Tupolev Tu-114 “Cleat” y Tu-126 “Moss”, los Bear ensanchados
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El Tu-126, el primer avión AWACS de la URSS
Hace 60 años, la URSS comenzó a elaborar un avión con un radar de largo alcance.
https://mundo.sputniknews.com/defensa/201905291087438250-tu-126-el-primer-avion-awacs-de-la-urss/
Hace 60 años, la URSS comenzó a elaborar un avión con un radar de largo alcance.
https://mundo.sputniknews.com/defensa/201905291087438250-tu-126-el-primer-avion-awacs-de-la-urss/
Tipo: Tupolev Tu-114, matrícula URSS-76458,
Nro de Serie 88401
París - Le Bourget (LBG / LFPB)
Francia
Junio de 1959
Nro de Serie 88401
París - Le Bourget (LBG / LFPB)
Francia
Junio de 1959
Características técnicas del avión Tu-126 AWACS
Tu-126 en el aeropuerto
En 1965, el primer avión nacional de alerta temprana aerotransportado, el Tu-126, entró en servicio con las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS. Se suponía que las máquinas de este tipo realizaban patrullas en áreas remotas y complementaban numerosos radares terrestres. Las tareas especiales y los altos requisitos llevaron al hecho de que en el proyecto se utilizaron soluciones muy interesantes y progresivas para su época.
Una nueva clase de tecnología
El desarrollo del futuro Tu-126 comenzó en 1958 como parte de un extenso plan para un mayor desarrollo de la defensa aérea. No todas las áreas críticas podían desplegar un número suficiente de radares con las características deseadas, por lo que se propuso colocar el localizador en una plataforma aérea. La OKB-156 de Tupolev fue designada como contratista principal para el trabajo. El desarrollo del complejo de ingeniería de radio se confió a varias empresas del Ministerio de Industria de Radio.En 1958-60. Se determinaron todos los requisitos para el futuro avión y se desarrollaron varias opciones de proyecto. Luego, en 1960, se aprobó el proyecto final, según el cual pronto comenzaron a construir el primer avión para pruebas. La construcción se llevó a cabo en la planta Kuibyshev No. 18 (ahora Aviakor, Samara) y se completó en el otoño de 1961. Al mismo tiempo, la aeronave no recibió de inmediato el previsto sistema de radar Liana estándar; salió a volar con maquetas del equipo.
Avion en el aire
El 23 de enero de 1962, un Tu-126 experimental completó su primer vuelo. En el mismo año, se colocó un complejo de radar Liana a toda regla en el avión. En esta configuración, la aeronave se probó hasta fines de 1964. En ese momento, se recomendó el Tu-126 para la producción en serie y la construcción de nuevos modelos comenzó en la planta No. 18.
En la primavera de 1965, después de todos los controles y procedimientos necesarios, el Tu-126 se puso oficialmente en servicio. Pronto, equipos de este tipo comenzaron a funcionar en unidades de combate especialmente formadas. Hasta 1968, las fuerzas armadas recibieron solo ocho aviones en serie, así como el primer prototipo.
Una plataforma óptima
De acuerdo con los términos de referencia, el avión AWACS se construiría sobre una plataforma aérea en serie existente. Inicialmente, se pensó en el bombardero Tu-95 o su variante Tu-96. Se desarrolló una versión similar del proyecto, pero luego se concluyó que era difícil colocar todo el equipo, los trabajos y las instalaciones recreativas necesarias dentro del fuselaje existente.En 1960, se decidió transferir el complejo Liana a una plataforma más exitosa: el avión transatlántico de pasajeros Tu-114. El mayor diámetro del fuselaje y la presencia de grandes volúmenes libres permitieron resolver todos los problemas de diseño, así como mejorar ciertas características en comparación con la versión anterior del proyecto. En particular, se mejoró la refrigeración de los equipos, se simplificó el acceso a los bloques de equipos, etc.
Pilón de radar y radomo
Al reconstruir el Tu-126, el fuselaje original del Tu-114 sufrió algunas modificaciones. Ante todo se tuvo que fortalecer el fuselaje detrás del ala: había un pilón con una antena de radar. Cambió la composición de los sistemas a bordo y la aviónica de acuerdo con los requisitos de las fuerzas armadas. Una gran entrada de aire separada para el sistema de enfriamiento del equipo de radio apareció debajo de la parte central del fuselaje.
Una innovación fundamental para nuestra industria aeronáutica fue la colocación de la antena de radar en un pilón sobre el fuselaje. Para optimizar la aerodinámica, la propia antena se colocó dentro del carenado, por lo que la superestructura adquirió una característica forma de hongo.
El antiguo habitáculo sufrió una importante reestructuración. Su volumen estaba dividido en varios compartimentos para diferentes propósitos. Se colocó equipo en la nariz y la cola; en la 1ª también había plazas para operadores. Había un compartimento de reserva en caso de modernización del complejo de ingeniería de radio. En el centro del fuselaje se colocó un compartimiento con áreas de descanso para los operadores del radar Liana. Los compartimentos habitables tenían que estar equipados con protección contra la radiación de radar.
La planta motriz del Tu-114 se mantuvo sin cambios. Cuatro motores turbohélice NK-12MV permitieron que la aeronave alcanzara velocidades de hasta 790 km/h. El alcance práctico alcanzó los 7 mil kilómetros, y para aumentarlo se añadió una sonda de reabastecimiento en vuelo del sistema "hose-cone".
El complejo de ingeniería de radio
El avión Tu-126 estaba equipado con el nuevo radar Liana, fabricado sobre la base de la estación terrestre P-30. Fue construido sobre una base de elementos de lámpara, lo que influyó en el peso y las dimensiones de la estructura. La estación se dividió en varios bloques con ubicación en diferentes compartimentos del fuselaje. También recibió una altura de antena de aproximadamente 2 metros y un diámetro de más de 10 metros, girando a una velocidad de 10 rpm.El complejo de radar Liana hizo posible monitorear la situación del aire y buscar objetivos en la superficie. La detección de objetivos aéreos contra el fondo de la superficie subyacente, al menos, fue difícil. No se proporcionó la observación de objetos terrestres debido a limitaciones técnicas. La estación podría detectar aeronaves a distancias de hasta 350 km. Para barcos de gran superficie, el rango de detección alcanzó los 400 km.
Alternativamente con el radar, se suponía que funcionaba el complejo de inteligencia de radio de a bordo. Con su ayuda, el Tu-126 podría detectar fuentes de señales terrestres, superficiales o aéreas a distancias de hasta 600 km, dependiendo de su potencia. Se suponía que el Tu-126 transmitiría datos de objetivos a los puestos de mando de la defensa aérea o de la marina . El equipo de telecodificación disponible proporcionó comunicación a distancias de hasta 2 mil km. El rechazo de las comunicaciones de voz aceleró la transmisión y procesamiento de datos en los puestos de mando y el posterior control de los sistemas de defensa aérea, aeronaves o misiles.
El avión Tu-126 se convirtió en uno de los primeros portadores de la estación de supresión electrónica de protección del grupo SPS-100 "Reseda". Esta estación operaba en el rango de centímetros y estaba destinada a suprimir el radar enemigo y los sistemas antiaéreos.
Dos tripulaciones
En relación con las tareas especiales, el Tu-126 fue controlado por dos tripulaciones a la vez. En primer lugar, la tripulación de vuelo era responsable de pilotar y controlar la aeronave en su conjunto. Estos pilotos trabajaban en una cabina normal, tomada del Tu-114 prácticamente sin cambios. Se suponía que la segunda tripulación trabajaría con los equipos de radio y resolvería tareas específicas.Seis operadores eran responsables de la operación del radar y otros sistemas. Sus puestos de trabajo estaban en su propio compartimento inmediatamente detrás de la cabina. Una tripulación de reemplazo podría participar en vuelos de patrulla largos. Cambiando cada pocas horas, dos tripulaciones aseguraron un servicio continuo durante 16-18 horas.
Sin embargo, la solución de tareas operativas se asoció con serias dificultades. Desde el punto de vista de la comodidad y el confort, la cabina del operador dejaba mucho que desear. Recibió aislamiento térmico y acústico insuficiente. Con los motores inactivos y los sistemas de calefacción en la cabina, hacía frío y, en vuelo, el ruido de las hélices penetraba en el compartimiento, complementado con el sonido del equipo en funcionamiento. En combinación con un trabajo bastante complejo, todo esto llevó a la fatiga excesiva de los operadores. Lo mismo sucedió con la "sala de relajación": no fue fácil usarla y recuperar la fuerza.
Tu-126 acompañado de un caza estadounidense
El primero de su tipo
En el momento de su aparición y entrada en servicio, el Tu-126 era una máquina moderna y de gran eficiencia. Este avión AWACS mostró un rendimiento de vuelo bastante alto, y su complejo radiotécnico cumplió con los requisitos y las tareas a resolver.Al mismo tiempo, también había desventajas. El Tu-126 se distinguió por la complejidad y el alto costo de producción y operación, debido al equipo especial a bordo. Había ciertas limitaciones técnicas y operativas. Además, la aeronave no era muy conveniente para las tripulaciones y el personal técnico.
Pero, en general, el Tu-126 con un complejo de equipos de radio resultó ser una adquisición muy exitosa y oportuna para el sistema de defensa aérea soviético. Solo nueve aviones de este tipo pudieron complementar la red existente de radares terrestres y expandir las capacidades de la defensa aérea y la Marina para combatir una variedad de objetivos. A mediados de los años sesenta, todas estas oportunidades eran de particular importancia, y por su bien estaban dispuestos a hacer la vista gorda ante las deficiencias.
El Tu-126 con Liana y otros instrumentos permaneció en servicio y voló regularmente en patrulla durante dos décadas. Su servicio terminó solo a mediados de los años ochenta, cuando apareció un nuevo avión AWACS: el moderno A-50. Durante su creación, se utilizó activamente la experiencia de desarrollar y operar Tu-126 existentes. Por lo tanto, este avión no solo resolvió las tareas asignadas, sino que también sentó las bases para toda la dirección.
Autor:Riabov Kirill
Технические особенности самолета ДРЛО Ту-126
Ту-126 на аэродроме В 1965 г. на вооружение войск противовоздушной обороны СССР поступил первый отечественный самолет дальнего радиолокационного обнаружения – Ту-126. Машины этого типа должны были выполнять патрулирование в отдаленных районах и дополнять многочисленные наземные РЛС. Особые задачи
topwar.ru
Ya habia ansiedad de monograficos..Tupolev Tu-114 “Rossiya”
Para mediados de los 50 el gobierno soviético estaba ansioso de ver a AEROFLOT expandir sus servicios internacionales mas alla de las fronteras nacionales con la intención de ampliar sus comunicaciones e influencias con los paises no alineados, particularmente en las areas menos desarrolladas del mundo.
Este deseo dio ímpetu al programa de desarrollo de aeronave comercial de largo alcance.
Partiendo de la base del fiable Tu-95, Nikolai Bazenkov, trabajando bajo la dirección y supervisión de Andrei Tupolev, diseño el nuevo Tu-114 adaptando las alas, motores y tren de aterrizaje 'Bear' a un nuevo fuselaje totalmente presurizado y diseñado para acomodar hasta 220 pasajeros.
El Tu-114, bautizado "Cleat" por la OTAN, fue un precursor de los actuales aviones de fuselaje ancho y el de mayor capacidad hasta la entrada en servicio del Boeing B-747 más de una decada después.
El fuselaje presurizado de 3,7 metros de diámetro se equipo con dos cubiertas. La cubierta inferior era para la carga de equipaje y la cubierta superior tenía distintas configuraciones según el número de pasajeros. En trayectos de mas de 6.000 km podía llevar 220 pasajeros en clase turista o 168 pasajeros separados en tres areas con zonas intermedias de descanso con sillones o camas, un comedor, placard para tapados y baños. El Tu-114D, versión de muy largo alcance, llevaba tanques de combustible extras en la cabina delantera y transportaba 120 pasajeros.
Los aviones de serie fueron equipados con turbohélices Kuznetsov NK-12M de 14,000shp y los NK-12MV de 14,795shp.
El primer vuelo del Tu-114 fue el 15 de Noviembre de 1957 con Aleksei Yakimov a los mandos. Durante su programa de desarrollo el Tu-114 alcanzo más de 10 records mundiales de velocidad, alcance y carga util.
Entre 1957 y 1968 treinta dos aviones fueron construidos y solo un Tu-114 se perdio, en Octubre de 1966, debido a un error del piloto durante el despegue.
El primer vuelo comercial fue el 24 de Abril de 1961 y con la disponibilidad del mas moderno Ilyushin IL-62 comenzaron a ser dados de baja en 1975/6, aunque algunos permanecieron en servicio hasta 1980.
Especificaciones Técnicas del Tu-114
Longitud: 54,10 m
Envergadura: 51,20 m
Superficie Alar: 311,10 m2
Altura: 15,50 m
Peso Máximo al Despegue: 170.000 kg
Planta Motriz: Cuatro Kuznetsov NK-12MV de 14.795 hp
Velocidad Máxima: 770 km/h
Techo de Servicio: 12.000 m
Alcance operacional: 6.200 km
Variantes Tu-114 y Tu-126
Tu-114
Cabina pilotos y navegante del Tu-114
Tupolev Tu-126 “Moss”
Desarrollo
En 1954 la USAF encargo su primer avión de alerta temprana Lockheed EC-121D Warning Star, basado en el transporte comercial de pasajeros Lockheed L-1049A Constellation. El EC-121D estaba equipado equipada con un potente sistema de radar cuya misión era detectar los ICBM en su etapa inicial de vuelo hacia los Estados Unidos y advertir a los interceptores propios de su aproximación, trayectoria y posición, además de guiarlos hacia los bombarderos soviéticos que pudieran acercarse al territorio americano.
La URSS necesitaba un sistema equivalente, sobre todo para defender su inhóspita frontera al norte y en julio de 1958 el Consejo de Ministros emitió un requerimiento por un avión AEW (Airborne Early Warning) de estas características. Dicho avión iría equipado con el sistema de radar y comunicaciones “Liana”, capaz de detectar blancos aéreos y de superficie a grandes distancias. El avión que portara este sistema debería ser capaz de llevar a cabo vuelos de larga duración, de entre 10 a 12 hs, a altitudes de crucero de entre 8.000 y 12.000 mts. El alcance de detección del radar debía ser de 100 km para blancos del tamaño de un MiG-17, 200 km para aeronaves del tamaño de un bombardero medio IL-28 y 300 km para un bombardero pesado del tamaño del Myasischev M-4 (equivalente en dimensiones al Boeing B-52). El alcance de detección bajo el horizonte estaba limitada a solo 20 km. El alcance de transmisión de datos a puestos terrestres era de 2.000 km.
EL Consejo de Ministros pronto encontró en el transporte comercial presurizado Tu-114 una célula lo suficientemente grande y confiable para transportar los equipos asociados, por lo que requirió a Tupolev convertir al Tu-114 para convertirse en el primer avión operativo AEW soviético. El Tu-114 modificado y equipado con el radar Liana sería redesignado Tu-126. Originalmente se pensó en instalar la antena radar en un carenado dieléctrico fijo con el disco rotor adentro pero finalmente se decidió instalar un contenedor dieléctrico rotativo con la antena como parte integral de la unidad de rotación. De esta manera, externamente la principal diferencia del Tu-126 con respecto al Tu-114 eran la sonda de reabastecimiento en vuelo y el disco rotor que albergaba el radar “Liana”, apodado “Flat Jack” por la OTAN. El disco tenía 12 metros de diámetro y 2 metros de espesor, estando situado sobre un mástil a 4 metros sobre el fuselaje. En su parte delantera alojaba el radar Liana y en la parte posterior un sistema IFF y un sistema de enlace de datos. La velocidad del disco era de 4 rpm. Adicionalmente, se introdujo una aleta estabilizadora ventral en la zona de cola para mejorar la estabilidad direccional, afectada por el efecto desestabilizante del disco rotor.
El largo fuselaje del Tu-126 albergaba en su interior el equipo electrónico para la recolección, procesamiento y análisis de datos aportados por el radar, equipos de comunicaciones así como las consolas del personal especializado. En los costados y parte inferior de la sección trasera del fuselaje se encontraban los carenados que alojaban las antenas para la guerra electrónica activa y pasiva. En la posición de cola, donde inicialmente se pensó montar una torreta con dos cañones de 23 mm y el radar de puntería Cripton asociado a estos, se ubicaban los potentes equipos de contramedidas electrónicas activas/pasivas.
El prototipo del Tu-126 realizaría su primer vuelo el 23 de febrero de 1962 y en Agosto de 1963 se decidió autorizar su producción. En febrero 1964 se llevaría a cabo una campaña de ensayos para comprobar la compatibilidad del sistema Liana con los sistemas y equipos del Tu-126, en noviembre de ese año seguiria la segunda etapa, durante la cual se ensayaría la compatibilidad del Tu-126 y el sistema Liana con los sistemas de datos de puestos de comando en tierra y embarcados, con especial énfasis en la capacidad de transmitir datos a puestos terrestres en condiciones de combate y ambientes saturados de contramedidas electrónicas. Tomo casi dos años verificar las capacidades y limitaciones del sistema.
En Servicio
El 30 de abril de 1965 el Tu-126 entra en servicio operacional con la IA-PVO, los nueve aviones fabricados entre 1965 y 1967 (incluido el prototipo) fueron basados en la península de Kola en un aeródromo cercana a Shaulai (Latvia) encuadrados dentro del 67° Escuadron de Alerta Temprana Aerotransportada Independiente, siendo luego relocalizados en el área del Báltico. Recién en 1968 los EEUU identificaron al avión luego de que este fuera exhibido en un film de propaganda. Acto seguido, el ASCC de la OTAN le asigno la designación de Moss (Musgo).
El Tu-126 fue previsto para trabajar en conjunto con los cazas interceptores y dirigirlos contra las aeronaves enemigas detectadas. Sin embargo, pronto quedo demostrado que mientras era bastante efectivo sobre el agua, la frecuencia de radar utilizada sobre tierra no daba una imagen tan buena.
Sin embargo, el advenimiento del Tu-126 dio nuevas capacidades a la IA-PVO, como ser:
La IA PVO encontró que el Tu-126 con su potente suite de contramedidas electrónicas, aparejada a su capacidad de detectar objetivos enemigos a gran distancia, era un inestimable sistema defensivo cuyas capacidades lo hacían muy difícil de derribar.
- Capacidad de detectar cazas a distancias de hasta 100 km y bombarderos a distancias de entre 200 y 300 km.
- A altitudes de 2.000 a 5.000 mts era posible detectar cazas volando bajo, donde la cercana presencia de la superficie interfiere las ondas del radar, a distancias de hasta 100 km y a barcos de la categoría de un crucero a 400 km.
- La alerta temprana podía ser provista a centros de comando de la PVO situados a 2.000 km de la aeronave
- Los tiempos de alerta temprana podían ser extendidos a más de 3 hs dependiendo de la distancia al área de patrulla y la velocidad de crucero del Tu-126.
- La movilidad y alta velocidad de crucero del Tu-126 permitía a la IA-PVO cambiar sus opciones de alerta temprana en respuesta a los posibles escenarios de ataque, teniendo en consideración la gran extensión de la URSS.
- El mal tiempo no afectaba fácilmente al Tu-126, que podía operar en las peores condiciones climáticas a diferencia de los piquetes radar en tierra y barcos que podían verse incapacitados por condiciones climáticas adversas.
El largo alcance de su radar contra blancos de superficie le permitía monitorizar las flotas de portaaviones de la US Navy, reduciendo las chances de los cazas embarcados de interceptarlo.
En la IA-PVO se puso énfasis en la cooperación entre la unidad de Tu-126 y las unidades de interceptores Tu-128S-4, ya que los estudios previos demostraron que esta dupla podía extender el alcance de intercepción de aviones enemigos (como los bombarderos occidentales B-52 y Avro Vulcan) a mas de 1.000 km de las limites rusos. Para llevar a cabo esta tarea, se introdujo un oficial de intercepción en la tripulación del Tu-126, ya que esto no había sido inicialmente considerado dentro de las misiones del Tu-126. Pero una vez perfeccionada la colaboración con el interceptor Tu-128S-4, la dupla trabajo bastante bien.
El Tu-126 siempre fue menospreciado por la prensa occidental al compararlo con el Boeing E-3 Sentry cuando en realidad era contemporáneo del Lockheed EC-121. En manos indias se convirtieron en una herramienta fundamental para la victoria aérea sobre Pakistán en la guerra que enfrento a ambos países en 1971. Cada movimiento que intentaban los aviones pakistaníes era inmediatamente conocido por el mando aéreo indio, y los Tu-126 con sus potentes sistemas de perturbación lanzaron una barrera de interferencias contra los radares y equipos de comunicación pakistaníes. Los aviones indios podían operar con impunidad tras la línea del frente en una franja de entre 320 y 480 kilómetros.
El Tu-126 tenía una tripulación de 11 hombres separada en dos tripulaciones:
El Tu-126 permaneció como un sistema viable hasta fines de los 60 y comienzos de los 70, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de ataque occidentales con capacidad de penetrar el espacio aéreo soviético a muy baja altitud. Como resultado de esto se inicio el desarrollo de un nuevo sistema para sustituirlo. Algunos Tu-126 permanecerían operativos hasta fines de los años 80 cuando entraron en servicio los últimos aviones Beriev A-50, de un total de 11 encargados. El A-50 (Mainstay para la OTAN), una plataforma AEW basada en el transporte Ilyushin IL-76, es mucho más capaz que su predecesor, ya que su sistema de detección Shmel es capaz de seguir simultáneamente aeronaves y misiles de crucero volando a muy baja altura contra la superficie.
- La de cabina de pilotaje formada por dos pilotos, dos navegantes, un operador de radio y un ingeniero de vuelo.
- La otra formada por el oficial de intercepción, tres operadores de los paneles RLS, el operador de equipamiento radioeléctrico (ECM/ESM) y el ingeniero de reparación de equipos. La tripulación contaba con un área de descanso equipada con literas. Se presto especial cuidado en aislar a la tripulación de las diferentes fuentes de radiación electromagnética del avión.
De hecho, los soviéticos conocían las limitaciones del sistema Liana por lo que el sistema Shmel comenzó a desarrollarse en 1969 y sus primeros ensayos se realizaron a bordo de un Tu-126. Si embargo al haberse cerrado la línea de producción del Tu-114, no era aconsejable utilizar el Tu-114/Tu-126 como plataforma para el Shmel. Tupolev estudio la instalación en el nuevo Tu-142M, pero este no disponía del suficiente volumen interno. Finalmente se encaro el desarrollo del nuevo Tu-156, un cuatrimotor impulsado a reacción similar en configuración al Boeing E-3 Sentry, pero el IL-76 ya estaba disponible y cumplía con los requisitos para acomodar al sistema Shmel
Especificaciones Técnicas del Tu-126
Longitud: 55,20 m; 51,4 m sin la sonda de reabastecimiento.
Envergadura: 51,40 m
Superficie Alar: 311,10 m2
Diámetro del Fuselaje: 4,2 m
Altura: 11,58 m
Peso Máximo al Despegue: 155.172 kg
Planta Motriz: Cuatro Kuznetsov NK-¡”MV de 14.795 hp
Velocidad Máxima: 790 km/h
Velocidad de Crucero: 650 a 700 Km/h
Techo de Servicio: 10.700 m
Alcance operacional Máximo: 12.550 km
Alcance de Vuelo sin reabastecimiento: 7.000 km
Autonomía: 10.2 hs
Planta Motriz: Cuatro turbohélices NK-12MV de 15.000 shp
Lockheed EC-121 Warning StarFuente y Fotos:
Tu-126
Intercepción de un Tu-126 por F-104 noruegos a mediados de los 60
Tu-156
Curiosa imagen de la Base Aérea de Taganroga, el Tu-126 y su sucesor el A-50. Por lo que pude averiguar el A-50 en sus primeras versiones llevaba una versión modernizada del radar LIANA del Tu-126.
Soviet/Russian AWACS Aircraft - Tu-126, A-50, An-71 y Ka-31" por Yefim Gordon y Dimitri Komissarov
Tu-95 & Tu-142 - Yefim Gordon - Aerofax
http://militaryrussia.ru/blog/topic-741.html
https://military.wikireading.ru/16692
http://airwar.ru/enc/spy/tu126.html
http://xexe.club/134992-pervyy-sovetskiy-avaks.html
https://www.valka.cz/13466-Letouny-AEW-Tu-126-Moss-2-Na-strazi-socializmu-
Excelente trabajo!
Nunca entendi la mania sovietica de las proas acristaladas........Interior del Tu-144
En sitio web está corregido y con las fotos:
Tu-126, el AWACS Soviético
TU-114 "ROSSIYA" Para mediados de los 50 el gobierno soviético estaba ansioso de ver a AEROFLOT expandir sus servicios internacionales mas allá de las
www.zona-militar.com
Actualizado en página 1, con todas las fotos resubidas
Tupolev Tu-114 “Cleat” y Tu-126 “Moss”, los Bear ensanchados
Tupolev Tu-126, el AWACS Soviético Tupolev Tu-114 “Rossiya”, el primer fuselaje ancho del mundo Para mediados de los 50 el gobierno soviético estaba ansioso de ver a AEROFLOT expandir sus servicios internacionales mas allá de las fronteras nacionales con la intención de ampliar sus...
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Es cierto ahora que lo pienso, Estados Unidos las dejó de usar después de la SGM.
Tal vez Grulla nos diga
Bueno Francia con el Vautour (depende el modelo) también
O Canberra, algunos modelos, Gran Bretaña
O Canberra, algunos modelos, Gran Bretaña
El Tu-156, un proyecto previo al A-50 Mainstay para suceder al Tu-126 MOSS
militaryrussia.ru
Ту-156 / самолет 156 (проект) | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)
Сборник справочной информации по отечественным системам вооружений выпуска после 1945 г., форум
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