Trofeo Schneider
En 1913, los hidroaviones, o “hidroaeroplanos “como con frecuencia se les llamaba por entonces, eran maquinas cuasiexperimentales, propensas a los accidentes .En la mayoría de los casos se trababa de aviones terrestres a los que se habían instalado toscos flotadores en lugar de sus trenes de aterrizajes de ruedas.
Resultaba difícil de maniobrar y pilotar, y los motores disponibles no eran normalmente lo suficientemente potentes como para arrastrarlos por el agua. Saltaban, corrían en círculos, volcaban, se hundían y generalmente amenazaban, y con frecuencia se llevaban, la vida de sus pilotos.
A pesar de todo, algunos entusiastas veían al hidroavión como la mejor solución posible al vuelo seguro a escala mundial. Jacques Schneider fue uno de tales entusiastas. Instituyo una carrera área especial exclusiva para hidroaviones, con un suntuoso trofeo y un premio en metálico para el ganador.
Las reglas del concurso variaban ligeramente de año en año, pero la única constante era el límite de cada equipo nacional a tres aviones. La distancia del recorrido no podía ser inferior a 150 millas náuticas y para clasificarse para la carrera de velocidad todos los aviones habían de pasar previamente pruebas de comportamiento marinero. Los competidores partían a intervalos de modo que los pilotos corrían contra reloj y no unos contra otros.
1913: Mónaco
Roland Garros con su Morane se retiro de la competicion
La primera carrera del trofeo Schneider tuvo lugar en Mónaco en 1913, como colofón de una serie de competiciones de hidroaviones celebradas por el club deportivo internacional de Mónaco.
Antes de la carrera Schneider en sí misma, el evento principal de la serie, el Grand Prix de Mónaco, resulto completamente saboteado a causa de un molesto viento de mistral. Dos de los siete participantes no consiguieron partir. Otros dos quedaron irremediablemente accidentados en el primer punto de amaraje. Un quinto aeroplano rompió la cola mientras intentaba el rodaje. Los participantes restantes decidieron cuerdamente permanecer en puerto.
Cuando llego el momento de alinearse para el comienzo de la carrera Schneider , tres aviones franceses quedaban utilizables de una participación de ocho : un Deperdussin volado por Maurice Prevost , un Neiuport volado por el doctor Gabriel Espanet y un Morane-Sauliner volado por Roland Garros . El único otro concurrente era Charles Weymann, volando por EE. UU en otro Nieuport.
Y justo después de las ocho de la mañana del viernes 16 de abril, la señal de partida estallaba sobre el agua y prevost, en el Deperdussin, se situó para la primera de las 28 etapas requeridas, cada una de ellas de 10 km. Con sus motor rotativo de 14 cilindros 160 hp Gnome, el Deperdussin era el más veloz y avanzado de los aviones de su tipo en el mundo.
Tras completar las pruebas de rodaje necesarias, Prevost metió gases a fondo. Las nubes de roció que levantaba se convirtieron detrás de él en una suave ola. El Deperdussin dejo la superficie del mar y nivelo a 150 m.
Concurso abierto
El viento había desaparecido. El mar estaba en calma, y el Deperdussin dio la vuelta para completar su primera etapa, al tiempo que resonaba el petardo de salida para Roland Garros, quien se debatía con el Morane intentando despegar. Mientras saltaba y se sacudía a través del agua, arrojaban grandes rociones que ahogaron el motor y lo pararon. El Morane fue remolcado para repararlo y ser arrancado de nuevo.
Entretanto , los dos Nieuport , uno con los colores franceses y el otro exhibiendo los de Estados unidos , tomaban cautelosamente sus posiciones de superficie antes de despegar en persecución del Deperdussin de Prevost . Tras cinco mangas, el cronometro mostraba a este a gran distancia de su compatriota, pero comenzando a perder terreno ante el americano.
De repente, el Nieuport Francés comenzó a fallar y Espanet se vio obligado a regresar a puerto. Weymann se había situado detrás y presionaba a su Nieuport especialmente preparado, alcanzando casi las 70 millas por hora en vez de las 60 de Prevost. A las diez mangas había reducido la ventaja del francés a la mitad, y a las 15 mangas los dos aviones estaban casi emparejados. A las 20 etapas, Weymann sacaba casi tres minutos a Prevost.
El francés, entretanto, había completado su 28º. Circuito, planeado menos de 500 metros de la línea, y se dirigió por superficie hasta ella.
Entonces hubo de oír de las autoridades que deberían haber sobrevolado la meta y que para quedar clasificado habría de hacerlo.
Weymann se encontraba a dos mangas del final, a punto de declararse vencedor, y entonces le alcanzo la mala fortuna. Un manguito de aceite roto le obligo a descender al agua.
Sin clasificados, con el concurso abierto todavía como para poder intentarlo de nuevo, Garros trepo rápidamente a su Morane de nuevo.
Ello acudió a Prevost a la acción. Tragándose el orgullo, despego otra vez y voló sobre la línea de llegada para afianzar su victoria. Francia debería ser la sede de la siguiente carrera Schneider.
1914: Mónaco
Deperdussin
El primero de abril 1914, un nervioso equipo de ingenieros, mecánicos y aviadores británicos probaban los nuevos flotadores para participar en la segunda carrera Schneider. El pequeño biplano estaba situado en el extremo de un malecón del rio Hamble mientras subía la marea. El piloto Howard pixtón, trepo a la cabina y arranco el motor. La marea estaba ya a 15 centímetros del melecon. El equipo empujo el avión hasta el borde.
Cuando pixtón comenzó a moverse, el avión volcó inmediatamente, demostrando que el flotador principal se había instalado demasiado atrás.
Pixtón se tiro del avión, un Sopwith Tabloid, se hundió, yéndose a la deriva boca abajo en medio de la corriente. el desconsolado equipo consiguió , afortunadamente , engancharse un cabo y , a la mañana siguiente , la empapada y atada maquina , ahora encallada en la marea baja , se balanceaba de proa con la cola al aire . El rediseño y la reconstrucción habrían de ser muy rápidos.
Sopwith Tabloid
Quince días después, el equipo desempacaba y montaba el Sopwith Tabloid en una tienda instalada en Mónaco. era el más pequeño y menos potente de los aviones de la carrera , y los franceses , creyéndose seguros en su dominio mundial de la aviación , gastaban bromas al equipo británico mientras trabajaban sobre su todavía oxidado motor , rehusando creer los rumores de que el pequeño biplano había alcanzado ya las 92 millas por hora durante los ensayos .
A primeras horas de la mañana del sábado 19 de abril, los franceses comenzaron a mostrarse más cuatos tras observar el vuelo de pruebas del Tabloide. El avión tenía unos flotadores muy chapuceros y un peculiar “asiento” en el agua. No obstante, sus despegue era suave comparado con las perezosas inclinaciones de los monoplanos galos.
El lunes 20 de abril era el día de la carrera. Según el reglamento , cada competidor había de hacer dos amarajes y dos despegues durante la primera manga , aunque pudieran ser similares a los que realizaban los aviones terrestres , en “ carusel” , es decir, con toma y despegue inmediato , sin parada . Los dos Nieuport franceses fueron los primeros, segundos de un hidroavión de canoa FBA volando por un suizo.
El FBA había excitado la curiosidad de la muchedumbre con un largo y adecuado despegue, comenzando con una serie de saltitos y finalmente botando y rebotando hasta elevarse en el aire.
Pixtón despego en el Tabloid una hora y cuarto después que los dos Nieuport. Metiendo gases, acelero rápidamente tan pronto como cruzo la línea de salida y sus flotadores dejaron el agua a solo 150 o 180 metros después de aquella. hubo un momento en el que la maquina vacilo , con los flotadores tocando de nuevo el agua , y entonces el pequeño biplano trepo firmemente , alejándose , proa a barlovento , en la manga más larga , hacia cabo Martin . En el estrecho viraje Pixtón se inclino a pico. Entonces, con muy poca reducción de la velocidad, descendió y los flotadores besaron el agua dos veces. Fue una hermosa demostración de vuelo, y el Tabloid pareció frenar muy poco a pesar del contacto.
El biplano Sopwith era obviamente más rápido y más maniobrable que los manoplanos. Al anunciarse el tiempo de su primera manga, la multitud silbo entusiasmada. Pixtón había tardado 4 minutos y 27 segundos, la mitad de tiempo que los franceses.
Seis agonizantes mangas
A mitad de la etapa, los dos Nieuport franceses tuvieron problemas con los motores a causa del esfuerzo por perseguir al Tabloid cuando los cilindros traseros de sus Gnome de doble anillo se sobrecalentaron. Ambos terminaron con émbolos rotos, dejando la carrera al Tabloid de pixtón y al FBA Suizo.
Algunos participantes, descorazonados por la aparente supremacía del Tabloid, rehusaron comenzar la carrera. Volvieron a pensárselo cuando, en su 15ª. Manga de las 28 requeridas, uno de los nueves cilindros del motor de pixtón, un Gnome Monosoupape rotativo de 100 hp , comenzó a fallar .
Los tiempos de pixtón comenzaron a descender unos pocos segundos en cada vuelta. Durante seis agonizantes mangas acecho el drama. Una a una, pixtón fue sacando las chinchetas que eran su tosco cantador de mangas.
Entonces el Gnome se asentó en sus ocho cilindros buenos y los tiempos mejoraron de nuevo. Durante la última manga , pixtón y el Sopwith Tabloid fueron aplaudidos con una velocidad media de 86,7 millas por hora , supero la media real de Prevost del año anterior en 25 millas a la hora .
Tras la interrupción de la Gran Bretaña, en la que la necesidad derivada de la acción militar había forzado grandes avances en el diseño de aviones, la tercera carrera Schneider se programo para que tuviese lugar en Bourmemouth , en Inglaterra , el 10 de setiembre de 1919 .
La carrera constaría de 10 circuitos de una longitud de 20 millas náuticas. España, Estados Unidos y Bélgica se retiraron por causa del poco tiempo con que fueron avisadas. Italia estaría representada por un único hidro de canoa Savoia. Los franceses intervendrían con dos Nieuport resulto averiado a su llegada a Cowes Roads, al golpear una boya, pero los mecánicos y los ingeniero británicos prácticamente reconstruyeron el avión en 48 horas. El otro Nieuport cayó en el canal de la Mancha y su piloto fue rescatado después de permanecer sobre su semisumergido avión durante veinticuatro horas.
Gran Bretaña aporto un hidroavión Sopwith con motor radial Cosmos Jupiter de 450hp, un Fairey III con motor. Napier Lion y un hidroavión de canoa Supermarine Sea Lion.
La organización del evento fue pésima con escasas facilidades, terribles comunicaciones y una incontrolable multitud de mirones que estorbaba a los equipos mientras preparaban los aviones. Y encima apareció una densa niebla. Como quiera que los jueces se mostraron indecisos y nerviosismos la tarde anterior, los aviones británicos y el solitario, los aviones británicos y el solitario italiano tomaron la iniciativa y despegaron. El francés no consiguió reparar una avería de los flotadores en medio del caos y quedo eliminado de la carrera.
Uno a uno, tras sufrir una niebla imposible y casi colisionar con los palos de los botes y de los demás aviones, los participantes británicos fueron renunciando. El Supermarine, gravemente agujerado al chocar con un objeto sumergido, volcó al amasar, salvándose el piloto.
El Savoia italiano, piloto por el sargento jannello, de la Aeronáutica militar, completo las requeridas mangas, pero una vez amarado se le descalifico por haber realizado mangas más cortas de lo debido por un error de navegación, en medio de las airadas protestas de los italianos y algunos otros.
Así pues, la carrera de 1919 fue declarada desierta.
1920: Venecia
Savoia S-12
Como compensación por no habérsele concedido el trofeo de 1919, los italianos fueron designados anfitriones de la carrera de 1920.
No hubo participación británica, por falta de patrocinadores estatales o privados que sufragaran los gastos. El único participante francés se retiro en el último momento. Al final, problemas mecánicos y de otros tipos ocasionaron que solo hubiese un participante, un Savoia 12 de bombardeo con motor Ansaldo de 550 hp y hélice propulsora. El solitario avión completo las pruebas de comportamiento marinero y las 200 millas náuticas de la carrera en días diferentes, ganando para Italia el trofeo a una velocidad media de 107 ,22 millas por hora, pero resulto una victoria hueca de contenido.
1921: Venecia
Macchi M-7
La quinta competición Schneider resulto tan deprimente como la cuarta como competición internacional, con un único concurrente extrajeron, un Nieuport Delage con motor Hispano Suiza de 300 hp patrocinado por el gobierno francés. Italia, el país anfitrión, decidida a conseguir una serie de triunfos (tres en cinco años concedían el trofeo a perpetuidad), decidió unos 16 aviones como mínimo a las pruebas iníciales.
El día de la carrera, el 11 de agosto de 1921, el participante francés rompió durante las pruebas de navegación un flotador al amatar. El favorito italiano era un Macchi 19, con el motor más potente de la carrera, un Fiat de 680 hp. El avión voló gran velocidad las mangas iníciales, pero luego una rotura del cigüeñal origino un incendio. El piloto consiguió posar el avión sin mayores incidentes y tanto el como su copiloto resultaron ilesos.
Quedaron en la carrera dos Macchi 7. El líder agoto el combustible a solo dos kilómetros de la línea de meta. El ganador fue el avión más lento de la carrera, con una media de 118 millas por hora.
1922: Nápoles
Supermarine Sea Lion
La sexta carrera del trofeo Schneider se celebro en Nápoles, y si italianos hubiese ganado esta edición el trofeo hubiese sido para ella por siempre. Sin apoyo gubernamental, la participación británica quedo en manos de la compañía Supermarine gracias a su nuevo diseñador, el joven Reginald j. Mitchell-quien más tarde de desarrollaría el Spitfire-y su piloto de pruebas jefes, Henry Biard.
Francia, con apoyo gubernamental, aporto una pareja de hidroaviones de canoa militares CAMS 36 con motores Hispano-Suiza de 300 hp. Italia, intentando ganar el trofeo definitivo, disponía de dos nuevos bólidos construidos por Savoia. Pero uno de ellos se estrello durante las pruebas, matando al piloto. Dos Macchi, completaron el contingente italiano, un M17 y un M7, con motores Isotta-Fraschini. No obstante, el orgullo del equipo era el hidroavión de canoa Savoia S.51, un sesquiplano con una envergadura del plano superior de 32,4 m y de 6, 45 m en el inferior.
El Sea Lion II británico, con la matricula civil G-EBAH, a pesar de estar basado en el viejo diseño de 1919, era el hidro de canoa más veloz que se hubiese construido hasta entonces Gran Bretaña .Biard había alcanzado con él las 150 millas por hora , y sabía que podía maniobrar como si fuese avioneta .
FIN de la primera parte
En 1913, los hidroaviones, o “hidroaeroplanos “como con frecuencia se les llamaba por entonces, eran maquinas cuasiexperimentales, propensas a los accidentes .En la mayoría de los casos se trababa de aviones terrestres a los que se habían instalado toscos flotadores en lugar de sus trenes de aterrizajes de ruedas.
Resultaba difícil de maniobrar y pilotar, y los motores disponibles no eran normalmente lo suficientemente potentes como para arrastrarlos por el agua. Saltaban, corrían en círculos, volcaban, se hundían y generalmente amenazaban, y con frecuencia se llevaban, la vida de sus pilotos.
A pesar de todo, algunos entusiastas veían al hidroavión como la mejor solución posible al vuelo seguro a escala mundial. Jacques Schneider fue uno de tales entusiastas. Instituyo una carrera área especial exclusiva para hidroaviones, con un suntuoso trofeo y un premio en metálico para el ganador.
Las reglas del concurso variaban ligeramente de año en año, pero la única constante era el límite de cada equipo nacional a tres aviones. La distancia del recorrido no podía ser inferior a 150 millas náuticas y para clasificarse para la carrera de velocidad todos los aviones habían de pasar previamente pruebas de comportamiento marinero. Los competidores partían a intervalos de modo que los pilotos corrían contra reloj y no unos contra otros.
1913: Mónaco
Roland Garros con su Morane se retiro de la competicion
La primera carrera del trofeo Schneider tuvo lugar en Mónaco en 1913, como colofón de una serie de competiciones de hidroaviones celebradas por el club deportivo internacional de Mónaco.
Antes de la carrera Schneider en sí misma, el evento principal de la serie, el Grand Prix de Mónaco, resulto completamente saboteado a causa de un molesto viento de mistral. Dos de los siete participantes no consiguieron partir. Otros dos quedaron irremediablemente accidentados en el primer punto de amaraje. Un quinto aeroplano rompió la cola mientras intentaba el rodaje. Los participantes restantes decidieron cuerdamente permanecer en puerto.
Cuando llego el momento de alinearse para el comienzo de la carrera Schneider , tres aviones franceses quedaban utilizables de una participación de ocho : un Deperdussin volado por Maurice Prevost , un Neiuport volado por el doctor Gabriel Espanet y un Morane-Sauliner volado por Roland Garros . El único otro concurrente era Charles Weymann, volando por EE. UU en otro Nieuport.
Y justo después de las ocho de la mañana del viernes 16 de abril, la señal de partida estallaba sobre el agua y prevost, en el Deperdussin, se situó para la primera de las 28 etapas requeridas, cada una de ellas de 10 km. Con sus motor rotativo de 14 cilindros 160 hp Gnome, el Deperdussin era el más veloz y avanzado de los aviones de su tipo en el mundo.
Tras completar las pruebas de rodaje necesarias, Prevost metió gases a fondo. Las nubes de roció que levantaba se convirtieron detrás de él en una suave ola. El Deperdussin dejo la superficie del mar y nivelo a 150 m.
Concurso abierto
El viento había desaparecido. El mar estaba en calma, y el Deperdussin dio la vuelta para completar su primera etapa, al tiempo que resonaba el petardo de salida para Roland Garros, quien se debatía con el Morane intentando despegar. Mientras saltaba y se sacudía a través del agua, arrojaban grandes rociones que ahogaron el motor y lo pararon. El Morane fue remolcado para repararlo y ser arrancado de nuevo.
Entretanto , los dos Nieuport , uno con los colores franceses y el otro exhibiendo los de Estados unidos , tomaban cautelosamente sus posiciones de superficie antes de despegar en persecución del Deperdussin de Prevost . Tras cinco mangas, el cronometro mostraba a este a gran distancia de su compatriota, pero comenzando a perder terreno ante el americano.
De repente, el Nieuport Francés comenzó a fallar y Espanet se vio obligado a regresar a puerto. Weymann se había situado detrás y presionaba a su Nieuport especialmente preparado, alcanzando casi las 70 millas por hora en vez de las 60 de Prevost. A las diez mangas había reducido la ventaja del francés a la mitad, y a las 15 mangas los dos aviones estaban casi emparejados. A las 20 etapas, Weymann sacaba casi tres minutos a Prevost.
El francés, entretanto, había completado su 28º. Circuito, planeado menos de 500 metros de la línea, y se dirigió por superficie hasta ella.
Entonces hubo de oír de las autoridades que deberían haber sobrevolado la meta y que para quedar clasificado habría de hacerlo.
Weymann se encontraba a dos mangas del final, a punto de declararse vencedor, y entonces le alcanzo la mala fortuna. Un manguito de aceite roto le obligo a descender al agua.
Sin clasificados, con el concurso abierto todavía como para poder intentarlo de nuevo, Garros trepo rápidamente a su Morane de nuevo.
Ello acudió a Prevost a la acción. Tragándose el orgullo, despego otra vez y voló sobre la línea de llegada para afianzar su victoria. Francia debería ser la sede de la siguiente carrera Schneider.
1914: Mónaco
Deperdussin
El primero de abril 1914, un nervioso equipo de ingenieros, mecánicos y aviadores británicos probaban los nuevos flotadores para participar en la segunda carrera Schneider. El pequeño biplano estaba situado en el extremo de un malecón del rio Hamble mientras subía la marea. El piloto Howard pixtón, trepo a la cabina y arranco el motor. La marea estaba ya a 15 centímetros del melecon. El equipo empujo el avión hasta el borde.
Cuando pixtón comenzó a moverse, el avión volcó inmediatamente, demostrando que el flotador principal se había instalado demasiado atrás.
Pixtón se tiro del avión, un Sopwith Tabloid, se hundió, yéndose a la deriva boca abajo en medio de la corriente. el desconsolado equipo consiguió , afortunadamente , engancharse un cabo y , a la mañana siguiente , la empapada y atada maquina , ahora encallada en la marea baja , se balanceaba de proa con la cola al aire . El rediseño y la reconstrucción habrían de ser muy rápidos.
Sopwith Tabloid
Quince días después, el equipo desempacaba y montaba el Sopwith Tabloid en una tienda instalada en Mónaco. era el más pequeño y menos potente de los aviones de la carrera , y los franceses , creyéndose seguros en su dominio mundial de la aviación , gastaban bromas al equipo británico mientras trabajaban sobre su todavía oxidado motor , rehusando creer los rumores de que el pequeño biplano había alcanzado ya las 92 millas por hora durante los ensayos .
A primeras horas de la mañana del sábado 19 de abril, los franceses comenzaron a mostrarse más cuatos tras observar el vuelo de pruebas del Tabloide. El avión tenía unos flotadores muy chapuceros y un peculiar “asiento” en el agua. No obstante, sus despegue era suave comparado con las perezosas inclinaciones de los monoplanos galos.
El lunes 20 de abril era el día de la carrera. Según el reglamento , cada competidor había de hacer dos amarajes y dos despegues durante la primera manga , aunque pudieran ser similares a los que realizaban los aviones terrestres , en “ carusel” , es decir, con toma y despegue inmediato , sin parada . Los dos Nieuport franceses fueron los primeros, segundos de un hidroavión de canoa FBA volando por un suizo.
El FBA había excitado la curiosidad de la muchedumbre con un largo y adecuado despegue, comenzando con una serie de saltitos y finalmente botando y rebotando hasta elevarse en el aire.
Pixtón despego en el Tabloid una hora y cuarto después que los dos Nieuport. Metiendo gases, acelero rápidamente tan pronto como cruzo la línea de salida y sus flotadores dejaron el agua a solo 150 o 180 metros después de aquella. hubo un momento en el que la maquina vacilo , con los flotadores tocando de nuevo el agua , y entonces el pequeño biplano trepo firmemente , alejándose , proa a barlovento , en la manga más larga , hacia cabo Martin . En el estrecho viraje Pixtón se inclino a pico. Entonces, con muy poca reducción de la velocidad, descendió y los flotadores besaron el agua dos veces. Fue una hermosa demostración de vuelo, y el Tabloid pareció frenar muy poco a pesar del contacto.
El biplano Sopwith era obviamente más rápido y más maniobrable que los manoplanos. Al anunciarse el tiempo de su primera manga, la multitud silbo entusiasmada. Pixtón había tardado 4 minutos y 27 segundos, la mitad de tiempo que los franceses.
Seis agonizantes mangas
A mitad de la etapa, los dos Nieuport franceses tuvieron problemas con los motores a causa del esfuerzo por perseguir al Tabloid cuando los cilindros traseros de sus Gnome de doble anillo se sobrecalentaron. Ambos terminaron con émbolos rotos, dejando la carrera al Tabloid de pixtón y al FBA Suizo.
Algunos participantes, descorazonados por la aparente supremacía del Tabloid, rehusaron comenzar la carrera. Volvieron a pensárselo cuando, en su 15ª. Manga de las 28 requeridas, uno de los nueves cilindros del motor de pixtón, un Gnome Monosoupape rotativo de 100 hp , comenzó a fallar .
Los tiempos de pixtón comenzaron a descender unos pocos segundos en cada vuelta. Durante seis agonizantes mangas acecho el drama. Una a una, pixtón fue sacando las chinchetas que eran su tosco cantador de mangas.
Entonces el Gnome se asentó en sus ocho cilindros buenos y los tiempos mejoraron de nuevo. Durante la última manga , pixtón y el Sopwith Tabloid fueron aplaudidos con una velocidad media de 86,7 millas por hora , supero la media real de Prevost del año anterior en 25 millas a la hora .
Tras la interrupción de la Gran Bretaña, en la que la necesidad derivada de la acción militar había forzado grandes avances en el diseño de aviones, la tercera carrera Schneider se programo para que tuviese lugar en Bourmemouth , en Inglaterra , el 10 de setiembre de 1919 .
La carrera constaría de 10 circuitos de una longitud de 20 millas náuticas. España, Estados Unidos y Bélgica se retiraron por causa del poco tiempo con que fueron avisadas. Italia estaría representada por un único hidro de canoa Savoia. Los franceses intervendrían con dos Nieuport resulto averiado a su llegada a Cowes Roads, al golpear una boya, pero los mecánicos y los ingeniero británicos prácticamente reconstruyeron el avión en 48 horas. El otro Nieuport cayó en el canal de la Mancha y su piloto fue rescatado después de permanecer sobre su semisumergido avión durante veinticuatro horas.
Gran Bretaña aporto un hidroavión Sopwith con motor radial Cosmos Jupiter de 450hp, un Fairey III con motor. Napier Lion y un hidroavión de canoa Supermarine Sea Lion.
La organización del evento fue pésima con escasas facilidades, terribles comunicaciones y una incontrolable multitud de mirones que estorbaba a los equipos mientras preparaban los aviones. Y encima apareció una densa niebla. Como quiera que los jueces se mostraron indecisos y nerviosismos la tarde anterior, los aviones británicos y el solitario, los aviones británicos y el solitario italiano tomaron la iniciativa y despegaron. El francés no consiguió reparar una avería de los flotadores en medio del caos y quedo eliminado de la carrera.
Uno a uno, tras sufrir una niebla imposible y casi colisionar con los palos de los botes y de los demás aviones, los participantes británicos fueron renunciando. El Supermarine, gravemente agujerado al chocar con un objeto sumergido, volcó al amasar, salvándose el piloto.
El Savoia italiano, piloto por el sargento jannello, de la Aeronáutica militar, completo las requeridas mangas, pero una vez amarado se le descalifico por haber realizado mangas más cortas de lo debido por un error de navegación, en medio de las airadas protestas de los italianos y algunos otros.
Así pues, la carrera de 1919 fue declarada desierta.
1920: Venecia
Savoia S-12
Como compensación por no habérsele concedido el trofeo de 1919, los italianos fueron designados anfitriones de la carrera de 1920.
No hubo participación británica, por falta de patrocinadores estatales o privados que sufragaran los gastos. El único participante francés se retiro en el último momento. Al final, problemas mecánicos y de otros tipos ocasionaron que solo hubiese un participante, un Savoia 12 de bombardeo con motor Ansaldo de 550 hp y hélice propulsora. El solitario avión completo las pruebas de comportamiento marinero y las 200 millas náuticas de la carrera en días diferentes, ganando para Italia el trofeo a una velocidad media de 107 ,22 millas por hora, pero resulto una victoria hueca de contenido.
1921: Venecia
Macchi M-7
La quinta competición Schneider resulto tan deprimente como la cuarta como competición internacional, con un único concurrente extrajeron, un Nieuport Delage con motor Hispano Suiza de 300 hp patrocinado por el gobierno francés. Italia, el país anfitrión, decidida a conseguir una serie de triunfos (tres en cinco años concedían el trofeo a perpetuidad), decidió unos 16 aviones como mínimo a las pruebas iníciales.
El día de la carrera, el 11 de agosto de 1921, el participante francés rompió durante las pruebas de navegación un flotador al amatar. El favorito italiano era un Macchi 19, con el motor más potente de la carrera, un Fiat de 680 hp. El avión voló gran velocidad las mangas iníciales, pero luego una rotura del cigüeñal origino un incendio. El piloto consiguió posar el avión sin mayores incidentes y tanto el como su copiloto resultaron ilesos.
Quedaron en la carrera dos Macchi 7. El líder agoto el combustible a solo dos kilómetros de la línea de meta. El ganador fue el avión más lento de la carrera, con una media de 118 millas por hora.
1922: Nápoles
Supermarine Sea Lion
La sexta carrera del trofeo Schneider se celebro en Nápoles, y si italianos hubiese ganado esta edición el trofeo hubiese sido para ella por siempre. Sin apoyo gubernamental, la participación británica quedo en manos de la compañía Supermarine gracias a su nuevo diseñador, el joven Reginald j. Mitchell-quien más tarde de desarrollaría el Spitfire-y su piloto de pruebas jefes, Henry Biard.
Francia, con apoyo gubernamental, aporto una pareja de hidroaviones de canoa militares CAMS 36 con motores Hispano-Suiza de 300 hp. Italia, intentando ganar el trofeo definitivo, disponía de dos nuevos bólidos construidos por Savoia. Pero uno de ellos se estrello durante las pruebas, matando al piloto. Dos Macchi, completaron el contingente italiano, un M17 y un M7, con motores Isotta-Fraschini. No obstante, el orgullo del equipo era el hidroavión de canoa Savoia S.51, un sesquiplano con una envergadura del plano superior de 32,4 m y de 6, 45 m en el inferior.
El Sea Lion II británico, con la matricula civil G-EBAH, a pesar de estar basado en el viejo diseño de 1919, era el hidro de canoa más veloz que se hubiese construido hasta entonces Gran Bretaña .Biard había alcanzado con él las 150 millas por hora , y sabía que podía maniobrar como si fuese avioneta .
FIN de la primera parte
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