Todo sobre los Airbus Neo
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Airbus Analiza un Eventual "Neo Plus" Mejorado
Por Guy Norris - guy.norris @ aviationweek.com y Jens Flottau - jens.flottau @ aviationweek.com
[Nota del Editor : Esta historia aparece en la edición del 21 de abril la Semana de la Aviación y Tecnología Espacial . ]
17 de abril de 2014 - Cuando llegó el A320neo , Airbus se centró deliberadamente en los apartados clave de la propulsión y las mejoras aerodinámicas para conseguir la máxima ventaja en las prestaciones con el menor tiempo posible el desarrollo. Ahora, con el A320neo listo para comenzar su campaña de ensayos en vuelo en octubre, fuentes de la industria afirman que Airbus está cambiando su enfoque a la aviónica, cabina y otras mejoras de los sistemas que podrían sostener al A320 hasta bien entrada la década de 2020.
Según estas fuentes, los proveedores se reunirán con Airbus a finales de este mes para discutir varios paquetes de actualización para los A320neo en virtud de un esfuerzo del programa SAID ( Single Aisle Incremental Development: Desarrollo Incremental del Pasillo Único) , también conocido como el A320neo Plus. La iniciativa podría dar lugar a una serie de mejoras en sistemas e interiores que cuya introducción en las aeronaves de producción comenzaría a principios de 2016 . Las mejoras más difíciles y extensas estarían listos para entrar en servicio en 2019, cuatro años después de la introducción de la primera variante del neo a finales del próximo año.
Airbus niega en concreto que este llevando a cabo ese proyecto. "No hay un nueva neo ", dice un ejecutivo. En cambio, él hace hincapié en que el fabricante sigue con las iniciativas de investigación y tecnología en todos sus modelos , y señala que el CEO Fabrice Brégier quiere que la compañía siga una estrategia de mejora incremental en lugar de la inversión en nuevos aviones. Él se ha comprometido a abstenerse de lanzar un nuevo programa de aviones en los próximos 10 años. Pero eso significa que la cartera actual tiene que seguir siendo competitiva.
Otras iniciativas que se examinan en Airbus incluyen una modernización de los motores del A330 , una medida que se espera se decida el momento de la Farnborough International Airshow en julio si no antes. El Presidente de Airbus Americas y CEO Barry Ecclestone dijo a los delegados en el Simposio de Aviación de Phoenix a principios de este mes que la decisión tiene que ser tomada rápidamente con el fin de no perder una ventana de oportunidad en el mercado.
Se espera el enfoque de actualización de múltiples fases para mantener la competitividad del A320 a través de la década de 2020, el que podría proporcionar un trampolín para los sistemas de aviónica , los conceptos de interior totalmente nuevos, el siguiente diseño de pasillo único de Airbus para suceder al A320neo probablemente entrará en desarrollo a finales de la década de 2020 o principios de la década de 2030. Después de la selección de los sistemas, se espera que Airbus comience el desarrollo de revisiones usando su sofisticado conjunto de bancos de prueba en tierra del "pájaro de hierro". Este inicialmente fue desarrollado para apoyar a los programas A300B2/B4 y A310, que fueron seguidos por la familia A319/A320/A321, y aun sigue siendo utilizado. Airbus dice que la plataforma esta disponible para " reproducir escenarios con el hardware y software actual, y proporciona información sobre la situación o para probar nuevas mejoras antes de su introducción como una modificación en el tipo de aeronave."
Un desarrollo potencial es el estudio de los actuadores electro-hidráulicos que podrían conducir a un avión más eléctrico; éstos ya se han probado tanto en el pájaro de hierro como en vuelo. El sistema de control de vuelo fly- by-wire de base del A320 se señaliza eléctricamente pero es accionado hidráulicamente en su mayor parte. Según fuentes del sector , Airbus utilizará la iniciativa SAID para crear un plan en firme para la introducción de sistemas eléctricos más avanzados y otras mejoradas para las versiones posteriores del Neo, y al hacerlo, proporcionara una plataforma sólida para el seguimiento de las arquitecturas de sistemas de un solo pasillo. Se cree que el plan SAID incluye estudios dirigidos a reequilibrar los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos para satisfacer el crecimiento continuo de la demanda de alimentación de la cabina.
El esfuerzo SAID emerge como un desarrollo continúa por parte de Airbus de un demostrador de pruebas de vuelo eléctrico A320 bajo el programa de investigación europeo Clean Sky. El avión, que se programo para volar en 2015, se prueba una fuente de alimentación de alta tensión de corriente continua, un sistema de control ambiental impulsado eléctricamente, diferentes tipos de sistemas eléctricos de protección contra hielo en ala y nuevos sensores de hielo basados en láser. El paquete de control del medio ambiente de accionamiento eléctrico de 50 kw se integrará en el carenado de raíz del ala y sera alimentado con aire fresco por una nueva entrada de aire de baja resistencia. Los sistemas de protección de hielo eléctricos experimentales serán instalados en los paneles del ala exteriores de los Slars y se incluirán elementos electrotérmicos de calentamiento en el lado de babor y una manta térmica y un sistema electromecánico en el lado de estribor.
Liebherr Aerospace, en virtud de un programa nacional de Alemania, está desarrollando por separado los sistemas de alimentación de los sistemas de alta sustentación y del tren de aterrizaje con baterías diseñadas para reducir los costes de mantenimiento al eliminar la parte hidráulica. La compañía está haciendo un demostrador funcional para un sistema de de alta sustentación para el A320 en el que las dos unidades de accionamiento hidráulico del montadas en el vientre son reemplazados por motores eléctricos .
Sin embargo , con gran parte de la tecnología de este sistema todavía en fase de desarrollo , el enfoque a corto plazo parece ser sobre los cambios inminentes a la cabina. Según fuentes del sector, Airbus está cerca de ofrecer una importante actualización de la cabina , que no sólo estará disponible para el neo, sino también para la actual generación de aviones. El aspecto más visible de la renovación de la cabina será la instalación de contenedores de equipaje muchos más grandes para acomodar más equipaje de mano y más voluminoso que los actuales bastidores fijos. Se entiende que los cambios propuestos son dirigidos por Delta Air Lines, que cuenta con una orden de 30 Airbus A321 y le gustaría obtener de ellos el más amplio espacio de almacenamiento. Zodiac es uno de los proveedores que ha estado hablando con Airbus sobre el proyecto y, fuentes del sector indican, ha presentado propuestas concretas.
Zuzana Hrnkov, jefe de marketing de Airbus para interiores de aviones, dice que los planes de actualización de cabina son impulsados en parte por la introducción de asientos delgados que han aumentado la capacidad de pasajeros de la familia A320. En un A320, se pueden agregar como resultado dos filas adicionales. Una fila adicional se puede obtener si las aerolíneas optan por el concepto Spaceflex lanzada por LAN Airlines. Este sistema mueve los dos lavabos posteriores más a popa en un espacio justo delante del mamparo de presión trasero. "Más asientos significa más bolsas", dice Hrnkova. "Las aerolíneas nos están pidiendo nuevas maneras de conseguir más espacio. "
Hrnkova dice que Airbus está trabajando en conceptos de contenedores móviles ", pero aún nada está congelado. " Ella señala que " se trata de un trade-off entre los diferentes parámetros . " Lo que se introduce no puede aumentar considerablemente la carga de trabajo de la tripulación de cabina , dice ella. Los nuevos contenedores son para acomodar equipaje que tiene de 22 a 24 in. de largo por 14,5 a 16 in. de ancho y 9 -11- in. de profundidad. Las cajas han de ser la misma longitud que dos marcos de fuselaje. Los contenedores actuales son el doble de largos, pero son fijos y con dos puertas.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_04_17_2014_p0-679530.xml&p=1
Por Guy Norris - guy.norris @ aviationweek.com y Jens Flottau - jens.flottau @ aviationweek.com
[Nota del Editor : Esta historia aparece en la edición del 21 de abril la Semana de la Aviación y Tecnología Espacial . ]
17 de abril de 2014 - Cuando llegó el A320neo , Airbus se centró deliberadamente en los apartados clave de la propulsión y las mejoras aerodinámicas para conseguir la máxima ventaja en las prestaciones con el menor tiempo posible el desarrollo. Ahora, con el A320neo listo para comenzar su campaña de ensayos en vuelo en octubre, fuentes de la industria afirman que Airbus está cambiando su enfoque a la aviónica, cabina y otras mejoras de los sistemas que podrían sostener al A320 hasta bien entrada la década de 2020.
Según estas fuentes, los proveedores se reunirán con Airbus a finales de este mes para discutir varios paquetes de actualización para los A320neo en virtud de un esfuerzo del programa SAID ( Single Aisle Incremental Development: Desarrollo Incremental del Pasillo Único) , también conocido como el A320neo Plus. La iniciativa podría dar lugar a una serie de mejoras en sistemas e interiores que cuya introducción en las aeronaves de producción comenzaría a principios de 2016 . Las mejoras más difíciles y extensas estarían listos para entrar en servicio en 2019, cuatro años después de la introducción de la primera variante del neo a finales del próximo año.
Airbus niega en concreto que este llevando a cabo ese proyecto. "No hay un nueva neo ", dice un ejecutivo. En cambio, él hace hincapié en que el fabricante sigue con las iniciativas de investigación y tecnología en todos sus modelos , y señala que el CEO Fabrice Brégier quiere que la compañía siga una estrategia de mejora incremental en lugar de la inversión en nuevos aviones. Él se ha comprometido a abstenerse de lanzar un nuevo programa de aviones en los próximos 10 años. Pero eso significa que la cartera actual tiene que seguir siendo competitiva.
Otras iniciativas que se examinan en Airbus incluyen una modernización de los motores del A330 , una medida que se espera se decida el momento de la Farnborough International Airshow en julio si no antes. El Presidente de Airbus Americas y CEO Barry Ecclestone dijo a los delegados en el Simposio de Aviación de Phoenix a principios de este mes que la decisión tiene que ser tomada rápidamente con el fin de no perder una ventana de oportunidad en el mercado.
Se espera el enfoque de actualización de múltiples fases para mantener la competitividad del A320 a través de la década de 2020, el que podría proporcionar un trampolín para los sistemas de aviónica , los conceptos de interior totalmente nuevos, el siguiente diseño de pasillo único de Airbus para suceder al A320neo probablemente entrará en desarrollo a finales de la década de 2020 o principios de la década de 2030. Después de la selección de los sistemas, se espera que Airbus comience el desarrollo de revisiones usando su sofisticado conjunto de bancos de prueba en tierra del "pájaro de hierro". Este inicialmente fue desarrollado para apoyar a los programas A300B2/B4 y A310, que fueron seguidos por la familia A319/A320/A321, y aun sigue siendo utilizado. Airbus dice que la plataforma esta disponible para " reproducir escenarios con el hardware y software actual, y proporciona información sobre la situación o para probar nuevas mejoras antes de su introducción como una modificación en el tipo de aeronave."
Un desarrollo potencial es el estudio de los actuadores electro-hidráulicos que podrían conducir a un avión más eléctrico; éstos ya se han probado tanto en el pájaro de hierro como en vuelo. El sistema de control de vuelo fly- by-wire de base del A320 se señaliza eléctricamente pero es accionado hidráulicamente en su mayor parte. Según fuentes del sector , Airbus utilizará la iniciativa SAID para crear un plan en firme para la introducción de sistemas eléctricos más avanzados y otras mejoradas para las versiones posteriores del Neo, y al hacerlo, proporcionara una plataforma sólida para el seguimiento de las arquitecturas de sistemas de un solo pasillo. Se cree que el plan SAID incluye estudios dirigidos a reequilibrar los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos para satisfacer el crecimiento continuo de la demanda de alimentación de la cabina.
El esfuerzo SAID emerge como un desarrollo continúa por parte de Airbus de un demostrador de pruebas de vuelo eléctrico A320 bajo el programa de investigación europeo Clean Sky. El avión, que se programo para volar en 2015, se prueba una fuente de alimentación de alta tensión de corriente continua, un sistema de control ambiental impulsado eléctricamente, diferentes tipos de sistemas eléctricos de protección contra hielo en ala y nuevos sensores de hielo basados en láser. El paquete de control del medio ambiente de accionamiento eléctrico de 50 kw se integrará en el carenado de raíz del ala y sera alimentado con aire fresco por una nueva entrada de aire de baja resistencia. Los sistemas de protección de hielo eléctricos experimentales serán instalados en los paneles del ala exteriores de los Slars y se incluirán elementos electrotérmicos de calentamiento en el lado de babor y una manta térmica y un sistema electromecánico en el lado de estribor.
Liebherr Aerospace, en virtud de un programa nacional de Alemania, está desarrollando por separado los sistemas de alimentación de los sistemas de alta sustentación y del tren de aterrizaje con baterías diseñadas para reducir los costes de mantenimiento al eliminar la parte hidráulica. La compañía está haciendo un demostrador funcional para un sistema de de alta sustentación para el A320 en el que las dos unidades de accionamiento hidráulico del montadas en el vientre son reemplazados por motores eléctricos .
Sin embargo , con gran parte de la tecnología de este sistema todavía en fase de desarrollo , el enfoque a corto plazo parece ser sobre los cambios inminentes a la cabina. Según fuentes del sector, Airbus está cerca de ofrecer una importante actualización de la cabina , que no sólo estará disponible para el neo, sino también para la actual generación de aviones. El aspecto más visible de la renovación de la cabina será la instalación de contenedores de equipaje muchos más grandes para acomodar más equipaje de mano y más voluminoso que los actuales bastidores fijos. Se entiende que los cambios propuestos son dirigidos por Delta Air Lines, que cuenta con una orden de 30 Airbus A321 y le gustaría obtener de ellos el más amplio espacio de almacenamiento. Zodiac es uno de los proveedores que ha estado hablando con Airbus sobre el proyecto y, fuentes del sector indican, ha presentado propuestas concretas.
Zuzana Hrnkov, jefe de marketing de Airbus para interiores de aviones, dice que los planes de actualización de cabina son impulsados en parte por la introducción de asientos delgados que han aumentado la capacidad de pasajeros de la familia A320. En un A320, se pueden agregar como resultado dos filas adicionales. Una fila adicional se puede obtener si las aerolíneas optan por el concepto Spaceflex lanzada por LAN Airlines. Este sistema mueve los dos lavabos posteriores más a popa en un espacio justo delante del mamparo de presión trasero. "Más asientos significa más bolsas", dice Hrnkova. "Las aerolíneas nos están pidiendo nuevas maneras de conseguir más espacio. "
Hrnkova dice que Airbus está trabajando en conceptos de contenedores móviles ", pero aún nada está congelado. " Ella señala que " se trata de un trade-off entre los diferentes parámetros . " Lo que se introduce no puede aumentar considerablemente la carga de trabajo de la tripulación de cabina , dice ella. Los nuevos contenedores son para acomodar equipaje que tiene de 22 a 24 in. de largo por 14,5 a 16 in. de ancho y 9 -11- in. de profundidad. Las cajas han de ser la misma longitud que dos marcos de fuselaje. Los contenedores actuales son el doble de largos, pero son fijos y con dos puertas.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_04_17_2014_p0-679530.xml&p=1
Airbus Planea llegar a 186 Asientos en el A320
Por Jens Flottau
23 de abril de 2014 - Airbus ha comenzado a trabajar con la Agencia Europea de Seguridad Aérea ( EASA ) para revisar el Certificado Tipo del A320 y llevar la cantidad máxima de asientos a 186 pasajeros , según ha tomado conocimiento Aviation Week.
Las aerolíneas actualmente están autorizadas a volar el avión con un máximo de 180 asientos, pero a Airbus le gustaría añadir una fila extra para aumentar aún más la eficiencia.
El fabricante dice oficialmente que la configuración de 186 asientos es "una de las cosas que estamos viendo entre otros", pero la AESA confirma que "el proceso para esta modificación significativa ha comenzado ", sin dar más detalles.
La medida fue provocada por la victoria de Airbus al obtener la orden para la flota de Vueling en agosto pasado. La aerolínea de bajo costo, una subsidiaria de International Airlines Group (IAG ), coloco un pedido en firme de 30 A320 y 32 A320neos. El acuerdo también incluye opciones para 58 aviones más que podrían ir a Vueling y un adicional de 100 A320neos que podrían terminar en cualquiera de las compañías del Grupo IAG - Vueling, British Airways o Iberia. Los aviones del pedido en firme deben ser entregados entre 2015 y 2020.
Según fuentes del sector , uno de los elementos clave de Airbus para poder ganar la orden de Vueling fue la promesa de ser capaz de encajar 186 asientos en la cabina. Airbus ha realizado un importante trabajo de rediseño de interiores y tiene más en obras. Muchas aerolíneas han o bien ya instalado o están en el proceso de instalar, los asientos de respaldo delgados que permiten a las líneas aéreas para reducir la inclinación del asiento y ganar espacio por varios filas más de asientos. Asimismo, como parte del concepto Spaceflex, las aerolíneas pueden optar por trasladar los baños traseros a inmediatamente delante del mamparo de presión trasero si aceptan una galley más pequeño al mismo tiempo. De esta manera, se puede agregar otra fila de asientos.
El A320 fue diseñado originalmente para, y por lo general se ha volado en, una configuración de 150 asientos en el pasado, pero las aerolíneas han estado buscando formas de ampliar su capacidad.
Ni Airbus ni EASA dirán exactamente lo que se necesita para cambiar la certificación. Pero es poco probable que Airbus tenga que demostrar que la aeronave sigue cumpliendo con los límites de evacuación de emergencia y hacer otra prueba de evacuación real. En los casos anteriores, los modelos computarizados se ha aceptado como suficientes.
El paso a 186 asientos es probable que , también desencadene otros cambios. Airbus está considerando la instalación de contenedores móviles que estarían destinadas a aumentar el espacio de almacenamiento superior . El trabajo de la cabina no se limita al neo , pero las modificaciones también estaría disponible en los actuales A320 estándar.
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_04_23_2014_p04-02-680052.xml
Por Jens Flottau
23 de abril de 2014 - Airbus ha comenzado a trabajar con la Agencia Europea de Seguridad Aérea ( EASA ) para revisar el Certificado Tipo del A320 y llevar la cantidad máxima de asientos a 186 pasajeros , según ha tomado conocimiento Aviation Week.
Las aerolíneas actualmente están autorizadas a volar el avión con un máximo de 180 asientos, pero a Airbus le gustaría añadir una fila extra para aumentar aún más la eficiencia.
El fabricante dice oficialmente que la configuración de 186 asientos es "una de las cosas que estamos viendo entre otros", pero la AESA confirma que "el proceso para esta modificación significativa ha comenzado ", sin dar más detalles.
La medida fue provocada por la victoria de Airbus al obtener la orden para la flota de Vueling en agosto pasado. La aerolínea de bajo costo, una subsidiaria de International Airlines Group (IAG ), coloco un pedido en firme de 30 A320 y 32 A320neos. El acuerdo también incluye opciones para 58 aviones más que podrían ir a Vueling y un adicional de 100 A320neos que podrían terminar en cualquiera de las compañías del Grupo IAG - Vueling, British Airways o Iberia. Los aviones del pedido en firme deben ser entregados entre 2015 y 2020.
Según fuentes del sector , uno de los elementos clave de Airbus para poder ganar la orden de Vueling fue la promesa de ser capaz de encajar 186 asientos en la cabina. Airbus ha realizado un importante trabajo de rediseño de interiores y tiene más en obras. Muchas aerolíneas han o bien ya instalado o están en el proceso de instalar, los asientos de respaldo delgados que permiten a las líneas aéreas para reducir la inclinación del asiento y ganar espacio por varios filas más de asientos. Asimismo, como parte del concepto Spaceflex, las aerolíneas pueden optar por trasladar los baños traseros a inmediatamente delante del mamparo de presión trasero si aceptan una galley más pequeño al mismo tiempo. De esta manera, se puede agregar otra fila de asientos.
El A320 fue diseñado originalmente para, y por lo general se ha volado en, una configuración de 150 asientos en el pasado, pero las aerolíneas han estado buscando formas de ampliar su capacidad.
Ni Airbus ni EASA dirán exactamente lo que se necesita para cambiar la certificación. Pero es poco probable que Airbus tenga que demostrar que la aeronave sigue cumpliendo con los límites de evacuación de emergencia y hacer otra prueba de evacuación real. En los casos anteriores, los modelos computarizados se ha aceptado como suficientes.
El paso a 186 asientos es probable que , también desencadene otros cambios. Airbus está considerando la instalación de contenedores móviles que estarían destinadas a aumentar el espacio de almacenamiento superior . El trabajo de la cabina no se limita al neo , pero las modificaciones también estaría disponible en los actuales A320 estándar.
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_04_23_2014_p04-02-680052.xml
Airbus Dice que hay un Mercado Potencial para un A321neo de 240 Plazas
Por DAVID KAMIN SKI-MORROW - Londres
Airbus parece tener la intención de elevar la capacidad potencial del A321neo a 240 pasajeros, frente a la cifra anterior de 236 .
El fabricante ya había trazado planes para ofrecer una cabina reconfigurada y una nueva configuración de puertas, ya que actualmente el A321 esta limitado a un máximo de 220 asientos .
Combinando una puerta de salida extra sobre el ala y una nueva cabina de popa con ahorro de espacio daría al A321 la capacidad para dar cabida a 236 asientos.
Pero una reciente presentación para los inversores del Airbus Group detalla que A321neo va a tener " un máximo de 240 asientos", y sitúa el birreactor en el segmento de 185 - 240 asientos.
En la presentación también se confirman los planes del fabricante para elevar el alojamiento del A320 a 189 asientos.
Flightglobal reveló el año pasado que Airbus estaba estudiando una configuración de 189 asientos en el tipo, aunque el fabricante no había indicado la naturaleza de las modificaciones .
La presentación indica que 31 filas de asientos de a seis - con un total de 186 - se puede lograr mediante la combinación de los asientos delanteros con un pitch de 29 in con asientos de popa con un pitch de 28 pulgadas , y la instalación trasera de la unidad Space- Flex que incluye cocina y lavabo.
Esto también libera espacio para la inclusión posterior de otros tres asientos y una estación auxiliar de vuelo,llevando el total general a 189 asientos.
Las modificaciones en ambos tipos para aumentar su capacidad están sujetas a aprobación de la certificación.
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-indicates-potential-for-240-seat-a321neo-398524/
Por DAVID KAMIN SKI-MORROW - Londres
Airbus parece tener la intención de elevar la capacidad potencial del A321neo a 240 pasajeros, frente a la cifra anterior de 236 .
El fabricante ya había trazado planes para ofrecer una cabina reconfigurada y una nueva configuración de puertas, ya que actualmente el A321 esta limitado a un máximo de 220 asientos .
Combinando una puerta de salida extra sobre el ala y una nueva cabina de popa con ahorro de espacio daría al A321 la capacidad para dar cabida a 236 asientos.
Pero una reciente presentación para los inversores del Airbus Group detalla que A321neo va a tener " un máximo de 240 asientos", y sitúa el birreactor en el segmento de 185 - 240 asientos.
En la presentación también se confirman los planes del fabricante para elevar el alojamiento del A320 a 189 asientos.
Flightglobal reveló el año pasado que Airbus estaba estudiando una configuración de 189 asientos en el tipo, aunque el fabricante no había indicado la naturaleza de las modificaciones .
La presentación indica que 31 filas de asientos de a seis - con un total de 186 - se puede lograr mediante la combinación de los asientos delanteros con un pitch de 29 in con asientos de popa con un pitch de 28 pulgadas , y la instalación trasera de la unidad Space- Flex que incluye cocina y lavabo.
Esto también libera espacio para la inclusión posterior de otros tres asientos y una estación auxiliar de vuelo,llevando el total general a 189 asientos.
Las modificaciones en ambos tipos para aumentar su capacidad están sujetas a aprobación de la certificación.
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-indicates-potential-for-240-seat-a321neo-398524/
Airbus Detalla las Variantes de Pesos para la Familia A320neo
Por DAVID KAMINSKI - MORROW
Londres - 27 de mayo 2014 - Airbus ha detallado ocho variantes de pesos para el A320neo en la primera actualización de su documentación de planificación para aeropuerto,s con la que cuenta el nuevo modelo remotorizado.
El fabricante también enumera cuatro variantes para el A321neo y seis para els A319neo .
Airbus afirma que las variantes del A320neo - designadas 050 a 057 - tendrán un peso máximo de despegue de entre 70 a 79 tn en comparación con los 66 a 78 tn para el A320 de base.
Las cifras correspondientes para el A321neo y el A319neo son 89 a 93.5 tn y 64 a 75.5 tn respectivamente.
Airbus aún no ha incluido ninguna opción de configuración de mayor capacidad para la familia, a pesar de que ha estado trabajando para elevar la capacidad de asientos en el A320neo a 189 y 240 para el A321neo.
Airbus dio a conocer de manera preliminar que el alcance con máxima carga útil rondara en torno a las 2.500 nm ( 4.630 kilometros ) para los A320neo, cerca de 400 nm respecto al A320 .
Al igual que la familia A320, las variantes A320neo tendrán la opción de instalaciones de tanques auxiliares para extender su alcance.
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-details-weight-variants-for-a320neo-family-399712/
Por DAVID KAMINSKI - MORROW
Londres - 27 de mayo 2014 - Airbus ha detallado ocho variantes de pesos para el A320neo en la primera actualización de su documentación de planificación para aeropuerto,s con la que cuenta el nuevo modelo remotorizado.
El fabricante también enumera cuatro variantes para el A321neo y seis para els A319neo .
Airbus afirma que las variantes del A320neo - designadas 050 a 057 - tendrán un peso máximo de despegue de entre 70 a 79 tn en comparación con los 66 a 78 tn para el A320 de base.
Las cifras correspondientes para el A321neo y el A319neo son 89 a 93.5 tn y 64 a 75.5 tn respectivamente.
Airbus aún no ha incluido ninguna opción de configuración de mayor capacidad para la familia, a pesar de que ha estado trabajando para elevar la capacidad de asientos en el A320neo a 189 y 240 para el A321neo.
Airbus dio a conocer de manera preliminar que el alcance con máxima carga útil rondara en torno a las 2.500 nm ( 4.630 kilometros ) para los A320neo, cerca de 400 nm respecto al A320 .
Al igual que la familia A320, las variantes A320neo tendrán la opción de instalaciones de tanques auxiliares para extender su alcance.
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-details-weight-variants-for-a320neo-family-399712/
Airbus y Rolls- Royce Están Cerca de un Acuerdo sobre el A330neo
Por Guy Norris y Jens Flottau
19 de mayo 2014 - A medida que el Airbus A350 progresa a través de su programa de pruebas hacia la primera entrega, Airbus se enfrenta a una decisión crucial sobre la aeronave a la que debe suceder: ¿Necesita el A330un nuevo motor? y si es así..... ¿cuál?
La respuesta a la primera pregunta es casi seguro que "sí . " Sin un nuevo motor, el hasta la fecha más exitoso fuselaje ancho de Airbus probablemente se enfrentará a una grave disminución de su producción, tal vez tan pronto como a fin de año. Pero Airbus está cerca de un acuerdo también con uno de los tres fabricantes de motores para proporcionar el motor que podría extender la vida del programa por varios años.
Aunque las conversaciones han estado en marcha desde hace algún tiempo con las tres grandes compañías de motores - General Electric , Pratt & Whitney y Rolls- Royce - Airbus está en negociaciones finales con Rolls- Royce para convertirse en único proveedor para la versión remotorizada del A330. El lanzamiento formal de las aeronave, que sera conocida como A330neo , se anunciaría a finales de este verano.
De acuerdo con fuentes cercanas a las conversaciones, se ha alcanzado un principio de acuerdo, y se espera que el acuerdo sea a finales de mayo. Rolls- Royce, que se niega a dar comentarios, ha conseguido el trabajo después de hacer una oferta agresiva contra el motor propuesto por General Electric, un derivado del el GEnx-1A que propulsa al Boeing B-787. Pratt & Whitney también ha discutido la propuesta con Airbus , pero teniendo en cuenta la cantidad de trabajo de desarrollo necesario, era poco probable que este fabricante comenzará desde una posición de avanzada.
Tanto Rolls-Royce y General Electric han insistido en ser el proveedor exclusivo del motor para el A330neo . Si bien el nuevo programa de motor extendería la vida del A330 por años, el número de aeronaves que se fabriquen probablemente será mucho menor que en el nuevo programa , lo que limita el número de motores y cuál es el retorno de la inversión que debe ser alcanzado.
Airbus ha estado bajo una creciente presión de los principales clientes, tales como Delta Air Lines y CIT Aerospace, para ofrecer un nuevo motor para el A330 .El fabricante INICIALMENTE respondió lentamente a estas demandas, lo que indica que la decisión no se hará antes de 2015 cuando se vayan entregar a Delta los primeros nuevos A330-300 de la nueva variante de 242 toneladas deMTOW. Pero debido a la retroalimentación del mercado, el calendario es ahora mucho más comprimido, y Airbus quiere tomar una decisión mucho antes, oficialmente antes de fin de año. Fuentes de la industria dicen que el anuncio de lanzamiento formal es probable en la, o incluso antes, del Farnborough International Airshow a mediados de julio.
Airbus tiene una cartera de pedidos de 260 aviones A330 , pero es probable que esta vaya a disminuir rápidamente a menos que existan órdenes más importantes, dada la tasa de producción actual de 10 aviones por mes . La cartera " nos da una buena proyección para el 2014 y el 2015 ", dice el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm. "Pero tenemos un buen montón de espacios disponibles en el año 2016 y estamos trabajando duro para cubrirlos." Si se inicia el A330neo , es probable que esté listo para entrar en servicio en el 2017 o más tarde.
Con la ya notable desaceleración de la demanda Airbus se enfrenta a más dificultades para asegurar posiciones de producción en el 2016, pero las cosas se pondrán mas difíciles más tarde si no hay A330neo. El programa se ha beneficiado durante años de los retrasos del 787, pero ahora que el programa de Boeing se está recuperando, el panorama de ventas está cambiando.
Refiriéndose a la decisión del A330neo, Wilhelm dice: " Estamos trabajando en el tema" Los clientes han sido "alentadores" según Wilhelm, pero señala que "tenemos que hacer nuestros deberes, y vamos a tomar una decisión en un sentido o en otro en el transcurso del 2014.", y añade que "si tuviéramos que hacerlo, sería dar al A330 una excelente perspectiva en términos de la continuidad de su vida, que es lo que estamos buscando en ello." Las tasas de producción hacia el final de la década deberían " estar en función de si estamos haciendo la modernización de lo motores o no", dice Wilhelm.
Esta probable decisión influirá también en el futuro de la familia A350. Airbus ha estado presionando para convertir las órdenes de la versión más pequeña, el A350-800, a las más grandes. Sin embargo , los pedidos restanteaun son 34 y el fabricante es , en teoría , esta obligado a entregar el primer avión en el 2016. Con el estado de los trabajos de desarrollo específicos, que probablemente no serán alcanzables. Si se lanza el A330neo, Airbus podría ofrecerselo a los clientes del A350-800 que no están dispuestos a negociar por las versiones mas grandes. Los dos aviones son similares en capacidad de pasajeros, pero el A330neo tiene un alcance menor. Airbus ha venido indicando que todavía le gustaría construir un A350-800, pero mucho más tarde, hacia el final de la década, y como un pequeño tramo del diseño actual.
El A330neo también se lanzó a los clientes existentes como reemplazo de algunas versiones anteriores del A330 y como un medio táctico para contrarrestar al 787 . Del total, unos 1.069 A330 se encuentran en operación.
Si se realiza el acuerdo sobre el motor sería significativo para Rolls Royce, ya que el ganador del concurso del A330neo también tendrá la posición de privilegio en cualquier competencia potencial de remotorización del A380 , algo solicitado por Emirates Airlines, el mayor operador mundial del A380. Se cree que el motor elegido por Airbus es un derivado del la 78.000 libras. - Thrust Trent 1000 -TEN ( Eficiencia de empuje nueva tecnología ) actualmente en desarrollo para el 787 pero adaptado para proporcionar purga de aire para el sistema neumático del A330 .
Lanzado en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2012 , el Trent 1000-TEN está siendo desarrollado para todas las versiones de 787, incluyendo el -10 , que recibió el visto bueno del año pasado. El motor 787 se construirá en Singapur y está previsto que entre en servicio en el 787-8/9 en 2016. La entrada en servicio del extendido 787-10 esta prevista para el 2018. Las pruebas del Trent 1000 -TEN comenzaron en marzo en las instalaciones de Rolls Royce en Derby , Inglaterra. Ocho motores están programados para participar en el programa de certificación, que incluye una temporada en el banco de ensayos volante Boeing 747-200 de Rolls a mediados de 2015. La certificación se espera para finales del próximo año.
Originalmente diseñado para satisfacer las mayores necesidades de energía eléctrica del 787 , el Trent 1000 es el primer turbofan de Rolls en no incorporar el tradicional sistema de purga estándar para suministrar aire a presión para ventilación a los fuselajes presurizados. Lo hace, sin embargo , con el suministro de aire del compresor a la góndola para prevenir la acumulación de hielo. Para el A330neo , las fuentes de propulsores dicen que el proceso de convertir el motor a purga convencional seria relativamente sencillo. Se espera que las modificaciones sean modeladas en base al sistema utilizado en el motor Trent 900 para el A380 , que purga el aire para el control del medio ambiente y anti-hielo del ala extraidos en los puertos de presión alta e intermedia, según el nivel de la demanda y la fase de vuelo.
El acuerdo sobre la participación de Rolls Royce en el proyecto A330neo parece haber coincidido con la visita a Londres el 07 de mayo del CEO del grupo Airbus, Tom Enders. Aunque se desconoce si su visita al Reino Unido, durante la cual asistio a la 50ava Conferencia Sir Henry Royce de la Royal Aeronautical Society , estuvo vinculada de alguna forma a un acuerdo sobre el motor para el nuevo proyecto de Airbus, los comentarios de Enders insinuaban los crecientes vínculos entre Airbus y Rolls Royce en los programas de aviones de fuselaje ancho. Estos han crecido en los últimos tiempos al convertirse Rolls en el unico proveedor del Trent XWB para el A350 y arrinconado la parte del león del mercado actual con el Trent 700 para el A330.
" No podemos tener aversión al riesgo; tenemos que gestionar los riesgos , y tomarlos " , dice Enders . " Y tenemos que hacerlo juntos, a un paso perfecto con las mejoras incrementales, haciendolo cada uno cuando añade más valor para los clientes y para los inversores. "
General Electric dice que incluso si se confirma el acuerdo con Rolls Royce sobre el A330, este no representara un problema más profundo en su relación con Airbus. El Presidente y CEO de GE Aviation David Joyce sugirió a Aviation Week en marzo que la carga de trabajo existente del fabricante de motores de los EE.UU. , sumado a lo que se juzgava a ser un mercado relativamente pequeño para el A330neo, hace que sea difícil de justificar un nuevo desarrollo para Airbus. GE cuenta con una cartera de pedidos en firme de más de 2.300 motores de fuselaje ancho - más de 1.000 de los cuales son GEnx-1B/2B para los Boeing 787/747-8, respectivamente .
Además , esta profundizando en el desarrollo del nuevo GE9X para el Boeing 777X , del que ya hay más de 600 pedidos en firme, así como el motor del jet de negocios Passport. Al mismo tiempo, GE está aumentando la producción del GE90 con cerca de 700 pedidos en firme y apoyando las pruebas, el desarrollo y la en aumento tasa de producción de la familia del motor Leap-1como parte de su joint venture CFM con Snecma.
"La pregunta es : ¿El mercado es lo suficientemente grande ? ¿Tiene sentido? ¿Queremos hacerlo? ", Dice Joyce. " Gastamos mucho dinero haciendo un nuevo motor, me refiero a una gran cantidad de dinero y el mercado tiene que ser lo suficientemente grande como para compensar el costo ", añade . "No se puede pasar ese costo al cliente , por lo que, para ser honesto, un nuevo motor para el A380 y el A330neo es una decisión difícil . "
Fuente: http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-gain-exclusivity-a330neo
Por Guy Norris y Jens Flottau
19 de mayo 2014 - A medida que el Airbus A350 progresa a través de su programa de pruebas hacia la primera entrega, Airbus se enfrenta a una decisión crucial sobre la aeronave a la que debe suceder: ¿Necesita el A330un nuevo motor? y si es así..... ¿cuál?
La respuesta a la primera pregunta es casi seguro que "sí . " Sin un nuevo motor, el hasta la fecha más exitoso fuselaje ancho de Airbus probablemente se enfrentará a una grave disminución de su producción, tal vez tan pronto como a fin de año. Pero Airbus está cerca de un acuerdo también con uno de los tres fabricantes de motores para proporcionar el motor que podría extender la vida del programa por varios años.
Aunque las conversaciones han estado en marcha desde hace algún tiempo con las tres grandes compañías de motores - General Electric , Pratt & Whitney y Rolls- Royce - Airbus está en negociaciones finales con Rolls- Royce para convertirse en único proveedor para la versión remotorizada del A330. El lanzamiento formal de las aeronave, que sera conocida como A330neo , se anunciaría a finales de este verano.
De acuerdo con fuentes cercanas a las conversaciones, se ha alcanzado un principio de acuerdo, y se espera que el acuerdo sea a finales de mayo. Rolls- Royce, que se niega a dar comentarios, ha conseguido el trabajo después de hacer una oferta agresiva contra el motor propuesto por General Electric, un derivado del el GEnx-1A que propulsa al Boeing B-787. Pratt & Whitney también ha discutido la propuesta con Airbus , pero teniendo en cuenta la cantidad de trabajo de desarrollo necesario, era poco probable que este fabricante comenzará desde una posición de avanzada.
Tanto Rolls-Royce y General Electric han insistido en ser el proveedor exclusivo del motor para el A330neo . Si bien el nuevo programa de motor extendería la vida del A330 por años, el número de aeronaves que se fabriquen probablemente será mucho menor que en el nuevo programa , lo que limita el número de motores y cuál es el retorno de la inversión que debe ser alcanzado.
Airbus ha estado bajo una creciente presión de los principales clientes, tales como Delta Air Lines y CIT Aerospace, para ofrecer un nuevo motor para el A330 .El fabricante INICIALMENTE respondió lentamente a estas demandas, lo que indica que la decisión no se hará antes de 2015 cuando se vayan entregar a Delta los primeros nuevos A330-300 de la nueva variante de 242 toneladas deMTOW. Pero debido a la retroalimentación del mercado, el calendario es ahora mucho más comprimido, y Airbus quiere tomar una decisión mucho antes, oficialmente antes de fin de año. Fuentes de la industria dicen que el anuncio de lanzamiento formal es probable en la, o incluso antes, del Farnborough International Airshow a mediados de julio.
Airbus tiene una cartera de pedidos de 260 aviones A330 , pero es probable que esta vaya a disminuir rápidamente a menos que existan órdenes más importantes, dada la tasa de producción actual de 10 aviones por mes . La cartera " nos da una buena proyección para el 2014 y el 2015 ", dice el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm. "Pero tenemos un buen montón de espacios disponibles en el año 2016 y estamos trabajando duro para cubrirlos." Si se inicia el A330neo , es probable que esté listo para entrar en servicio en el 2017 o más tarde.
Con la ya notable desaceleración de la demanda Airbus se enfrenta a más dificultades para asegurar posiciones de producción en el 2016, pero las cosas se pondrán mas difíciles más tarde si no hay A330neo. El programa se ha beneficiado durante años de los retrasos del 787, pero ahora que el programa de Boeing se está recuperando, el panorama de ventas está cambiando.
Refiriéndose a la decisión del A330neo, Wilhelm dice: " Estamos trabajando en el tema" Los clientes han sido "alentadores" según Wilhelm, pero señala que "tenemos que hacer nuestros deberes, y vamos a tomar una decisión en un sentido o en otro en el transcurso del 2014.", y añade que "si tuviéramos que hacerlo, sería dar al A330 una excelente perspectiva en términos de la continuidad de su vida, que es lo que estamos buscando en ello." Las tasas de producción hacia el final de la década deberían " estar en función de si estamos haciendo la modernización de lo motores o no", dice Wilhelm.
Esta probable decisión influirá también en el futuro de la familia A350. Airbus ha estado presionando para convertir las órdenes de la versión más pequeña, el A350-800, a las más grandes. Sin embargo , los pedidos restanteaun son 34 y el fabricante es , en teoría , esta obligado a entregar el primer avión en el 2016. Con el estado de los trabajos de desarrollo específicos, que probablemente no serán alcanzables. Si se lanza el A330neo, Airbus podría ofrecerselo a los clientes del A350-800 que no están dispuestos a negociar por las versiones mas grandes. Los dos aviones son similares en capacidad de pasajeros, pero el A330neo tiene un alcance menor. Airbus ha venido indicando que todavía le gustaría construir un A350-800, pero mucho más tarde, hacia el final de la década, y como un pequeño tramo del diseño actual.
El A330neo también se lanzó a los clientes existentes como reemplazo de algunas versiones anteriores del A330 y como un medio táctico para contrarrestar al 787 . Del total, unos 1.069 A330 se encuentran en operación.
Si se realiza el acuerdo sobre el motor sería significativo para Rolls Royce, ya que el ganador del concurso del A330neo también tendrá la posición de privilegio en cualquier competencia potencial de remotorización del A380 , algo solicitado por Emirates Airlines, el mayor operador mundial del A380. Se cree que el motor elegido por Airbus es un derivado del la 78.000 libras. - Thrust Trent 1000 -TEN ( Eficiencia de empuje nueva tecnología ) actualmente en desarrollo para el 787 pero adaptado para proporcionar purga de aire para el sistema neumático del A330 .
Lanzado en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2012 , el Trent 1000-TEN está siendo desarrollado para todas las versiones de 787, incluyendo el -10 , que recibió el visto bueno del año pasado. El motor 787 se construirá en Singapur y está previsto que entre en servicio en el 787-8/9 en 2016. La entrada en servicio del extendido 787-10 esta prevista para el 2018. Las pruebas del Trent 1000 -TEN comenzaron en marzo en las instalaciones de Rolls Royce en Derby , Inglaterra. Ocho motores están programados para participar en el programa de certificación, que incluye una temporada en el banco de ensayos volante Boeing 747-200 de Rolls a mediados de 2015. La certificación se espera para finales del próximo año.
Originalmente diseñado para satisfacer las mayores necesidades de energía eléctrica del 787 , el Trent 1000 es el primer turbofan de Rolls en no incorporar el tradicional sistema de purga estándar para suministrar aire a presión para ventilación a los fuselajes presurizados. Lo hace, sin embargo , con el suministro de aire del compresor a la góndola para prevenir la acumulación de hielo. Para el A330neo , las fuentes de propulsores dicen que el proceso de convertir el motor a purga convencional seria relativamente sencillo. Se espera que las modificaciones sean modeladas en base al sistema utilizado en el motor Trent 900 para el A380 , que purga el aire para el control del medio ambiente y anti-hielo del ala extraidos en los puertos de presión alta e intermedia, según el nivel de la demanda y la fase de vuelo.
El acuerdo sobre la participación de Rolls Royce en el proyecto A330neo parece haber coincidido con la visita a Londres el 07 de mayo del CEO del grupo Airbus, Tom Enders. Aunque se desconoce si su visita al Reino Unido, durante la cual asistio a la 50ava Conferencia Sir Henry Royce de la Royal Aeronautical Society , estuvo vinculada de alguna forma a un acuerdo sobre el motor para el nuevo proyecto de Airbus, los comentarios de Enders insinuaban los crecientes vínculos entre Airbus y Rolls Royce en los programas de aviones de fuselaje ancho. Estos han crecido en los últimos tiempos al convertirse Rolls en el unico proveedor del Trent XWB para el A350 y arrinconado la parte del león del mercado actual con el Trent 700 para el A330.
" No podemos tener aversión al riesgo; tenemos que gestionar los riesgos , y tomarlos " , dice Enders . " Y tenemos que hacerlo juntos, a un paso perfecto con las mejoras incrementales, haciendolo cada uno cuando añade más valor para los clientes y para los inversores. "
General Electric dice que incluso si se confirma el acuerdo con Rolls Royce sobre el A330, este no representara un problema más profundo en su relación con Airbus. El Presidente y CEO de GE Aviation David Joyce sugirió a Aviation Week en marzo que la carga de trabajo existente del fabricante de motores de los EE.UU. , sumado a lo que se juzgava a ser un mercado relativamente pequeño para el A330neo, hace que sea difícil de justificar un nuevo desarrollo para Airbus. GE cuenta con una cartera de pedidos en firme de más de 2.300 motores de fuselaje ancho - más de 1.000 de los cuales son GEnx-1B/2B para los Boeing 787/747-8, respectivamente .
Además , esta profundizando en el desarrollo del nuevo GE9X para el Boeing 777X , del que ya hay más de 600 pedidos en firme, así como el motor del jet de negocios Passport. Al mismo tiempo, GE está aumentando la producción del GE90 con cerca de 700 pedidos en firme y apoyando las pruebas, el desarrollo y la en aumento tasa de producción de la familia del motor Leap-1como parte de su joint venture CFM con Snecma.
"La pregunta es : ¿El mercado es lo suficientemente grande ? ¿Tiene sentido? ¿Queremos hacerlo? ", Dice Joyce. " Gastamos mucho dinero haciendo un nuevo motor, me refiero a una gran cantidad de dinero y el mercado tiene que ser lo suficientemente grande como para compensar el costo ", añade . "No se puede pasar ese costo al cliente , por lo que, para ser honesto, un nuevo motor para el A380 y el A330neo es una decisión difícil . "
Fuente: http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-gain-exclusivity-a330neo
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Buenisima la foto comparativa Grulla, habria que agregarle el nuevo 777x.
Saludos.
Saludos.
Emirates ve a Rolls- Royce como el Unico Proveedor para el A380neo
El Presidente de Emirates Tim Clark cree Que Rolls- Royce es el proveedor más probable de un nuevo motor para un potencial Airbus A380 remotorizado.
" No estoy seguro de que GE o Pratt tengan el apetito" dijo Clark a periodistas en el marco de la reunión general anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA) , en Doha , Qatar. De sus conversaciones con Rolls- Royce y Airbus, Clark está concluyendo que Rolls- Royce esta más cercana a creer que podrían materializarse suficientes pedidos por el A380neo para que funcione el modelo de negocio .
Emirates ha sido la fuerza principal detrás de la unidad para remotorizar la aeronave. Clark cree que la combinación de un nuevo motor y las mejoras aerodinámicas, además de más asientos en la cabina podrían conducir a una mejora del 10-12% en la eficiencia económica de la aeronave. Las conversaciones están en curso y no se ha tomado una decisión para poner en marcha la aeronave.
Sin embargo , Emirates se ha alejado de la idea de instalar una cabina de clase turista de 11 lado a lado en la cubierta principal, en comparación con los 10 lado a lado actuales. La aerolínea y Airbus han estado estudiando el concepto, pero Clark sostiene que en la configuración de 11 lado a lado habría creado un asiento del medio incómodo. Debido a que su , con diferencia, mayor cliente ahora ha renunciado voluntariamente al plan de 11 asientos, Airbus tendrá que buscar otras maneras de hacer el avión más eficiente.
Es probable que un nuevo motor para la aeronave sólo estará disponible después de que finalice esta década. Emirates tiene la esperanza de que se pueda convertir 25 aviones del último lote pedido a la versión A380neo. La aerolínea hizo el año pasado un pedido de otras 50 aeronaves y ahora tiene compromisos para un total de 140. Actualmente opera 48 aviones y planea obtener dos más en las próximas semanas. Los primeros 25 de los 50 adicionales llegaran en 2016 y 2017 por lo que todavía tienen que ser la versión actual de la aeronave . Pero el segundo lote estará llegando más allá de 2020.
Según Clark, Emirates no consideraría la cancelación de la orden si Airbus decide no remotorizar el A380 porque aún necesitan los aviones adicionalwa y el A380 sigue siendo rentable de todos modos. " Pero sería aún más rentable con los nuevos motores ", dijo Clark.
El A380 sigue siendo " muy popular " con los pasajeros incluso seis años después de la entrada en servicio con Emirates, Clark señaló en octubre "Cuando se llena el A380 , se hace un buen dinero. " Sin embargo, él se ha dado cuenta que la gestión ejecutiva en otras aerolíneas es adversa al riesgo. Uno de los problemas es la capacidad de equipaje. "Cuando vas por encima de 517 pasajeros , tiene que cargar alrededor de 1.000 bolsas y luego no tienes espacio para la carga comercial", dijo Clark. Ese es un problema particular en algunas de las rutas de largo recorrido en los EE.UU., donde muchos de los pasajeros se chequean con dos butos y en menor medida en los vuelos europeos y asiáticos más cortos.
La aerolínea cuenta actualmente con una flota de 220 aviones creciendo a 260 en los próximos 1-2 años. Mientras que Emirates ha estado creciendo un 16 a 17 % anual desde hace años y por lo tanto ha sido capaz de mantener las aeronaves en la flota más de lo que quería en un principio, las menos eficiente ya están camino al retiro. La aerolínea aun opera diez A340-500, pero todos ellos saldrán de la flota en marzo de 2015. " Es un avión bonito pero con el combustible en US$ 100 no hay nada que pueda hacer", dijo Clark. "Es peor que el 747SP."
Fuente: http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-sees-rolls-royce-only-a380neo-engine-supplier
El Presidente de Emirates Tim Clark cree Que Rolls- Royce es el proveedor más probable de un nuevo motor para un potencial Airbus A380 remotorizado.
" No estoy seguro de que GE o Pratt tengan el apetito" dijo Clark a periodistas en el marco de la reunión general anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA) , en Doha , Qatar. De sus conversaciones con Rolls- Royce y Airbus, Clark está concluyendo que Rolls- Royce esta más cercana a creer que podrían materializarse suficientes pedidos por el A380neo para que funcione el modelo de negocio .
Emirates ha sido la fuerza principal detrás de la unidad para remotorizar la aeronave. Clark cree que la combinación de un nuevo motor y las mejoras aerodinámicas, además de más asientos en la cabina podrían conducir a una mejora del 10-12% en la eficiencia económica de la aeronave. Las conversaciones están en curso y no se ha tomado una decisión para poner en marcha la aeronave.
Sin embargo , Emirates se ha alejado de la idea de instalar una cabina de clase turista de 11 lado a lado en la cubierta principal, en comparación con los 10 lado a lado actuales. La aerolínea y Airbus han estado estudiando el concepto, pero Clark sostiene que en la configuración de 11 lado a lado habría creado un asiento del medio incómodo. Debido a que su , con diferencia, mayor cliente ahora ha renunciado voluntariamente al plan de 11 asientos, Airbus tendrá que buscar otras maneras de hacer el avión más eficiente.
Es probable que un nuevo motor para la aeronave sólo estará disponible después de que finalice esta década. Emirates tiene la esperanza de que se pueda convertir 25 aviones del último lote pedido a la versión A380neo. La aerolínea hizo el año pasado un pedido de otras 50 aeronaves y ahora tiene compromisos para un total de 140. Actualmente opera 48 aviones y planea obtener dos más en las próximas semanas. Los primeros 25 de los 50 adicionales llegaran en 2016 y 2017 por lo que todavía tienen que ser la versión actual de la aeronave . Pero el segundo lote estará llegando más allá de 2020.
Según Clark, Emirates no consideraría la cancelación de la orden si Airbus decide no remotorizar el A380 porque aún necesitan los aviones adicionalwa y el A380 sigue siendo rentable de todos modos. " Pero sería aún más rentable con los nuevos motores ", dijo Clark.
El A380 sigue siendo " muy popular " con los pasajeros incluso seis años después de la entrada en servicio con Emirates, Clark señaló en octubre "Cuando se llena el A380 , se hace un buen dinero. " Sin embargo, él se ha dado cuenta que la gestión ejecutiva en otras aerolíneas es adversa al riesgo. Uno de los problemas es la capacidad de equipaje. "Cuando vas por encima de 517 pasajeros , tiene que cargar alrededor de 1.000 bolsas y luego no tienes espacio para la carga comercial", dijo Clark. Ese es un problema particular en algunas de las rutas de largo recorrido en los EE.UU., donde muchos de los pasajeros se chequean con dos butos y en menor medida en los vuelos europeos y asiáticos más cortos.
La aerolínea cuenta actualmente con una flota de 220 aviones creciendo a 260 en los próximos 1-2 años. Mientras que Emirates ha estado creciendo un 16 a 17 % anual desde hace años y por lo tanto ha sido capaz de mantener las aeronaves en la flota más de lo que quería en un principio, las menos eficiente ya están camino al retiro. La aerolínea aun opera diez A340-500, pero todos ellos saldrán de la flota en marzo de 2015. " Es un avión bonito pero con el combustible en US$ 100 no hay nada que pueda hacer", dijo Clark. "Es peor que el 747SP."
Fuente: http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-sees-rolls-royce-only-a380neo-engine-supplier
Ejejejej
Amedeo Predice una Combinación de A380 Exendido y Remotorizado para el 2025
02 de junio de 2014 - Jens Flottau
Amedeo, el lessor de Airbus A380, está argumentando en contra de la potencial remotorización del Airbus A380. "No hay un caso donde se haya hecho la modernización de un motor con la tecnología actual de motores", dice el CEO de Amedeo Marcos Lapidus . En cambio, a Lapidus le gustaría ver a Airbus esperar hasta la próxima generación de la tecnología de los motores antes de mudarse a una nueva planta motriz. Él ve que la tecnología estara a punto con la llegada del proyecto ultrafan propuesto por Rolls- Royce , que incluye un la tecnología de turbofan engranado. Lapidus también dice que tendría sentido para extender en longitud al A380 en relación con el cambio a un nuevo motor.
Amedeo concretó un pedido de 20 aviones A380 a principios de este año. Su cartera actual incluye cuatro A380 operados por Emirates. Lapidus dijo que aún no han colocado ningúno de los 20 aviones adicionales, pero que estan" trabajando duro " en ello. El primero llegara a finales de 2016 y el resto llegaran a un ritmo de cuatro o cinco aviones por año.
Lapidus es escéptico acerca de la modernización de los motores , ya que espera que el ahorro de costos de combustible sean devorados por un mayor peso y el mantenimiento si se tomaran los motores disponibles en la actualidad. Él sostiene que la diferencia entre la tecnología de motores del A380 existente y los que estaran disponibles muy pronto, no es lo suficientemente grande. Lapidus sin embargo no cree que el concepto vaya a funcionar en el A330 porque el avión original es de una generación mucho más antigua.
A diferencia del Presidente de Emirates Tim Clark, Lapidus aún ve potencial en la propuesta de una configuración de 11 asientos en la cabina principal del avión. "Con 11 lado a lado, el A380 tendrá un costo de operación un 30% mejor que el Boeing 777-300ER , " dijo. Él cree que el avión será capaz de mantener una ventaja de dos dígitos, incluso cuando el 777X entre en el mercado después de la vuelta de la década. "El 777-9X en clase economica va a funcionar bien con la configuración de 10 asientos, pero no tan bien como el A380."
Emirates ve Rolls- Royce como el futuro proveedor de los motores del A380neo, pero descarto la idea de 11 lado a lado.
Lapidus ve grandes ventajas en la flexibilidad de la cabina del A380 con las compañías aéreas teniendo la posibilidad de configurar la cabina de muchas maneras diferentes . " La clase Turista Premium va en aumento, la segmentación de productos está cambiando" , dijo.
Amedeo, que surgió de Doric, podría ampliar su cartera en el futuro para incluir otros tipos de aeronaves fuera del A380. "Actualmente estamos centrándonos en conseguir los A380 colocados , pero también estamos buscando a otros fuselajese ancho", dice Lapidus . Las ofertas de ventas y lease back para fuselajes angostos también son una posibilidad.
http://aviationweek.com/commercial-...ation-a380-stretch-and-reengining-around-2025
02 de junio de 2014 - Jens Flottau
Amedeo, el lessor de Airbus A380, está argumentando en contra de la potencial remotorización del Airbus A380. "No hay un caso donde se haya hecho la modernización de un motor con la tecnología actual de motores", dice el CEO de Amedeo Marcos Lapidus . En cambio, a Lapidus le gustaría ver a Airbus esperar hasta la próxima generación de la tecnología de los motores antes de mudarse a una nueva planta motriz. Él ve que la tecnología estara a punto con la llegada del proyecto ultrafan propuesto por Rolls- Royce , que incluye un la tecnología de turbofan engranado. Lapidus también dice que tendría sentido para extender en longitud al A380 en relación con el cambio a un nuevo motor.
Amedeo concretó un pedido de 20 aviones A380 a principios de este año. Su cartera actual incluye cuatro A380 operados por Emirates. Lapidus dijo que aún no han colocado ningúno de los 20 aviones adicionales, pero que estan" trabajando duro " en ello. El primero llegara a finales de 2016 y el resto llegaran a un ritmo de cuatro o cinco aviones por año.
Lapidus es escéptico acerca de la modernización de los motores , ya que espera que el ahorro de costos de combustible sean devorados por un mayor peso y el mantenimiento si se tomaran los motores disponibles en la actualidad. Él sostiene que la diferencia entre la tecnología de motores del A380 existente y los que estaran disponibles muy pronto, no es lo suficientemente grande. Lapidus sin embargo no cree que el concepto vaya a funcionar en el A330 porque el avión original es de una generación mucho más antigua.
A diferencia del Presidente de Emirates Tim Clark, Lapidus aún ve potencial en la propuesta de una configuración de 11 asientos en la cabina principal del avión. "Con 11 lado a lado, el A380 tendrá un costo de operación un 30% mejor que el Boeing 777-300ER , " dijo. Él cree que el avión será capaz de mantener una ventaja de dos dígitos, incluso cuando el 777X entre en el mercado después de la vuelta de la década. "El 777-9X en clase economica va a funcionar bien con la configuración de 10 asientos, pero no tan bien como el A380."
Emirates ve Rolls- Royce como el futuro proveedor de los motores del A380neo, pero descarto la idea de 11 lado a lado.
Lapidus ve grandes ventajas en la flexibilidad de la cabina del A380 con las compañías aéreas teniendo la posibilidad de configurar la cabina de muchas maneras diferentes . " La clase Turista Premium va en aumento, la segmentación de productos está cambiando" , dijo.
Amedeo, que surgió de Doric, podría ampliar su cartera en el futuro para incluir otros tipos de aeronaves fuera del A380. "Actualmente estamos centrándonos en conseguir los A380 colocados , pero también estamos buscando a otros fuselajese ancho", dice Lapidus . Las ofertas de ventas y lease back para fuselajes angostos también son una posibilidad.
http://aviationweek.com/commercial-...ation-a380-stretch-and-reengining-around-2025
Leahy Declara que la Economía del A330neo Sera "Insuperable"
01 de junio 2014 - Jens Flottau
DOHA - Airbus está a punto de tomar una decisión sobre el lanzamiento de su A330neo, según el Chief Operating Officer - Customers John Leahy .
"Estamos estudiando muy cuidadosamente. Mirando ese segmento", dijo Leahy en la víspera de la reunión general anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo en Doha , Qatar.
Airbus está mirando un avión que va a tener el mismo tamaño que el Boeing 787- , con algo menos de alcance y los costos de operación en efectivo y el consumo de combustible similares, de acuerdo con Leahy. Airbus afirma que la aeronave, si se lanza, sería " insuperable " por sus "costos de capital sustancialmente inferiores ", en comparación con el 787 .
Boeing afirma que no habrá " ningún precio " en el cual un A330neo podría competir con un 787-10 .
Debido a la fuerte retroalimentación de los clientes en los últimos meses, Airbus ha estado calentando la idea de una modernización de los motores del A330 . El CEO Fabrice Brégier , dijo en la reciente Berlin Air Show que estaba "más optimista sobre el proyecto ahora que en enero", pero que él quería " estudios comerciales sólidos. " Airbus todavía tiene una cartera de pedidos de 260 aviones A330 y toda la producción para el 2014 , así como el 2015 ya esta vendida. Hay muchas ranuras abiertas en el año 2016 que aún no se ha llenado, aunque los observadores de la industria dicen que el 2017 sería probablemente la fecha de entrada en servicio más temprana para una versión remotorizada.
Aviation Week entiende que Airbus y Rolls- Royce están a punto de firmar un acuerdo exclusivo para el motor del A330neo .
Leahy dice que hasta el momento los estudios del mercado son internos y se mantienen dentro de Airbus. "Nosotros no estamos mostrando la aeronave aún a los clientes." Airbus espera poner en marcha formalmente el A330neo en el Farnborough Air Show en Julio d este año.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/leahy-claims-a330neo-economics-would-be-unbeatable
01 de junio 2014 - Jens Flottau
DOHA - Airbus está a punto de tomar una decisión sobre el lanzamiento de su A330neo, según el Chief Operating Officer - Customers John Leahy .
"Estamos estudiando muy cuidadosamente. Mirando ese segmento", dijo Leahy en la víspera de la reunión general anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo en Doha , Qatar.
Airbus está mirando un avión que va a tener el mismo tamaño que el Boeing 787- , con algo menos de alcance y los costos de operación en efectivo y el consumo de combustible similares, de acuerdo con Leahy. Airbus afirma que la aeronave, si se lanza, sería " insuperable " por sus "costos de capital sustancialmente inferiores ", en comparación con el 787 .
Boeing afirma que no habrá " ningún precio " en el cual un A330neo podría competir con un 787-10 .
Debido a la fuerte retroalimentación de los clientes en los últimos meses, Airbus ha estado calentando la idea de una modernización de los motores del A330 . El CEO Fabrice Brégier , dijo en la reciente Berlin Air Show que estaba "más optimista sobre el proyecto ahora que en enero", pero que él quería " estudios comerciales sólidos. " Airbus todavía tiene una cartera de pedidos de 260 aviones A330 y toda la producción para el 2014 , así como el 2015 ya esta vendida. Hay muchas ranuras abiertas en el año 2016 que aún no se ha llenado, aunque los observadores de la industria dicen que el 2017 sería probablemente la fecha de entrada en servicio más temprana para una versión remotorizada.
Aviation Week entiende que Airbus y Rolls- Royce están a punto de firmar un acuerdo exclusivo para el motor del A330neo .
Leahy dice que hasta el momento los estudios del mercado son internos y se mantienen dentro de Airbus. "Nosotros no estamos mostrando la aeronave aún a los clientes." Airbus espera poner en marcha formalmente el A330neo en el Farnborough Air Show en Julio d este año.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/leahy-claims-a330neo-economics-would-be-unbeatable
Leahy delira, segun escuche quieren vender el 330 Neo por debajo de los USD 100M, mientras que un 787-10 ronda los 280M, y Boeing saca ganancias con el -10, pero que Airbus pretenda vender su 330 New por esa suma significa que posiblemente no saque un mango de ganancia... Ademas, aerodinamicamente el 787 es superior al 330, no entiendo en que se basa para decir que con solo cambiarle los motores puede llegar a eficiencias similares (lo de los motores lo entiendo, porque baja el consumo, pero el resto es todo aerodinamica y a menos que cambien el ala del 330, no hay mas magia para hacer).
Saludos.
Saludos.
Última edición:
Menos mal que sos buen ingeniero, se ve que de ventas no sabes un pomo!
jajajaja
Tomatelo como un chiste para que entiendas el porque el chamuyo que mando
Menos mal que sos buen ingeniero, se ve que de ventas no sabes un pomo!
jajajaja
Tomatelo como un chiste para que entiendas el porque el chamuyo que mando
Casualmente, este mismo tema salio a colacion la semana pasada en una conferencia con el gerente de ventas nuestro.
Todo la labia, de ambos lados!
Saludos.
ANÁLISIS: Leahy Lanza el A330neo Contra el 787
Por DAVID KAMINSKI-MORROW - DOHA
El concepto aún tiene que ser presentado formalmente a las compañías aéreas, pero una nueva versión remotorizada del A330 parece estar tomando forma, con Airbus trabajando en una aeronave que creen va a coincidir con los costos de operación en efectivo del Boeing 787-9, con el mismo número de asientos.
El jefe de operaciones para clientes, John Leahy, reconoce que "si tuviéramos que hacerlo", el avión - apodado A330neo - tendría alrededor de 1.000 nm (1.850 kilómetros) menos de alcance que su rival, pero cuentan con que tendrá un consumo de combustible similar, asientos más amplios y - crucialmente- un costo de capital "sustancialmente inferior".
Gran Mella
"Creemos que podría hacerle un hueco grande en sus ventas al 787", dijo, hablando en la reunión anual de la IATA en Doha la semana pasada. Él dice que se les garantizaría las especificaciones a las compañías, y que el tipo sería "un avión inmejorable en esa categoría".
El fabricante no ha dado muchos detalles sobre su estudio interno de remotorización, pero Leahy sugiere que un A330neo "podría ser muy similar" al A350 original, que fue abandonado en favor de la familia A350 XWB.
"No hemos mostrado la as líneas aéreas el A330neo, porque nolo hemos puesto en marcha," dice él. Leahy rechaza cualquier sugerencia de que Airbus es vulnerable en el sector de 250 asientos, alegando que el 787-8 "no es esta vendiendo bien en absoluto."
Airbus optó por una familiar a mayor escala en el A350 XWB, pero ha dejado de promover su propio miembro más pequeño - el A350-800 de 276 asientos - a favor de convertir a los clientes al mayor -900.
Leahy está convencido de que el fabricante no está abandonando el A350-800, y prefiere hablar de su que desarrollo está "reprogramado".
Mientras que Rolls-Royce sigue siendo el único fabricante de motor para el A350, con el Trent XWB, Airbus no ha confirmado si el A330neo tendría un motor de origen único. Mientras que un A330 actualizado no sería capaz de igualar el rendimiento absoluto de un diseño totalmente nuevo, como el A350 o el 787, Airbus podría abordar cualquier déficit a través de una estrategia de precios competitiva.
"Si lanzamos el A330neo, este tendría un poco menos de alcance que un 787-9, pero los costos de capital serian significativamente más bajos", dice Leahy.
Boeing, sin embargo, confía en que su birreactor 787 se las verá con cualquier amenaza. John Wojick, vicepresidente senior de Boeing para las ventas globales y marketing, no ve positivamente la estrategia de trabajo de Airbus.
"Aeronaves con un eficiente consumo de combustible y mas económicas en su operación es la clase de oferta que realmente están buscando los clientes en el mercado", dice. "Ofrecer algo que no es tan eficiente y no es tan eficaz, y tratando de descontar eso en el precio.....yo realmente no creo que eso sea lo que los clientes están buscando. Están buscando eficiencia en combustible y en los costos de operación, y eso es en lo que nos hemos centrado en el 787 ".
Cliente de Lanzamiento
Mientras tanto Steve Udvar-Hazy, CEO de Air Lease (ALC), está ayudando a la evaluación de la dirección de Airbus en su proyecto de "A330neo" remotorizado, con el fin de ser un cliente de lanzamiento, y predice la demanda para un máximo de 1.200 aviones. "Estamos proporcionando entradas a Airbus y hablamos sobre la posibilidad de ser un cliente de lanzamiento", dice. Udvar-Hazy, quien también asistía a la IATA, dice el jefe de ALC que pronostica un mercado de 1.100-1.200 A330neos durante los próximos 20 años, y que la aeronave reemplazaría a los A330 y A340 de hoy a un menor costo por viaje. "Hemos hecho la investigación y vemos tal vez unod 60-70 aviones al año, al comienzo, y luego en el back-end del período de 20 años es probable que sevaya reduciendo", dice.
Leahy indica que Airbus está de acuerdo con el pronóstico de ALC, vinculando la demanda a largo plazo del A330neo a por lo menos 1.000 unidades.
Aunque el programa todavía está en fase de estudio, Udvar-Hazy dice que si Airbus lo decide poner en marcha, el tipo podría estar disponible a partir de 2018: "Eso es probablemente lo que está señalando el mercado."
Soluciónes de Motor
Añade que la preferencia de ALC es para elección de los proveedores de motores. "No nos atrae la opción de un solo motor. El A330 cuenta actualmente con una opción de tres motores - GE, Pratt & Whitney y Rolls-Royce ", dice. "Nuestra preferencia serían dos, porque crearía un mercado más amplio como una gran cantidad de aerolíneas ya tienen una infraestructura de Rolls-Royce o GE."
Otra arrendador, AerCap, dice que necesitaría más información antes de que consideraría el pedido de una variante remotorizada del A330. El presidente ejecutivo, Aengus Kelly dice que sería "prematuro" para el arrendador el colocar una orden de lanzamiento y luego "tratar de decirle al mercado lo que debería usar."
Además, AirAsia X, Air Lease Corp. y CIT han expresado un interés en un A330neo, mientras que se rumorea que Delta Air Lines es un posible cliente de lanzamiento de la variante.
El lanzamiento del A330neo sigue siendo una posibilidad el Farnborough air show.
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-leahy-pitches-a330neo-against-787-400166/
Por DAVID KAMINSKI-MORROW - DOHA
El concepto aún tiene que ser presentado formalmente a las compañías aéreas, pero una nueva versión remotorizada del A330 parece estar tomando forma, con Airbus trabajando en una aeronave que creen va a coincidir con los costos de operación en efectivo del Boeing 787-9, con el mismo número de asientos.
El jefe de operaciones para clientes, John Leahy, reconoce que "si tuviéramos que hacerlo", el avión - apodado A330neo - tendría alrededor de 1.000 nm (1.850 kilómetros) menos de alcance que su rival, pero cuentan con que tendrá un consumo de combustible similar, asientos más amplios y - crucialmente- un costo de capital "sustancialmente inferior".
Gran Mella
"Creemos que podría hacerle un hueco grande en sus ventas al 787", dijo, hablando en la reunión anual de la IATA en Doha la semana pasada. Él dice que se les garantizaría las especificaciones a las compañías, y que el tipo sería "un avión inmejorable en esa categoría".
El fabricante no ha dado muchos detalles sobre su estudio interno de remotorización, pero Leahy sugiere que un A330neo "podría ser muy similar" al A350 original, que fue abandonado en favor de la familia A350 XWB.
"No hemos mostrado la as líneas aéreas el A330neo, porque nolo hemos puesto en marcha," dice él. Leahy rechaza cualquier sugerencia de que Airbus es vulnerable en el sector de 250 asientos, alegando que el 787-8 "no es esta vendiendo bien en absoluto."
Airbus optó por una familiar a mayor escala en el A350 XWB, pero ha dejado de promover su propio miembro más pequeño - el A350-800 de 276 asientos - a favor de convertir a los clientes al mayor -900.
Leahy está convencido de que el fabricante no está abandonando el A350-800, y prefiere hablar de su que desarrollo está "reprogramado".
Mientras que Rolls-Royce sigue siendo el único fabricante de motor para el A350, con el Trent XWB, Airbus no ha confirmado si el A330neo tendría un motor de origen único. Mientras que un A330 actualizado no sería capaz de igualar el rendimiento absoluto de un diseño totalmente nuevo, como el A350 o el 787, Airbus podría abordar cualquier déficit a través de una estrategia de precios competitiva.
"Si lanzamos el A330neo, este tendría un poco menos de alcance que un 787-9, pero los costos de capital serian significativamente más bajos", dice Leahy.
Boeing, sin embargo, confía en que su birreactor 787 se las verá con cualquier amenaza. John Wojick, vicepresidente senior de Boeing para las ventas globales y marketing, no ve positivamente la estrategia de trabajo de Airbus.
"Aeronaves con un eficiente consumo de combustible y mas económicas en su operación es la clase de oferta que realmente están buscando los clientes en el mercado", dice. "Ofrecer algo que no es tan eficiente y no es tan eficaz, y tratando de descontar eso en el precio.....yo realmente no creo que eso sea lo que los clientes están buscando. Están buscando eficiencia en combustible y en los costos de operación, y eso es en lo que nos hemos centrado en el 787 ".
Cliente de Lanzamiento
Mientras tanto Steve Udvar-Hazy, CEO de Air Lease (ALC), está ayudando a la evaluación de la dirección de Airbus en su proyecto de "A330neo" remotorizado, con el fin de ser un cliente de lanzamiento, y predice la demanda para un máximo de 1.200 aviones. "Estamos proporcionando entradas a Airbus y hablamos sobre la posibilidad de ser un cliente de lanzamiento", dice. Udvar-Hazy, quien también asistía a la IATA, dice el jefe de ALC que pronostica un mercado de 1.100-1.200 A330neos durante los próximos 20 años, y que la aeronave reemplazaría a los A330 y A340 de hoy a un menor costo por viaje. "Hemos hecho la investigación y vemos tal vez unod 60-70 aviones al año, al comienzo, y luego en el back-end del período de 20 años es probable que sevaya reduciendo", dice.
Leahy indica que Airbus está de acuerdo con el pronóstico de ALC, vinculando la demanda a largo plazo del A330neo a por lo menos 1.000 unidades.
Aunque el programa todavía está en fase de estudio, Udvar-Hazy dice que si Airbus lo decide poner en marcha, el tipo podría estar disponible a partir de 2018: "Eso es probablemente lo que está señalando el mercado."
Soluciónes de Motor
Añade que la preferencia de ALC es para elección de los proveedores de motores. "No nos atrae la opción de un solo motor. El A330 cuenta actualmente con una opción de tres motores - GE, Pratt & Whitney y Rolls-Royce ", dice. "Nuestra preferencia serían dos, porque crearía un mercado más amplio como una gran cantidad de aerolíneas ya tienen una infraestructura de Rolls-Royce o GE."
Otra arrendador, AerCap, dice que necesitaría más información antes de que consideraría el pedido de una variante remotorizada del A330. El presidente ejecutivo, Aengus Kelly dice que sería "prematuro" para el arrendador el colocar una orden de lanzamiento y luego "tratar de decirle al mercado lo que debería usar."
Además, AirAsia X, Air Lease Corp. y CIT han expresado un interés en un A330neo, mientras que se rumorea que Delta Air Lines es un posible cliente de lanzamiento de la variante.
El lanzamiento del A330neo sigue siendo una posibilidad el Farnborough air show.
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-leahy-pitches-a330neo-against-787-400166/
Emirates Cree que el A380neo Representaría una Mejora en Economía del 8-12%
Jens Flottau | AWIN Primera
La industria (y Airbus) aún no se ha convencido de los méritos para remotorizar el A380. Pero el proyecto tiene claramente un gran impulsor: el Presidente de Emirates Airlines Tim Clark. "Mi propia opinión es que esto es lo que debemos hacer como actores principales", dijo a Aviation Week en la reunión general anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en Doha, Qatar.
Clark dijo que las partes involucradas - Emirates, Airbus y con más probabilidades Rolls-Royce - ". en realidad no participan en los detalles de lo que va a hacer el avión" Pero él cree que este representaría una mejora del 8-12% en la economía de operación, lo que provendría del nuevo motor, las mejoras aerodinámicas, los cambios en el ala y winglets más grandes.
Aunque Emirates ahora se ha alejado de la idea de una cabina de 11 lado a lado en la cubierta principal, la aerolínea sigue buscando otras maneras de aumentar el número de asientos. "Cuando hicimos el A380 en los primeros días no creo que optimizamos el espacio lo mejor que pudimos", dijo Clark. "Nos enfrentamos a 500 plazas y eso es un montón de asientos ... pero su demanda es tan fuerte que ahora tenemos que tomar las dos cubiertas al metal desnudo y reconstruirlas."
Clark no deja ninguna duda de que si Airbus lanza el avión y el nuevo aeropuerto de Dubai tiene el espacio, Emirates ordenará más A380 creciendo su flota aun más.
Aviation Week
Jens Flottau | AWIN Primera
La industria (y Airbus) aún no se ha convencido de los méritos para remotorizar el A380. Pero el proyecto tiene claramente un gran impulsor: el Presidente de Emirates Airlines Tim Clark. "Mi propia opinión es que esto es lo que debemos hacer como actores principales", dijo a Aviation Week en la reunión general anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en Doha, Qatar.
Clark dijo que las partes involucradas - Emirates, Airbus y con más probabilidades Rolls-Royce - ". en realidad no participan en los detalles de lo que va a hacer el avión" Pero él cree que este representaría una mejora del 8-12% en la economía de operación, lo que provendría del nuevo motor, las mejoras aerodinámicas, los cambios en el ala y winglets más grandes.
Aunque Emirates ahora se ha alejado de la idea de una cabina de 11 lado a lado en la cubierta principal, la aerolínea sigue buscando otras maneras de aumentar el número de asientos. "Cuando hicimos el A380 en los primeros días no creo que optimizamos el espacio lo mejor que pudimos", dijo Clark. "Nos enfrentamos a 500 plazas y eso es un montón de asientos ... pero su demanda es tan fuerte que ahora tenemos que tomar las dos cubiertas al metal desnudo y reconstruirlas."
Clark no deja ninguna duda de que si Airbus lanza el avión y el nuevo aeropuerto de Dubai tiene el espacio, Emirates ordenará más A380 creciendo su flota aun más.
Aviation Week
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