C, los cuales fueron entregados entre julio de 1959 y junio de 1961.

· Pacific Southwest Airlines ordenó 3 188C, los cuales fueron entregados entre noviembre y diciembre de 1959.

· Capital Airlines ordenó 5 188C, pero posteriormente canceló el pedido.

· Qantas ordenó 4 188C, los cuales fueron entregados entre octubre y diciembre de 1959.

· KLM ordenó 12 188C, los cuales fueron entregados entre septiembre de 1959 y diciembre de 1960.

· Tasman Empire Airways ordenó 3 188C, los cuales fueron entregados entre octubre y diciembre de 1959.

· Garuda ordenó 3 188C, los cuales fueron entregados en enero de 1961.

Accidentes e incidentes​

Del total de 170 Electras construidos, en junio de 2011 58 habían sido retirados debido a colisiones y otros accidentes.5

· 3 de febrero de 1959: Vuelo 320 de American Airlines en ruta desde Chicago a Nueva York se estrelló durante la aproximación, matando a 65 de las 73 personas a bordo.

· 29 de septiembre de 1959: Un Electra de Braniff (Vuelo 542 de Braniff) se estrelló en Buffalo (Texas) en ruta a Dallas (Texas) desde Houston (Texas). Los veintinueve pasajeros y cinco tripulantes murieron en el accidente. La Oficina de Aeronáutica Civil basó el accidente en la teoría de propulsión "whirl-mode" y en una separación del ala en vuelo.

· 17 de marzo de 1960: Un Electra operado como vuelo 710 de Northwest Orient, en ruta desde Chicago a Miami (Florida), se fraccionó en vuelo sobre Perry County (Indiana), en el segundo accidente "whirl-mode". Las 63 personas a bordo murieron (57 pasajeros y seis tripulantes).

· 4 de octubre de 1960: el Vuelo 375 de Eastern Air Lines se estrelló durante el despegue en el Aeropuerto Internacional de Boston Logan en Boston (Massachusetts), matando a 62 de las 72 personas que viajaban a bordo. El accidente fue investigado y se concluyó que el motivo fue la ingestión de aves por tres de los motores en lugar de un fallo estructural.

· 12 de junio de 1961: el Vuelo 823 de KLM se estrelló en las proximidades de la pista de El Cairo matando a 20 de las 36 personas a bordo.

· 17 de septiembre de 1961: el Vuelo 706 de Northwest Orient Airlines se estrelló en despegue en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago, matando a las 37 personas a bordo. Se concluyó que el motivo del accidente fue un fallo mecánico en el sistema de control primario del alerón debido a un reemplazo inadecuado del ensamblaje de la bomba del alerón.

· 22 de abril de 1966: el Vuelo 280 de American Flyers colisionó con una colina durante su aproximación alAeropuerto Municipal de Ardmore, matando a los cinco tripulantes y a 78 de los 93 pasajeros a bordo.

· 16 de febrero de 1967: el Vuelo 708 de Garuda Indonesia Airways se estrelló mientras intentaba aterrizar en eleropuerto de Manado-Sam Ratulangi. 22 de los 92 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. Se resolvió que el accidente fue debido a una técnica poco ortodoxa de aterrizaje con un resultado de una tasa de descenso excesiva durante la toma. La meteorología adversa en el momento del aterrizaje fue un factor que contribuyó al accidente.

· 3 de mayo de 1968: el Vuelo 352 de Braniff, que estaba en ruta entre Houston y Dallas, se desintegró sobre Dawson, Texas. Los 80 pasajeros y tripulantes murieron. Este se convirtió en el peor desastre en Texas en aquel momento. La causa probable fue dada por la NTSB fue una carga excesiva sobre la estructura del avión mientras se intentaba recuperar de una altitud inusual provocando la pérdida de control en turbulencias tormentosas; la operación en la zona de turbulencias fue una decisión dada conociendo las severas condiciones meteorológicas en la zona.

· 9 de agosto de 1970: el Vuelo 502 de LANSA se estrelló poco después de despegar, matando a 99 de las 100 personas a bordo, además de otras dos personas en tierra.

· 24 de diciembre de 1971: el Vuelo 508 de LANSA, que se encontraba en ruta desde Lima a Pucallpa (Perú), entró en una zona de fuertes turbulencias y relámpagos y se desintegró en mitad del aire debido a un fallo estructural tras el impacto de un rayo y el posterior incendio. De las 92 personas a bordo, 91 murieron.18 Un pasajero, Juliane Koepcke, sobrevivió al impacto.

· 4 de junio de 1976: Un Air Manila 188A (RP-C1061) se estrelló tras despegar de la Base Aeronaval de Guam, matando a sus 45 ocupantes y una persona en tierra.

· El 18 de noviembre de 1979, un L-188 (N859U) de Transamerica Airlines, operando un vuelo para el ejército estadounidense (Logair 3N18) desde la Base de la Fuerza Aérea de Hill, se estrelló cerca del aeropuerto de Salt Lake City, Utah. Mientras ascendía de 12.000 a 13.000 ft, perdió toda la potencia eléctrica; la tripulación solicitó un descenso inmediato. El avión alcanzó una velocidad muy alta y una tasa de descenso muy elevada y el avión se desintegró en vuelo matando a los tres tripulantes. La investigación NTSB sostuvo que la causa probable fue un fallo pregresivo del sistema eléctrico del avión que lo llevó a una configuración incorrecta o desconexión del sistema de instrumentos de vuelo e iluminación críticos. Como resultado la tripulación se mostró desorientada y perdió el control del avión. La tripulación se esforzó por recuperar el control del avión imponiéndole tracciones que excedieron los límites de diseño y causó la fractura de la aeronave en vuelo.

· El 8 de junio de 1983, una turbina del vuelo 8 de Reeve Aleutian Airways se separó del avión y produjo un boquete en el fuselaje sobre el Océano Pacífico causando una descompresión explosiva y pérdida de control. Los pilotos se las ingeniaron para aterrizar sin problemas en Anchorage , Alaska y los quince pasajeros y tripulantes sobrevivieron. Dado que la turbina cayó al mar la causa de la separación no se ha podido determinar.

· 30 de mayo de 1984: el vuelo 931 de Zantop International Airlines, un Lockheed L-188AF Electra (N5523) volaba servicios regulares de carga desde el aeropuerto internacional de Baltimore/Washington (BWI) al aeropuerto de Detroit-Willow Run (YIP), se estrelló en Chalkhill, Pennsilvania matando a los tres tripulantes y al pasajero invitado. Mientras se encontraban a FL220, a las 01:44AM aproximadamente, el avión entró en una actitud inusual poco después de un cambio de rumbo. Durante los esfuerzos para recuperar el avión los pilotos sometieron el fuselaje a fuerzas mayores a las aptas para el diseño del avión y el avión se quebró en el aire. NTSB informó que los problemas en vuelo con los giroscopios del avión provocó conflictos en los datos de comportamiento para la tripulación de vuelo en el momento del problema y esto, combinado con una falta de ayudas visuales, contribuyó a las causas del accidente.

· 21 de enero de 1985: El Vuelo 203 de Galaxy Airlines en operación chárter se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Reno-Cannon en ruta a Minneapolis, Minnesota con 71 personas a bordo.21

· 18 de diciembre de 1995: Un sobrecargado 188C de Trans Service Airlift se estrelló cerca de Cahungula, Angolacon la pérdida de 141 de los 144 ocupantes.

Especificaciones (Modelo 188A)
Referencia datos: Lockheed Aircraft desde 191323

Características generales
· Tripulación:Cinco (tres en cabina de vuelo)

· Capacidad:98 pasajeros

· Carga:33.800 lb (7.938 kg)

· Longitud:31,85

· Envergadura:30,18

· Altura:10,00

· Peso vacío:26 036 kg(57 383,3lb)

· Peso máximo al despegue:51 256 kg(112 968,2lb)

Rendimiento
· Velocidad máxima operativa (Vno):721km/h(448MPH; 389kt)a 12.000 ft (3.660 m)

· Velocidad crucero (Vc):600km/h(373MPH; 324kt)

· Alcance:3 540km(1 911nmi; 2 200mi)con carga de pago máxima; 2.409 nmi, 2.770 mi, 4.455 km con 17.500 lb (7.938 kg) de carga de pago

· Techo de servicio:9 753m(31 998ft)

· Régimen de ascenso:10m/s(1 968ft/min)

Desarrollos relacionados
· Lockheed P-3 Orion

· Lockheed CP-140 Aurora

· Lockheed P-7

SOBRE LOS ELECTRAS EN SERVICIO NAVAL EN LA ARGENTINA VER EL SIGUIENTE ENLACE :
http://www.zona-militar.com/foros/threads/lockheed-l-188-electra.1336/

Fuentes al final del trabajo, luego de los albunes fotograficos.
Continuará...
 
MIGUEL

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REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
Lockheed P-3 Orion
​
El P-3 Orion está basado en el Lockheed L-188 Electra que tuvo poco éxito como avión de aerolínea debido al rápido surgimiento de los jets. Se planificó para sustituir al los Lockheed P-2 Neptune de postguerra. El Orion tiene 4 turbopropulsores que le dan una velocidad comparable a los cazas turbopropulsados, o incluso a jets lentos como el A-10 Thunderbolt II. La mayoría de aviones similares han adoptado este modelo . El P-3 compite con el Hawker Siddeley Nimrod británico y el Breguet Atlantique francés. La experiencia adquirida en el P-3 ayudó en el desarrollo del Lockheed S-3 Viking de guerra antisubmarina.

El P-3 tiene una bodega interna de bombas, así como estaciones subalares que pueden llevar misiles como elAGM-84 Harpoon. Tiene una característica punta en la cola que alberga el detector de anomalías magnéticas(MAD). Puede lanzar sonoboyas cargadas en tubos externos o bien desde dentro del avión.

La primera versión de producción, designada P3V-1 voló por primera vez el 15 de abril de 1961, pero cuando se hicieron las primeras entregas, 1962, la denominación se unificó a P-3. El esquema de colores ha cambiado desde el azul postguerra, al blanco y gris de los años 1960 llegando al gris de baja visibilidad de los años 1980.

Con los años se han fabricado gran cantidad de versiones. La tecnología del P-3 es similar a la del transporte C-130 Hércules que es mayor, más lento pero con un éxito comercial espectacular. Se han desarrollado versiones desde para la caza de huracanes a vigilancia aérea. Aunque tiene un mejor rendimiento, el P-3 no ha sido adaptado a plataforma de ataque preciso a tierra o reabastecimiento en vuelo como el C-130.

El P-3 Orion se usa como plataforma de investigación suborbital para la NASA. Este avión se denomina NASA 426 y tiene como base Virginia.

Está previsto que los P-3 sean sustituidos entre 2010 y 2013 por el Boeing P-8 Poseidon (MMA) basado en elBoeing 737 civil, lo que significa que el actual diseño habrá servido durante 50 años.

Variantes



· P-3A: versión de producción original para la US Navy, con motores turbohélice Allison T56-A-10W de 4.500 cv unitarios; equipo de detección submarina original sustituido por los avanzadosDeltic : 157 construidos.

· P-3A (CS): cuatro unidades con un mejorradar, para el servicio de aduanas de Estados Unidos.

· EP-3A: redesignación de un avión modificado para pruebas de reconocimiento electrónico.

· NP-3A: tres aeronaves modificadas para el Laboratorio de Investigación Naval de Estados Unidos.

· RP-3A: dos unidades modificadas para fines científicos para elEscuadrón de Desarrollo Oceanográfico.

· TP-3A: doce aviones modificados para entrenamiento. Ninguno lleva sistemas de guerra antisubmarina.

· UP-3A: 38 aviones usados para transporte. Tampoco llevan sistema de guerra antisubmarina.

· WP-3A: redesignación de cuatro P-3A transformados y equipados para reconocmiento meteorológico; un ejemplar fue transforado posteriormente en NP-3A y otros tres convertidos en VP-3A.

· VP-3A: tres WP-3A y dos P-3A reconvertidos en transporte VIP.

· P-3B : versión de producción desde el 158º Orion, propulsada por turbohélices Allison T56-A-14 y con equipo de detección antisubmarina Deltic; capacidad de lucha antisubmarina progresivamente aumentada y mejorada.

· EP-3B : dos unidades P-3A redesignadas tras su conversión en prtotipos de una nueva versión con equipo de aviónica más avanzado.

· P-3BR : modificación del P-3A para la Armada de Brasil.

· P-3C : la tercera versión de producción.

· P-3C Update I : con mejoras en aviónica; 31 construidos.

· P-3C Update II : con detección infrarrojos, sistema de referencia de sonoboyas y capaz de llevar misiles Harpoon antibuque; 44 fabricados.

· P-3C Update II.5 : 24 aviones con sistemas de navegación y comunicaciones más fiables.

· P-3C Update III : 50 aeronaves con nuevo procesador acústico, receptor de sonoboyas y mejores unidades eléctricas.

· P-3C Update IV: AIP(US)/UIP(RNoAF)

· EP-3 : aviones ELINT para la Fuerza de Auto-Defensa de Japón.

· NP-3C : un P-3B arreglado como base de ensayos para el Laboratorio de Investigación avala de los Estados Unidos.

· RP-3C : un P-3C modifica para reemplazar el RP-3A.

· OP-3C : 10 P-3C convertidos en aviones de reconocimiento para la Fuerza de Auto-Defensa de Japón.

· UP-3C : avión de pruebas de aquipamiento para la Fuerza de Auto-Defensa de Japón.

· UP-3D : aeronave de entrenamientoELINTpara la Fuerza de Auto-Defensa de Japón.

· RP-3D : un P-3C modificado para obtener datos para investigación atmosférica.

· WP-3D: dos P-3C modificacos para la investigación meteorológica, incluyendo caza-huracanes

· EP-3E Aries : 10 P-3A y 2 EP-3B convertidos en aviones ELINT.

· EP-3E Aries II : 12 P-3C convertidos en aviones ELINT.

· NP-3E : varios aviones para pruebas.

· P-3F : seis P-3C Orions entregados la Fuerza Aérea de Irán a finales de los años 1970.

· P-3G : designación original delLockheed P-7.

· P-3H : mejora del P-3C.

· EP-3J : dos P-3A modificados para uso del Grupo de Soporte de Flota para Guerra Electrónica (Fleet Electronic Warfare Support Group-FEWSG).

· P-3K : cinco aviones que inicialmente eran P3B estándar pero que fueron actualizados para entregarlos a Nueva Zelanda en 1965-67. Los P-3B originales fueron operados por el quinto escuadrón de Whenuapai,Auckland. Este escuadrón recibió parte del paquete de P3C update II con algunas innovaciones locales, siendo renombrados a P-3K (por kiwi), junto a los P3B comprados a Australia y actualizados a P-3K. Estas aeronaves han vuelto a ser actualizadas en aviónica y sensores a lo largo de 2005.

· P-3N : dos P-3B modificados para misiones de guardacostas para la RNoAF.

· P-3P : seis P-3B estándar de Australia actualizados para su venta a la Fuerza Aérea de Portugal. Están siendo reemplazados por los más modernos P-3C Update II.5.

· P-3T : dos P-3A modificados para la Armada de Tailandia.

· VP-3T : un P-3A modificado para uso de transporte VIP y algunas operaviones de vigilancia de la Armada de Tailandia.

· P-3W : 20 P-3C-IIs para Australia, incluyendo procesadores AQS-901, y el sistema de sonoboyas Barra.

· AP-3C : versión mejorada para la Fuerza Aérea de Australia usando aviones P-3W.

· TAP-3: tres aviones P-3B modificados para trabajos de entrenamiento para la RAAF, el sistema de guerra antisubmarina ha sido substituido por un asiento de pasajero. Eliminados del servicio al poner en funcionamiento el simulador de AP-3C. La designación refleja el hecho de serTraining Australian P-3(P-3 de Entrenamiento Australiano).

· P-3AEW&C : ocho P-3B convertidos en aviones de aviso temprano (AEW&C - Airborne Early Warning and Control). Los P-3AEW&C son utilizados por el cuerpo de aduanas de los Estados Unidos para la interceptación de drogas y seguridad nacional.

· CP-140 Aurora : aeronave de largo alcance para reconocimiento marítimo y guerra antisubmarina de canadá. Está basado en el P-3 Orion, pero monta la electrónica avanzada delS-3 Viking.

· CP-140A Arcturus : 3 CP-140 Auroras modificados para patrulla costera. Todo el equipo de guerra antisubmarina ha sido eliminado.

Operadores
Operadores militares

Alemania

· Marina Alemana. 8 P-3C. Base Aeronaval Nordholz, Marinefliegergeschwader 3Graf Zeppelin.

Argentina

· Armada Argentina. 3 P-3B activos (más otros 3 P-3B almacenados) Capacidad de vigilancia aumentada a través del Sistema Plates 440 deINVAP.Base Aeronaval Almirante Zar(BAAZ) -Trelew, provincia deChubut.

Australia

· Real Fuerza Aérea Australiana. 18 AP-3C, 1 P-3C (No. 92 Wing–10 Sqn,11 Sqn) y (No. 292 Sqn. Base Edinburgh de la RAAF.

Brasil

· Fuerza Aérea Brasileña. 8 P-3AM serán actualizados en España y entregados a partir de fines de 2009. Base Aérea de Salvador.

Canadá

· Real Fuerza Aérea Canadiense. 24CP-140 Aurora(estructura del P-3 Orion con equipo de electrónica delS-3 Viking)

Chile

· Armada de Chile. 4 P-3ACH. Base Aeronaval Torquemada, Con-Con.

Corea del Sur

· Marina de la República de Corea. 8 P-3C, 8 P-3CK. Con base en elAeropuerto de Pohangy en elAeropuerto Internacional Jeju

España

· Ejército del Aire de España

· Ala 11.Base Aérea de Morón. 5 P-3B en proceso de modernización y 2 P-3A.

Estados Unidos

· Armada de los Estados Unidos. 161 P-3C; additional P-3A, P-3B, P-3C and EP-3J aircraft in long-term storage atAMARC1

· Administración Nacional Oceánica y Atmosférica(NOAA) - 2 WP-3D flown by NOAA Commissioned Corps officers, based atMacDill AFB, Florida

Grecia

· Marina Griega. 6 P-3B. Base Aérea Eleusina.

Irán

· Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. 5 P-3F (71ASW SQN). Con base en elAeropuerto Internacional Shiraz(Base Aérea Shahid Douran).

Japón

· Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón. 101 P-3C, 5 EP-3, 1 UP-3C, 3 UP-3D.

Nueva Zelanda

· Real Fuerza Aérea Neozelandesa

· Escuadrón No 5. Base Auckland de la RNZAF. 6 P-3K.

Noruega

· Real Fuerza Aérea Noruega

· Escuadrón No. 333 con base en la Estación Aérea Andøya. 4 P-3C, 2 P-3N.

Pakistán

· Marina Pakistaní. 10 P-3C. Base Aeronaval Faisal,Karachi.

Portugal

· Fuerza Aérea Portuguesa

· 601º Escuadrón. Base Aérea Beja (BA11). 6 P-3P, 5 P-3C

República de China

· Marina de la República de China- 12 P-3C (Ordered, with delieveries starting in 2012);2based in Taoyuan Air Base

Tailandia

· Marina Real Tailandesa

· 102º Escuadrón. Base Aeronaval U-Tapao. 2 P-3T, 1 VP-3T.

Antiguos operadores
Países Bajos

· Armada Real de los Países Bajos

Operadores civiles
Estados Unidos

· NASA

1 P-3B con base en laWallops Flight Facilityde la NASAusado para misiones científicas aerotransportadas a baja altura. Este era un avión de la Armada estadounidense que ha sido modificado para soportar los instrumentos necesarios para tales misiones.3

· Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos/Customs and Border Protection/Office of CBP Air

8 P-3 AEW con base en las estaciones aeronavales Corpus Christi,Texas, y Jacksonville,Florida. Son usados para patrulla fronteriza y operaciones antidroga. Eran aviones de la Armada estadounidense que han sido modificados y equipados con el mismo radar dealerta temprana aerotransportada(AEW) que equipa elE-2 Hawkeye.4

8 P-3 LRT (Long Range Tracker). Estos también eran de la Armada, y tienen las mismas bases que los anteriores. Normalmente vuelan con los P-3 AEW.5

· Aero Union

8 P-3A que eran antes de la Armada estadounidense, con base enChico, Californiay convertidos en aviones antiincendios.6

VEspecificaciones (P-3C Orion)
Referencia datos: U.S. Navy,11Lockheed Martin.12

Características generales
· Tripulación:11

· Longitud:35,6m

· Envergadura:30,4 m

· Altura:11,8 m

· Superficie alar:120,8m²

· Perfil alar:NACA 0014-1.10 (raíz) - NACA 0012-1.10 (punta)

· Peso vacío:35.000kg

· Peso cargado:61.400 kg

· Peso útil:26.400 kg

· Peso máximo al despegue:64.400 kg

· Planta motriz:4×turbohéliceAllison T56-A-14.

· Potencia:3 430kW(4 600HP; 4 664CV)cada uno.

· Hélices:1× cuatripala Hamilton Standard por motor.

· Diámetro de la hélice:4,11 m

Rendimiento
· Velocidad máxima operativa (Vno):750km/h(466MPH; 405kt)

· Velocidad crucero (Vc):610km/h(379MPH; 329kt)

· Alcance en ferry:8 944km(4 829nmi; 5 558mi)

· Techo de servicio:8 626m(28 300ft)

· Régimen de ascenso:16m/s(3 140ft/min)

· Carga alar:530 kg/m²

· Potencia/peso:60 W/kg




Armamento
· Puntos de anclaje:8× pilones subalares y una bodega interna con una capacidad de 9.100 kg, para cargar una combinación de:

· Bombas:Cargas de profundidad

· Misiles:AGM-65 Maverick,AGM-84 Harpoon,AM 39 Exocet (solo en ejemplares argentinos)ySLAM

· Otros:

· Torpedos:Mk 44,Mk 46,Mk 50,Mk 54yMU90 Impact

· Minas:Mk 25, Mk 39, Mk 55, Mk 56,Mk 60 CAPTOR, Mk 65 Quickstrike

· Sonoboyasactivas y pasivas

Aviónica
· Radarde vigilancia multimisiónRaytheonAN/APS-137(V)

· Sistema receptor de sonoboyasHazeltine CorporationAN/ARR-78(V)

· Receptor de sonoboyas Fighting Electronics Inc AN/ARR-72

· Analizador y grabador de frecuencias acústicas direccionales de los indicadores de sonoboyas AQA-7

· Grabador del sonar AQH-4 (V)

· Detector de anomalías magnéticas(MAD) ASQ-81

· Compensador magnético ASA-65

· Receptor de vigilancia electrónicaLockheed MartinAN/ALQ-78(V)

LOCKHEED P-7
El Avión-P 7 de largo alcance aire ASW-Capable (LRAACA) tenía la intención de reemplazar el Orion P-3 como el avión de patrulla ASW primaria con base en tierra.La Armada ha seleccionado Llockheed en octubre de 1988 para desarrollar este avión de patrulla marítima próxima generación, un prácticamente un nuevo diseño derivado del P-3C.

A mediados de la década de 1980, la Armada inició esfuerzos para reemplazar el gran número de aviones P-3 estimado para llegar al final de su vida útil de servicio durante la década de 1990.Con los años, el P-3C, último modelo P-3aircraft de la Armada, ha perdido parte de su tiempo en la estación de rangeand capabilitiesbecause de cargas útiles más pesadas requeridas.La Armada buscó un avión de reemplazo con una mayor carga útil.y al menos el rango de P-3C originales.La Marina también buscaba un avión con una más nueva tecnología que podría reducir los costos de soporte y proporcionar mejores capacidades de guerra antisubmarina.

El avión previsto era un derivado del P-3C y se hizo conocido como el P-3G.Fue para incluir la mejora de los motores, la fiabilidad, la capacidad de mantener-y mejoras de supervivencia, reducción de la vulnerabilidad, la aviónica en misiones andadvanced.La Armada planea adquirir 125 P-3G aire embarcaciones durante un período de 5 años.La Marina había sido la compra de varias versiones del P-3 de Lockheed sin competencia desde hace muchos años, y se cree que la introducción de la competencia en los contratos adicionales se traduciría en un ahorro de costes.La Armada envió una solicitud de información to industry en mayo de 1986. Utilizando la información obtenida , la Marina desarrolló una especificación P-3G que cumpliera sus operational requirements.En agosto de 1986, la Oficina del Secretario de Defensa (OM) aprobó el programa P-3G.

En enero de 1987, la Marina dio a conocer un proyecto de solicitud de propuesta (RFP) para el P-3G.Tras la publicación del proyecto de solicitud de propuestas, ninguna empresa que no sea Lockheed manifestó su interés en la construcción de un derivado de P-3C.No dispuesto a adjudicar el contrato a Lockheed sin competencia, la Armada amplió el alcance de la competencia en marzo de 1987 incluir la aviación comercial modificado, así como los aparatos basados en el diseño de P-3C.

En mayo de 1987, OSD dirigió la Armada para realizar un estudio de determinación de requisitos de la misión aviones de patrulla (carga útil, alcance, velocidad, capacidad de supervivencia, etc.).Para complementar este estudio y mejorar la RFP, la Marina dio a conocer un borrador de la RFP para la industria solicitando comentarios sobre el potencial operativo de las aeronaves derivado comercial para llevar a cabo la misión de los aviones de patrulla.En septiembre de 1987, la Armada emitió una solicitud de propuesta final, la incorporación de los resultados del estudio de OSD-dirigido y las respuestas de la industria.

Se recibieron tres propuestas y la evaluación se inició en febrero de 1988 En octubre de 1988, la Armada ha seleccionado Lockheed como el ganador de la competencia.La propuesta de Lockheed fue significativamente más baja en el costo de las propuestas presentadas por Boeing y McDonnell Douglas.También se estimó que era técnicamente superior, con un enfoque técnico de menor riesgo.

El 4 de enero de 1989, la Junta de Adquisiciones de Defensa, (DAB) recomienda el desarrollo a gran escala del programa.Al día siguiente, la Marina otorgó un contrato a precio fijo incentivo a Lockheed para diseñar, desarrollar, fabricar, ensamblar y probar dos aviones prototipo, denominado P-7A.El contrato tenía un costo proyectado de $ 600 millones y un precio máximo ofabout $ 750 millones.En marzo de 1989, la adquisición estimado Armada of125 aviones P-7A en alrededor de $ 7,9 mil millones (intensificó dólares).De este total, los costes de desarrollo se estima en $ 915 millones (dólares de escalada).La adquisición de cada aeronave versión de producción se estima en alrededor de $ 56,7 millones.

En noviembre de 1989, Lockheed anunció un sobrecosto de $ 300 millones en su contrato de desarrollo, debido principalmente a programar y problemas de diseño.En los siguientes meses, oficiales de la Marina y Lockheed sostuvieron discusiones extensas, pero sin éxito en un intento de abordar las cuestiones contractuales.Mediante escrito de fecha 20 de julio de 1990, la Armada puso fin al contrato de desarrollo P-7A para defecto, citando la incapacidad de Lockheed para hacer un progreso adecuado hacia el cumplimiento de todas las fases del contrato.

El grueso de los fondos en la solicitud de presupuesto modificado FY1991 para el programa de modernización de P-3 fueron para el programa de aviones LRAACA P-7.La prosecución del contrato P-7A fue una opción que se presentarán a la Junta de Adquisiciones de Defensa (DAB) en noviembre de 1990 Tanto la Cámara como en el Senado totalmente financiados petición.Con el fin de no comprometer el proceso de toma de DAB, el Congreso decidió autorizar una cantidad que financiaría plenamente el esfuerzo fiscal del año 1991 de cualquiera de las alternativas a considerar por el DAB.

El programa fue finalmente cancelada por el DAB al final de 1990, con el argumento de que se había retrasado, que llamó a los dos prototipos que se entregarán en 1992 unos 123 de producción P-7Como se había planeado.Esta decisión dejó la Armada y sin un programa para reemplazar sus envejecidos aviones P-3.La aviónica Boeing Actualización IV de actualización, un elemento importante de la P-7A, se fue inicialmente haber sido aplicado a 109 a principios de la marina P-3C, pero en 1992 también fue cancelado este trabajo.

Los británicos Nimrod MR2P iba a ser reemplazado por el P-7A, pero la cancelación de ese programa obligó al Ministerio de Defensa británico para emitir requisito SR (A) 420 para un avión de patrulla marítima de reemplazo (RMPA).


Especificaciones
P-3C


P-7A

Max Despegue Peso bruto


139.760 libras


171.350 libras

Flight Design Peso bruto (3,0 g)


135.000 libras


165.000 libras

Maniobra de peso (3,5 g)


137.000 libras

Diseño Cero Combustible Peso


£ 77,200


105.000 libras

Carga útil máxima


£ 22,237


£ 38,385

Capacidad de combustible


£ 62,587


66,350 libras

Máximo Peso en aterrizaje


114.000 libras


144.000 libras

Diseño Landing Peso


£ 103.880


125.190 libras

Sonouoy Capacidad


84


150-300

Envergadura


99.6 ft


106.6 ft

Área de ala


1,300 pies cuadrados


1,438 pies cuadrados

Longitud del fuselaje


116.8 ft


112.7 ft

Altura


34.2 ft


32.9 ft
 
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MIGUEL

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
CP-140 Aurora Maritime Aircraft Vigilancia, Canadá
​

El CP-140 Aurora es el único avión de vigilancia marítima estratégica en servicio con la fuerza aérea canadiense Real (RCAF).Principalmente indicado para la guerra antisubmarina (ASW) misiones, el avión puede ser utilizado para llevar a cabo la vigilancia marítima y operaciones de búsqueda y rescate.También se puede implementar para detectar el tráfico de drogas, la pesca ilegal, la inmigración y la contaminación a lo largo de la costa.

La flota de Aurora es operado por los 405 y 407 buques patrulleros Escuadrones de la RCAF.El avión también es compatible con el Comando de Canadá, Canadá Fuerzas Expedicionarias de comandos, las Fuerzas Canadienses Comando de Operaciones Especiales, la Real Policía Montada de Canadá, y otras agencias del gobierno federal.

Aviones CP-140 fueron desplegados en la Operación Apolo en el Golfo Pérsico entre finales de 2001 y mediados de 2003.El avión realizó misiones de patrulla marítima en las aguas libias marco de la Operación Amanecer de la Odisea y la Operación Protector Unificado.La flota CP-140 realizó ejercicios 500 de patrulla aérea como parte del papel de Canadá en el esfuerzo internacional contra el terrorismo.

Desarrollo de CP-140 Aurora
"El CP-140 Aurora es el único avión de vigilancia marítima estratégica en servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF)."

El CP-140 Aurora surgió como ganador en la competencia canadiense de largo alcance aviones de patrulla en 1976, con el que el primer avión adquirido por el RCAF en 1980 para sustituir a la CP-107 Argus.La producción de CP-140 fue cerrado en 1991 para comenzar la producción de laP-3 Orion.Los tres fuselajes excedentes fueron entregados a Canadá sin el equipo anti-submarino - estos aviones fueron designados como la CP-140A Arcturus y se utilizan para funciones no ASW.

En noviembre de 2008, Lockheed Martin se adjudicó un contrato de $ 156 millones por el Departamento de Defensa Nacional para ejecutar el P-3 Programa Aircraft Service Life Extension (ASLEP) para la CP-140 de la flota de la RCAF.En virtud del contrato, diez CP-140 Aurora aviones estaban equipados con nuevas alas externas, ala inferior superficies centrales, estabilizadores horizontales y componentes asociados.Los Kits de Extensión de Vida extenderán la vida útil de la aeronave por otros 20 a 25 años.

-140 CP características de diseño Aurora

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Aviones de combate .CF-18 Hornet Multi-Role, Canadá
El Boeing CF-18 Hornet (designación militar: CF-188) es un avión de combate polivalente diseñado y fabricado por McDonnell Douglas, que actualmente forma parte de Boeing Sistema Integrado de Defensa (BIDS), de Estados Unidos.


El CP-140 Aurora es la versión canadiense de la aeronave P-3 Orion de patrulla marítima, en servicio con la Armada de Estados Unidos.Sobre la base de la estructura del avión P-3C Orion, el CP-140 incorpora la aviónica de la aeronave S-3A vikingo con base en portaaviones.

El CP-140 Aurora está diseñado para detectar y destruir submarinos sigilosos de nueva generación.También puede realizar la búsqueda y rescate (SAR) misiones usando sus vainas de supervivencia al aire lanzables.El largo alcance y alta resistencia de la aeronave, lo hacen ideal para una amplia variedad de operaciones.

El avión tiene una longitud de 35.61m, envergadura de 30.37m y una altura de 10.30m.El peso bruto máximo de la aeronave es 64,410kg.La CP-140 tiene capacidad para dos pilotos, un ingeniero de vuelo, cuatro navegantes y tres operadores de sensores electrónicos en el aire.El tamaño del equipo varía, a la espera de la misión.

Aviónica
"El avión puede volar a una altitud máxima de 10,668m."

El CP-140 Aurora integra una suite de aviónica en misiones derivadas de la aeronave S-3A vikinga.Está equipado con Wescam MX-20 Electro-óptico / infrarrojo del sistema (EO / IR), detector de anomalías magnéticas, Applanix DSS-439 cámara de cartografía digital, cámara en mano, sistemas de radar Airborne Imaging (AIRS) y binoculares giro-estabilizad:confused:tros equipos y sistemas incluyen un sistema de medidas de apoyo electrónico y sonoboyas (ESM).

Los sistemas de aviónica misión de CP-140 Aurora actualmente se están modernizando el marco del Proyecto de Modernización Incremental Aurora (AIMP).El trabajo bajo el programa incluye la instalación de un nuevo sistemas de comunicación y navegación, ordenador de misión y sensores.

Los sistemas de armas
El CP-140 Aurora está armado con torpedos Mk 46 Mod V.El Mk 46 puede atacar submarinos de alto rendimiento dentro del rango de 11 kilometros.El torpedo puede transportar una ojiva explosiva alta PBXN-103.El avión puede ser adaptado con cohetes aire-tierra o bombas convencionales.El CP-140 también lleva cargadores de señales, marcadores de humo y bengalas.

Motores y rendimiento
El CP-140 Aurora está propulsado por cuatro Allison T-56-A-14-LFE motores turbohélice.Cada motor entrega una potencia nominal de 4,600shp ofrece una velocidad máxima de 750 kmh y una gama de 9.266 kilometros.

El avión puede volar a una altitud máxima de 10,668m.Tiene una velocidad de crucero de 648 kmh y una autonomía de 17 horas.


EP-3E ARIES II

El avión EP-3E Aries II es un avión de cuatro motores, de ala baja, de guerra electrónica y reconocimiento utilizando equipos de vigilancia electrónica de estado-of-the-art para su misión principal.Está propulsado por cuatro motores turbohélice Allison T56-A-14, y tiene una envergadura de 99 pies, 8 in., Una longitud de 105 pies, 11 en., Y una altura de 34 pies, 3. Hay 24 numerados los asientos, de los cuales 19 son estaciones de la tripulación.El ARIES II es capaz de una resistencia 12 + horas y una gama milla náutica 3000 +.

El complemento normal de la tripulación es de 24, 7 oficiales y 17 alistados tripulación aérea.La EP-3E normalmente lleva tres pilotos, un navegador, tres evaluadores tácticos, y un ingeniero de vuelo.El resto de la tripulación se compone de operadores de equipos, técnicos y mecánicos y puede incluir miembros de la tripulación de alivio también.No todos los miembros de la tripulación son los especialistas de inteligencia.Para identificar los talentos únicos de su oficial y alistado tripulación aérea, VQ-2 utiliza los siguientes términos: la guerra electrónica Mission Commander (EWMC);Guerra Electrónica Aircraft Commander (EWAC);Superior de Guerra Electrónica Táctica Evaluador (SEVAL);y Electronic Operador de Guerra (EWOP).

El EP-3 Aries una variante del P-3, que se deriva de la malograda Electra aerolínea turbohélice potencia.El P-3C Actualización III es un avión de misión múltiple capaz de operar ya sea solo, o el apoyo a muchos clientes diferentes, incluyendo el grupo de batalla de portaaviones y el grupo de preparación anfibio.Sus numerosas misiones incluyen la guerra anti-superficie y submarinos de guerra, la minería, de reconocimiento y vigilancia.El avión puede transportar una gran variedad de armas como el misil Harpoon anti-superficie, el MK-50 torpedos y la mina de MK-60.Cada tripulación de 11 personas incluye tanto oficiales como personal de tropa.

El primer EP-3 Aries me uní Flota Aérea Escuadrón de Reconocimiento ONE en 1969, comenzando el programa de reemplazo de los Super Constellation, que se compitió en 1974 Cada Armada de Patrulla Marítima Aérea [MPS] Guerra Electrónica (VQ) escuadrones tiene nueve aviones y es tripulado por unos 60 oficiales y 250 suboficiales.Cada escuadrones de AMP se implementa para sitios en el Pacífico Occidental, el Océano Índico y Atlántico aproximadamente de seis meses, y generalmente pasa un año entrenando en casa entre despliegues.



Unidades Operativas
Lockheed WP-3D Orion


Cuando la mayoría de la gente oye las palabras "de la tormenta tropical" o "Hurricane", su primer pensamiento es ir a esconderse. Sin embargo, para un pequeño grupo de personas, es el momento de ir a trabajar. Estas son las tripulaciones que vuelan y el hombre de la aeronave de la Administración Oceánica y Atmosférica Nacional (NOAA) más conocido como los cazadores de huracanes.

NOAA opera dos Lockheed WP-3D Orion (N42RF "Kermit" y N43RF "Miss Piggy) y un Gulfstream IV T (N49RF" Gonzo ") como cazadores de huracanes de MacDill Air Force Base en Tampa, Florida. Apoyo adicional es suministrada por Lockheed WC130-J aviones del Escuadrón 53 de Reconocimiento del tiempo de la Reserva de la Fuerza Aérea con sede en la Base Aérea de Keesler en Biloxi, Mississippi.

Los diferentes aviones de la flota Huracán Hunter servir papeles únicos. Los P-3 se vuelan a baja altura directamente en las tormentas para ganar velocidad y dirección del viento, la temperatura y los datos de presión. Además de los instrumentos en los propios aviones, los números se obtienen dejando caerdropsondas a través de la parte inferior de la aeronave que transmitir los datos al equipo de recogida en la aeronave. El Gulfstream G-IV vuela a gran altura para recopilar datos relativos a los vientos y las condiciones por encima y alrededor de la tormenta, también mediante el uso de radiosondas con paracaídas.

Recientemente fuimos capaces de pasar un poco de tiempo con Kermit, ya que regresó de un vuelo de reconocimiento para estudiar Tropical Storm (después del huracán) Leslie y el huracán Michael .


El día había comenzado para la tripulación con un 1:50 am saldrá de su casa en MacDill Air Force Base de Fort Lauderdale / Hollywood International Airport . Esto fue seguido por un 4:15 am salida hacia fuera sobre el Océano Atlántico por un 9 horas de ida y vuelta sortie llegar de vuelta a las 1:15 pm. Tras el aterrizaje en la pista 9L lluvias, Kermit rodó a lo largo de la calle de rodaje Alfa para el estacionamiento en el Nacional Jets FBO. La tripulación cansada descargó su equipo y se dirigió a la FBO y un by Browser Shop">HOTEL by Browser Shop"" style="width:7.8pt;height:7.8pt;visibility:visible;mso-wrap-style:square" o:button="t"> local.

La ruptura de Kermit sería de corta duración, sin embargo, dejando sólo después de las 4:00 pm para otro 7+ sortie hora de regreso a la intemperie. Durante su corto tiempo en el suelo, sin embargo, se nos permitió el acceso a la aeronave durante el cual, hemos sido capaces de obtener fotografías del interior y obtener una breve discusión con el Director de Vuelo Ian Sears. Cuando se le preguntó sobre el viaje en la tormenta tropical Leslie, dijo que era muy suave - los beltrs asientos estaban en una pequeña parte del viaje. Él continuó diciendo que cuando se vuela en un huracán, el paseo también es muy suave, con, dependiendo de la fuerza de la tormenta, algunos pequeños para embate moderado.

Esperamos pasar más tiempo con estas tripulaciones mientras vuelan dentro y fuera de Fort Lauderdale, en apoyo de la investigación de huracanes.
 
MIGUEL

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador






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En todos los casos los creditos de las fotografias son de quién corresponda.​
.
Fuentes:
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
Wings Palets
Lockheed Corporation
Aviones Comerciales de los ‘50
Farposst
Sitios varios de Internet
Archivos propios
Aerospoters
Classic Airliners
Lockheed L-188 Electra: Avión de pasajeros Tech Series Vol.5
Lockheed L-188 Electra y Orion
Lockheed Aircraft desde 1913



 
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