TUPOLEV Tu-2
Nacido el 10 de septiembre de 1888 Andrei Nikolayevich Tupolev era el decano de los diseñadores aeronáuticos soviéticos cuando la muerte le sobrevino el 23 de diciembre de 1972.Su OKB (oficina de diseño) produjo una gran variedad de aviones superando en cantidad a cualquier organización de diseño.
Tupolev al igual que otros soviéticos de su tiempo pasó una buena temporada en prisión. El llamaba al periodo en que visito varias cárceles una “inhalación de aire filtrado” y a diferencia de muchos nunca puso en tela de juicio los motivos por lo que se hallaba en esa situación no llegando ni siquiera a sugerir que su reclusión fuese injusta o en sentido más amplio un error. Por lo contrario siempre se vanaglorio de que mientras estuvo adentro diseño unos de los mejores aviones de ataque táctico de todos los tiempos si bien no cabe la duda de que precisamente por estar entre rejas el programa en que trabajo se retraso considerablemente. Existe fundadas razones para creer que Tupolev hubiese conservado la libertad el Tu-2 habría aparecido en menos tiempo llegando a las filas de la V-VS dos años antes en 1942 en vez de 1944.
A diferencia también de otros diseñadores encarcelados no hay indicios de que su privación de la libertad de Tupolev se fundase en un problema de escasa aptitud del interesado considerándose sencillamente que fue víctima de las purgas estalinistas de mediados de los treinta. El gran diseñador no era desde luego unos de aquellos de lo que se decía que querían poner en peligro la situación o la propia vida de Stalin por lo contrario se arresto responde más a la teoría de la época según la cual quien se encontrase bajo constante vigilancia ganaría en eficacia profesional o simplemente trabajaría mas duro. Sin embargo se sabe que muchas de las encarcelaciones de los diseñadores dieron como resultados la detención de sus programas de trabajos o causaron graves dilaciones de los mismos.
En el caso de Tupolev el cargo que se le imputaba era el de “secreta y traicioneramente haber pasado los planos del Messerschmitt Bf 110 a los alemanes”. Teniendo en cuenta que Tupolev nunca tuvo acceso a semejante diseño resulta sumamente curioso pensar en cómo se pudo sostener semejante acusación tan concreta pero aquellos años no eran tiempos de razonamientos argumentados (otro diseñado K.A Kalinin fue acusado de espiar para los alemanes y ejecutado), Tupolev fue detenido en un apartamento de Moscú en octubre de 1936. Es posible que la evidencia de su acusación fuese suministrada por algún rival político porque desde 1931 Tupolev desempeñaba el cargo de ingeniero jefe de la GUAP la industria estatal aeronáutica y por entonces nadie que descollase del nivel general podía verse libre de ser sacado del medio.
Tupolev fue a parar a la prisión de Lyubyanka cerca del cuartel general de lo que había sido la OGPU por entonces era la NKVD lo que era la KGB. Fue sometido a varios interrogatorios naturalmente poco concluyentes y al cabo de poco tiempo en su misma celda pasaron a habitar su esposa y una mesa de dibujo. Se le encomendó simplemente diseñar un bombardero de alta velocidad que superase al Ju-88 (que había efectuado su vuelo inaugural en diciembre de 1936).
Obviamente por su condición de recluso poco sabia Tupolev del avión alemán de modo que no hizo los primeros dibujos hasta que en 1937 fue trasladado a la prisión de Butyrkii. El número asignado por el OKB a su diseño era el ANT-58
que por mera casualidad coincidía con el de la celda que ocupaba lo que fue interpretado por Tupolev como un buen augurio.
Al cabo de 18 meses la NKVD empezó a obrar con mayor espíritu de organización. En 1938 creó una serie de brigadas de diseño en el seno de la TsKB-29 la prisión en la que se encontraban los ingenieros aeronáuticos. Para dirigir los equipos creados fueron arrestados otros diseñadores. Dos de ellos eran los máximo ayudantes de Tupolev : Petlyakov fue asignado al equipo KB-100 y quedo encargado de diseñar el avión 100 que desembocaría en el Pe-2. Myasishchyev fue puesto al mando del KB-102 para crear el DVB-102. Tupolev por su parte seria asignado al KB-103 y resibio el encargo del Samolyet 103 otro nombre dado al ANT-58. A mediados de 1938 Tupolev tenía a su cargo un equipo de diseño completo cuyo componente estaban sin excepción bajo régimen penitenciario y entonces sus trabajos comenzaron a marchar.
Como se pedía el mejor bimotor de ataque táctico posible y que a demás diese la réplica al Ju-88 el nuevo diseño de Tupolev debía poder bombardear en picado. Otros cometidos como torpedeo, reconocimiento y ataque fueron especificándose con el paso del tiempo. Tupolev había por entonces obtenido una fuerte experiencia en las modernas estructuras con revestimientos resistentes aun a pesar de que el sistema penitenciario lo tenía separado de Petlyakov su especialista en diseño alar entre ellos solo había un rígido y controlado sistema de comunicación tan seguro que entre la pregunta y la respuesta podía pasar perfectamente un mes. Antes tal valladar diseño el ANT-58 con el equipo de que se disponía y tuvo que acostumbrarse a que sus modelos a escala fueran probados en túneles y por ingenieros absolutamente ajenos a sus allegados.
El principal producto de Tupolev antes de caer en desgracia había sido el SB-2(ANT-40) con una envergadura de 20mdos motores de 750 hp y un peso de 6000kg. Petlyakov trabajaba en un avión un poco más grande con motores de 1000 hp y un peso de 7000kg mientras el numero 102 de Myasishchyev era mayor con 25m de envergadura 18000kg de peso y motores de 2000/2500hp. Tupolev se decidió por una solución intermedia a la adoptada por sus compañeros estableciendo una envergadura de 19m un peso de 11000kg y motores de 1400 hp. Gracias a la planta motriz seleccionada que prometía mayores desarrollos fue posible diseñar un avión netamente superior al Ju-88.
SB-2 (ANT-40)
El diseño del avión 103 el ANT-58 fue finalmente aprobado el 1 de marzo de 1940 poco antes del fin de las hostilidades contra Finlandia. Se autorizo la construcción de un prototipo que montado con gran velocidad en las instalaciones experimentales del KB-103 estuvo listo motores a parte el 3 de octubre de ese mismo año. Los trabajos habían sido dirigidos por S.P Korolyev (que en ese año sería el número 1 en la concepción de misiles balísticos y de vehículos espaciales) y R.L Bartini un antiguo comunista italiano.
En el nuevo diseño no había trazas de radicalidad pues se trataba de un aparato de alas medias con una espaciosa bodega de armas por debajo de los planos. El ala del tipo multilarguero comprendía una sección central y paneles exteriores de planta trapezoidal y con frenos ranura dos de picado accionados por martinetes eléctricos. El piloto se acomodaba algo por delante del borde de ataque alar y contaba con un visor con el que realizaba puntería con los dos cañones fijos ShVAK de 20mm en las raíces alares. Tras el piloto se encontraba el navegante orientado hacia proa que podía desplazarse hasta una posición en tendido en la sección delantera acristalada del fuselaje para efectuar los bombardeos vuelo horizontal. Por detrás del ala y separado de los otros dos tripulantes se encontraba el operador de radio a cuyo cargo se hallaban dos ametralladoras manuales ShKAS de 7,62mm y otras dos ventrales similares apuntadas mediantes un visor periscopio. Los motores lineales de 12 cilindros Mikulin AM-37 estaban limpiamente carenados con los radiadores debajo de él pero con los refrigeradores de aceite en las alas. Los flaps de tipo dividido, los autorizadores y las compuertas de de la bodega de armas eran de accionamiento hidráulico, la unidad de cola era bideriva y entre otros rasgos distintivos tenia hélices de velocidad constante y depósitos autosellantes capaces para 2000kg de combustible. El peso bruto del avión era de 10990kg.
ShVAK de 20mm
ShKAS de 7,62mm
Pintado de verde oscuro con las superficies inferiores blancas el avión 103 espero los motores hasta 1941 pero finalmente alzo vuelo el 29 de enero pilotado por M.A Nyukhtikov y llevo a bordo al ingeniero jefe V.A Miruts. El avión se demostró magnifico en todos los aspectos y las evaluaciones de factoría (en el GAZ-156 el aeródromo moscovita y la factoría asignada al TsKB-29) concluyeron el 29 de abril. Las pruebas oficiales comenzaron en junio el mes de la invasión alemana. El TsKB-29 tuvo que ser evacuado a la GAZ-166 de Omsk a finales de 1941 en el vuelo de regreso a la GAZ-156 el avión 103 sufrió un incendió en un motor de estribor el piloto logro saltar en paracaídas pero el paracaídas del ingeniero de vuelo se engancho fatalmente en uno de los empanajes verticales.
El 18 de mayo de 1941 Nyuhtikov y Miruts despegaron en el avión 103U mejorado el ANT-59. Este aparato tenia la sección trasera del fuselaje alargada con cabina para cuatros tripulantes que tenía una única ametralladora ventral mientras que el navegante ahora se sentaba espalda con espalda con el piloto y tenia comendada la operación de dos ametralladoras que tiraban por encima de las accionadas por el operador de radio. Entres los muchos cambios se contaban los empanajes verticales agrandados, la hélices de mayor diámetro y la posibilidad de llevar diez cohetes RS-82 en afuste subalares. Este avión de primerísima clase fue recomendado para la inmediata producción en serie, pero sufrió un retraso adicional (su desarrollo había sido largo) a causa del traslado apresurado a Omsk y una vez más por la poco fiabilidad de los motores AM-37. Tupolev estudio los AM-39F de 1870 hp pero finalmente se decidió por el soberbio motor radial ASh-82 estabilizado en principió a 1480 hp. A pesar de que el nuevo motor obligo a la elaboración de 1500 nuevos planos en las circunstancias más adversas el avión estaba de nuevo en el aire el 1 de noviembre de 1941.
motor radial ASh-82
El siguiente desarrollo fue el avión 103V volado por Vasyakin el 15 de diciembre de 1941 y simplificado al máximo para facilitar su producción masiva. El desarrollo siguió hasta mediados de 1942 con el avión 103S o ANT-61 , los motores ASH-82FNV de 1700 hp fueron dotados con sistemas de inyección que permitían prolongadas G negativas las armas móviles se cambiaron por ametralladora pesadas UBT de 12,7mm los empanajes de nuevo se agrandaron y en el puesto de tiro ventral se abrieron tres ojos de buey a cada costado. Por entonces ya estaba listo el esquema de producción en grandes series a principios de noviembre de 1942 los tres primeros aviones de producción fueron asignados al frente de Kalinin que fue probado en combate por el tercer Cuerpo Aéreo (VA) inmediatamente esta unidad pidió más ejemplares.
UBT de 12,7mm
La denominación Tu-2 fue asignada al modelo en el mes de enero de 1943. Eran tan sobresalientes las prestaciones generales del avión que además de permitirle ostentar el apelativo de “Tu” de su creador este y todo su equipo fueron puestos en libertad lo que marco un notable incremento en la eficiencia del programa. En junio de 1943 Tupolev recibió su primer galardón de Stalin. El Tu-2 de seria tenia hélices diferentes estaban desprovistos de lanza cohetes presentaba una proa modificada bordes marginales desmontables y cambios importantes en el blindaje y los sistemas auxiliares. No solo se conservaron los cañones fijos de tiro frontal sino que su emplazamiento y función eran tan adecuados que muchos cazas alemanes cayeron bajo fuego de los Tu-2 que al igual que la mayoría de los aviones soviéticos de primera línea volaban la mayor parte del tiempo con dos motores a pleno rendimiento al carga máxima de bombas era de 3000kg.
Al concluir la guerra solo se había entregados 1111 ejemplares que alcanzaron los 2527 cuando ceso la producción en 1948.
Tu-2S
Planta motriz: dos motores radiales de 14 cilindros en doble estrella Shvetsov ASh-82FN de 1850 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 550 km/h, techo de servicio 9500m, alcance 1400 km con una carga 2500kg de bombas.
Peso: vacio 7475kg, cargado 11360 kg, carga alar 232,78 kg/m cuadrados.
Dimensiones: envergadura 18,86m, longitud 13,80m, altura 4,55m, superficie alar 48,80m cuadrados.
Armamento: dos cañones ShVAK de 20mm en las raíces alares con 100 disparos por armas, tres ametralladoras pesadas UBT de 12,7mmcon 250 disparos por arma y una carga normal de bombas de 3000kg y que podía alcanzar 4000kg en sobrecarga.
Variantes:
ANT-58 prototipo original también denominado Samolyet 103 dos motores AM-37 tres tripulantes y velocidad de 640km/h.
ANT-59 prototipo mejorado también denominado Samolyet 103U motores ASh-82 cuatro tripulantes.
ANT-60 prototipo simplificado de serie también denominado Samolyet 103V.
ANT-61 primer producción en serie también denominado 103S ametralladoras UBT y sin frenos de picado.
ANT-61 prototipo Tu-2M modificado con motores ASh-83 de 1900hp y hélice cuatripalas.
ANT-62 versión Tu-2D con fuselaje rediseñado mayor envergadura alar y capacidad de combustible dos pilotos sentados lado a lado envergadura 22,06m y velocidad máxima de 530km/.
Tu-2/104 primer interceptor todo tiempo soviético dotado con radar fuselaje rediseñado embarcaba solo un piloto y un operador de radar y dos cañones VYa-23 de 23mm.
ANT-63 también denominado Tu-2SDB dos prototipos muy diferentes uno era un biplaza con motores AM-39 y el otro un triplaza con AM-39F y aterrizadores nuevos velocidad máxima de 645 km/.
Tu-2 Paravan dos aviones dotados con un sistemas de corta cables utilizados para el corte de los cables de amarres de los globos cautivos durante setiembre de 1944.
Tu-2/19/11 prototipo equipado con flaps de elevada sustentación.
Tu-2SH versión shturmovik volada en 1944 muy blindada y dotada con amas antipersonal PPSh-300.
Tu-2K dos prototipos evaluados con asientos eyectables en 1944.
Tu-2G aviones de transporte utilizados para el aprovisionamiento de paracaidistas.
Tu-2N un avión de serie utilizado para evaluar los turborreactores Rolls-Royse Nene con depósitos de combustible para el turborreactor en la bodega de armas.
ANT-68 bombardero Tu-10 de segunda generación con motores refrigerados por líquidos en una célula reforzada en la posguerra se construyeron pequeñas cantidades posiblemente entre 50 o más.
Tu-2T varios tipos de torpederos con dos torpedos AN-45-36 debajo de cada raíz alar.
UBT avión muy simplificado diseñado por un equipo encabezado por P.O Sukhoi versión de entrenamiento de tripulantes con motores menos potentes con hélices de dos palas doble mando lado al lado bombas de prácticas en soportes externos construidos 500 de los cuales 100 pasaron a Polonia.
ANT-67 bombardero de largo alcance con motores diesel cinco tripulantes y alerones de mayor cuerda.
ANT-62T versión de torpedero con alas de mayor envergaduras voló el 2 de enero de 1947.
ANT-63P conocido como Tu-1 esta denominación fue aplica por tratarse de un caza triplaza de escolta con radar hélices cuatripalas morro solido con dos cañones de 45mm y dos de 23mm velocidad máxima 640km/h.
Tu-2R/Tu-2F/Tu-6 designaciones asignadas a las versiones de reconocimientos cuyo primeros ejemplares era solo conversiones volados en 1943 por lo menos uno fue probado con un voluminoso radar cartográfico.
Tu-2RShR un único avión dotado de con un cañón de 57 mm dos tripulantes el operador de radio se encargaba de recargar el cañón.
ANT-65 /Tu-2DB otro diseño de un avión de largo alcance con célula modifica y de mayor envergadura y motores turboalimentados mayor peso bruto pero con una velocidad de 580 km/h.
ANT-69/Tu-8 ultimo desarrollo de avión de largo alcance cinco asiento 4500 kg de bombas cinco cañones defensivos B-20 voló por primera vez en diciembre de 1946.
Este informe fue hecho en carácter de reseña histórica o como informe histórico los datos fueron sacados de la revista Enciclopedia Ilustrada de la Aviación publicada por la editorial Delta S.A en el año 1984.
Saludos.
PRIMERA PARTE.
---------- Post added at 09:03 ---------- Previous post was at 08:36 ----------
Tu-2
Tu-2GAZ
Tu-2T
Tu-2N
SEGUNDA PARTE.
---------- Post added at 09:28 ---------- Previous post was at 09:03 ----------
UTB
Tu-1
Tu-10
Tu-6
Tu-8
Arma antipersonal PPSh-300
FIN.
Este informe fue hecho en carácter de reseña histórica o como informe histórico los datos fueron sacados de la revista Enciclopedia Ilustrada de la Aviación publicada por la editorial Delta S.A en el año 1984.
Saludos.
Nacido el 10 de septiembre de 1888 Andrei Nikolayevich Tupolev era el decano de los diseñadores aeronáuticos soviéticos cuando la muerte le sobrevino el 23 de diciembre de 1972.Su OKB (oficina de diseño) produjo una gran variedad de aviones superando en cantidad a cualquier organización de diseño.
Tupolev al igual que otros soviéticos de su tiempo pasó una buena temporada en prisión. El llamaba al periodo en que visito varias cárceles una “inhalación de aire filtrado” y a diferencia de muchos nunca puso en tela de juicio los motivos por lo que se hallaba en esa situación no llegando ni siquiera a sugerir que su reclusión fuese injusta o en sentido más amplio un error. Por lo contrario siempre se vanaglorio de que mientras estuvo adentro diseño unos de los mejores aviones de ataque táctico de todos los tiempos si bien no cabe la duda de que precisamente por estar entre rejas el programa en que trabajo se retraso considerablemente. Existe fundadas razones para creer que Tupolev hubiese conservado la libertad el Tu-2 habría aparecido en menos tiempo llegando a las filas de la V-VS dos años antes en 1942 en vez de 1944.
A diferencia también de otros diseñadores encarcelados no hay indicios de que su privación de la libertad de Tupolev se fundase en un problema de escasa aptitud del interesado considerándose sencillamente que fue víctima de las purgas estalinistas de mediados de los treinta. El gran diseñador no era desde luego unos de aquellos de lo que se decía que querían poner en peligro la situación o la propia vida de Stalin por lo contrario se arresto responde más a la teoría de la época según la cual quien se encontrase bajo constante vigilancia ganaría en eficacia profesional o simplemente trabajaría mas duro. Sin embargo se sabe que muchas de las encarcelaciones de los diseñadores dieron como resultados la detención de sus programas de trabajos o causaron graves dilaciones de los mismos.
En el caso de Tupolev el cargo que se le imputaba era el de “secreta y traicioneramente haber pasado los planos del Messerschmitt Bf 110 a los alemanes”. Teniendo en cuenta que Tupolev nunca tuvo acceso a semejante diseño resulta sumamente curioso pensar en cómo se pudo sostener semejante acusación tan concreta pero aquellos años no eran tiempos de razonamientos argumentados (otro diseñado K.A Kalinin fue acusado de espiar para los alemanes y ejecutado), Tupolev fue detenido en un apartamento de Moscú en octubre de 1936. Es posible que la evidencia de su acusación fuese suministrada por algún rival político porque desde 1931 Tupolev desempeñaba el cargo de ingeniero jefe de la GUAP la industria estatal aeronáutica y por entonces nadie que descollase del nivel general podía verse libre de ser sacado del medio.
Tupolev fue a parar a la prisión de Lyubyanka cerca del cuartel general de lo que había sido la OGPU por entonces era la NKVD lo que era la KGB. Fue sometido a varios interrogatorios naturalmente poco concluyentes y al cabo de poco tiempo en su misma celda pasaron a habitar su esposa y una mesa de dibujo. Se le encomendó simplemente diseñar un bombardero de alta velocidad que superase al Ju-88 (que había efectuado su vuelo inaugural en diciembre de 1936).
Obviamente por su condición de recluso poco sabia Tupolev del avión alemán de modo que no hizo los primeros dibujos hasta que en 1937 fue trasladado a la prisión de Butyrkii. El número asignado por el OKB a su diseño era el ANT-58
que por mera casualidad coincidía con el de la celda que ocupaba lo que fue interpretado por Tupolev como un buen augurio.
Al cabo de 18 meses la NKVD empezó a obrar con mayor espíritu de organización. En 1938 creó una serie de brigadas de diseño en el seno de la TsKB-29 la prisión en la que se encontraban los ingenieros aeronáuticos. Para dirigir los equipos creados fueron arrestados otros diseñadores. Dos de ellos eran los máximo ayudantes de Tupolev : Petlyakov fue asignado al equipo KB-100 y quedo encargado de diseñar el avión 100 que desembocaría en el Pe-2. Myasishchyev fue puesto al mando del KB-102 para crear el DVB-102. Tupolev por su parte seria asignado al KB-103 y resibio el encargo del Samolyet 103 otro nombre dado al ANT-58. A mediados de 1938 Tupolev tenía a su cargo un equipo de diseño completo cuyo componente estaban sin excepción bajo régimen penitenciario y entonces sus trabajos comenzaron a marchar.
Como se pedía el mejor bimotor de ataque táctico posible y que a demás diese la réplica al Ju-88 el nuevo diseño de Tupolev debía poder bombardear en picado. Otros cometidos como torpedeo, reconocimiento y ataque fueron especificándose con el paso del tiempo. Tupolev había por entonces obtenido una fuerte experiencia en las modernas estructuras con revestimientos resistentes aun a pesar de que el sistema penitenciario lo tenía separado de Petlyakov su especialista en diseño alar entre ellos solo había un rígido y controlado sistema de comunicación tan seguro que entre la pregunta y la respuesta podía pasar perfectamente un mes. Antes tal valladar diseño el ANT-58 con el equipo de que se disponía y tuvo que acostumbrarse a que sus modelos a escala fueran probados en túneles y por ingenieros absolutamente ajenos a sus allegados.
El principal producto de Tupolev antes de caer en desgracia había sido el SB-2(ANT-40) con una envergadura de 20mdos motores de 750 hp y un peso de 6000kg. Petlyakov trabajaba en un avión un poco más grande con motores de 1000 hp y un peso de 7000kg mientras el numero 102 de Myasishchyev era mayor con 25m de envergadura 18000kg de peso y motores de 2000/2500hp. Tupolev se decidió por una solución intermedia a la adoptada por sus compañeros estableciendo una envergadura de 19m un peso de 11000kg y motores de 1400 hp. Gracias a la planta motriz seleccionada que prometía mayores desarrollos fue posible diseñar un avión netamente superior al Ju-88.
SB-2 (ANT-40)
El diseño del avión 103 el ANT-58 fue finalmente aprobado el 1 de marzo de 1940 poco antes del fin de las hostilidades contra Finlandia. Se autorizo la construcción de un prototipo que montado con gran velocidad en las instalaciones experimentales del KB-103 estuvo listo motores a parte el 3 de octubre de ese mismo año. Los trabajos habían sido dirigidos por S.P Korolyev (que en ese año sería el número 1 en la concepción de misiles balísticos y de vehículos espaciales) y R.L Bartini un antiguo comunista italiano.
En el nuevo diseño no había trazas de radicalidad pues se trataba de un aparato de alas medias con una espaciosa bodega de armas por debajo de los planos. El ala del tipo multilarguero comprendía una sección central y paneles exteriores de planta trapezoidal y con frenos ranura dos de picado accionados por martinetes eléctricos. El piloto se acomodaba algo por delante del borde de ataque alar y contaba con un visor con el que realizaba puntería con los dos cañones fijos ShVAK de 20mm en las raíces alares. Tras el piloto se encontraba el navegante orientado hacia proa que podía desplazarse hasta una posición en tendido en la sección delantera acristalada del fuselaje para efectuar los bombardeos vuelo horizontal. Por detrás del ala y separado de los otros dos tripulantes se encontraba el operador de radio a cuyo cargo se hallaban dos ametralladoras manuales ShKAS de 7,62mm y otras dos ventrales similares apuntadas mediantes un visor periscopio. Los motores lineales de 12 cilindros Mikulin AM-37 estaban limpiamente carenados con los radiadores debajo de él pero con los refrigeradores de aceite en las alas. Los flaps de tipo dividido, los autorizadores y las compuertas de de la bodega de armas eran de accionamiento hidráulico, la unidad de cola era bideriva y entre otros rasgos distintivos tenia hélices de velocidad constante y depósitos autosellantes capaces para 2000kg de combustible. El peso bruto del avión era de 10990kg.
ShVAK de 20mm
ShKAS de 7,62mm
Pintado de verde oscuro con las superficies inferiores blancas el avión 103 espero los motores hasta 1941 pero finalmente alzo vuelo el 29 de enero pilotado por M.A Nyukhtikov y llevo a bordo al ingeniero jefe V.A Miruts. El avión se demostró magnifico en todos los aspectos y las evaluaciones de factoría (en el GAZ-156 el aeródromo moscovita y la factoría asignada al TsKB-29) concluyeron el 29 de abril. Las pruebas oficiales comenzaron en junio el mes de la invasión alemana. El TsKB-29 tuvo que ser evacuado a la GAZ-166 de Omsk a finales de 1941 en el vuelo de regreso a la GAZ-156 el avión 103 sufrió un incendió en un motor de estribor el piloto logro saltar en paracaídas pero el paracaídas del ingeniero de vuelo se engancho fatalmente en uno de los empanajes verticales.
El 18 de mayo de 1941 Nyuhtikov y Miruts despegaron en el avión 103U mejorado el ANT-59. Este aparato tenia la sección trasera del fuselaje alargada con cabina para cuatros tripulantes que tenía una única ametralladora ventral mientras que el navegante ahora se sentaba espalda con espalda con el piloto y tenia comendada la operación de dos ametralladoras que tiraban por encima de las accionadas por el operador de radio. Entres los muchos cambios se contaban los empanajes verticales agrandados, la hélices de mayor diámetro y la posibilidad de llevar diez cohetes RS-82 en afuste subalares. Este avión de primerísima clase fue recomendado para la inmediata producción en serie, pero sufrió un retraso adicional (su desarrollo había sido largo) a causa del traslado apresurado a Omsk y una vez más por la poco fiabilidad de los motores AM-37. Tupolev estudio los AM-39F de 1870 hp pero finalmente se decidió por el soberbio motor radial ASh-82 estabilizado en principió a 1480 hp. A pesar de que el nuevo motor obligo a la elaboración de 1500 nuevos planos en las circunstancias más adversas el avión estaba de nuevo en el aire el 1 de noviembre de 1941.
motor radial ASh-82
El siguiente desarrollo fue el avión 103V volado por Vasyakin el 15 de diciembre de 1941 y simplificado al máximo para facilitar su producción masiva. El desarrollo siguió hasta mediados de 1942 con el avión 103S o ANT-61 , los motores ASH-82FNV de 1700 hp fueron dotados con sistemas de inyección que permitían prolongadas G negativas las armas móviles se cambiaron por ametralladora pesadas UBT de 12,7mm los empanajes de nuevo se agrandaron y en el puesto de tiro ventral se abrieron tres ojos de buey a cada costado. Por entonces ya estaba listo el esquema de producción en grandes series a principios de noviembre de 1942 los tres primeros aviones de producción fueron asignados al frente de Kalinin que fue probado en combate por el tercer Cuerpo Aéreo (VA) inmediatamente esta unidad pidió más ejemplares.
UBT de 12,7mm
La denominación Tu-2 fue asignada al modelo en el mes de enero de 1943. Eran tan sobresalientes las prestaciones generales del avión que además de permitirle ostentar el apelativo de “Tu” de su creador este y todo su equipo fueron puestos en libertad lo que marco un notable incremento en la eficiencia del programa. En junio de 1943 Tupolev recibió su primer galardón de Stalin. El Tu-2 de seria tenia hélices diferentes estaban desprovistos de lanza cohetes presentaba una proa modificada bordes marginales desmontables y cambios importantes en el blindaje y los sistemas auxiliares. No solo se conservaron los cañones fijos de tiro frontal sino que su emplazamiento y función eran tan adecuados que muchos cazas alemanes cayeron bajo fuego de los Tu-2 que al igual que la mayoría de los aviones soviéticos de primera línea volaban la mayor parte del tiempo con dos motores a pleno rendimiento al carga máxima de bombas era de 3000kg.
Al concluir la guerra solo se había entregados 1111 ejemplares que alcanzaron los 2527 cuando ceso la producción en 1948.
Tu-2S
Planta motriz: dos motores radiales de 14 cilindros en doble estrella Shvetsov ASh-82FN de 1850 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 550 km/h, techo de servicio 9500m, alcance 1400 km con una carga 2500kg de bombas.
Peso: vacio 7475kg, cargado 11360 kg, carga alar 232,78 kg/m cuadrados.
Dimensiones: envergadura 18,86m, longitud 13,80m, altura 4,55m, superficie alar 48,80m cuadrados.
Armamento: dos cañones ShVAK de 20mm en las raíces alares con 100 disparos por armas, tres ametralladoras pesadas UBT de 12,7mmcon 250 disparos por arma y una carga normal de bombas de 3000kg y que podía alcanzar 4000kg en sobrecarga.
Variantes:
ANT-58 prototipo original también denominado Samolyet 103 dos motores AM-37 tres tripulantes y velocidad de 640km/h.
ANT-59 prototipo mejorado también denominado Samolyet 103U motores ASh-82 cuatro tripulantes.
ANT-60 prototipo simplificado de serie también denominado Samolyet 103V.
ANT-61 primer producción en serie también denominado 103S ametralladoras UBT y sin frenos de picado.
ANT-61 prototipo Tu-2M modificado con motores ASh-83 de 1900hp y hélice cuatripalas.
ANT-62 versión Tu-2D con fuselaje rediseñado mayor envergadura alar y capacidad de combustible dos pilotos sentados lado a lado envergadura 22,06m y velocidad máxima de 530km/.
Tu-2/104 primer interceptor todo tiempo soviético dotado con radar fuselaje rediseñado embarcaba solo un piloto y un operador de radar y dos cañones VYa-23 de 23mm.
ANT-63 también denominado Tu-2SDB dos prototipos muy diferentes uno era un biplaza con motores AM-39 y el otro un triplaza con AM-39F y aterrizadores nuevos velocidad máxima de 645 km/.
Tu-2 Paravan dos aviones dotados con un sistemas de corta cables utilizados para el corte de los cables de amarres de los globos cautivos durante setiembre de 1944.
Tu-2/19/11 prototipo equipado con flaps de elevada sustentación.
Tu-2SH versión shturmovik volada en 1944 muy blindada y dotada con amas antipersonal PPSh-300.
Tu-2K dos prototipos evaluados con asientos eyectables en 1944.
Tu-2G aviones de transporte utilizados para el aprovisionamiento de paracaidistas.
Tu-2N un avión de serie utilizado para evaluar los turborreactores Rolls-Royse Nene con depósitos de combustible para el turborreactor en la bodega de armas.
ANT-68 bombardero Tu-10 de segunda generación con motores refrigerados por líquidos en una célula reforzada en la posguerra se construyeron pequeñas cantidades posiblemente entre 50 o más.
Tu-2T varios tipos de torpederos con dos torpedos AN-45-36 debajo de cada raíz alar.
UBT avión muy simplificado diseñado por un equipo encabezado por P.O Sukhoi versión de entrenamiento de tripulantes con motores menos potentes con hélices de dos palas doble mando lado al lado bombas de prácticas en soportes externos construidos 500 de los cuales 100 pasaron a Polonia.
ANT-67 bombardero de largo alcance con motores diesel cinco tripulantes y alerones de mayor cuerda.
ANT-62T versión de torpedero con alas de mayor envergaduras voló el 2 de enero de 1947.
ANT-63P conocido como Tu-1 esta denominación fue aplica por tratarse de un caza triplaza de escolta con radar hélices cuatripalas morro solido con dos cañones de 45mm y dos de 23mm velocidad máxima 640km/h.
Tu-2R/Tu-2F/Tu-6 designaciones asignadas a las versiones de reconocimientos cuyo primeros ejemplares era solo conversiones volados en 1943 por lo menos uno fue probado con un voluminoso radar cartográfico.
Tu-2RShR un único avión dotado de con un cañón de 57 mm dos tripulantes el operador de radio se encargaba de recargar el cañón.
ANT-65 /Tu-2DB otro diseño de un avión de largo alcance con célula modifica y de mayor envergadura y motores turboalimentados mayor peso bruto pero con una velocidad de 580 km/h.
ANT-69/Tu-8 ultimo desarrollo de avión de largo alcance cinco asiento 4500 kg de bombas cinco cañones defensivos B-20 voló por primera vez en diciembre de 1946.
Este informe fue hecho en carácter de reseña histórica o como informe histórico los datos fueron sacados de la revista Enciclopedia Ilustrada de la Aviación publicada por la editorial Delta S.A en el año 1984.
Saludos.
PRIMERA PARTE.
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Tu-2
Tu-2GAZ
Tu-2T
Tu-2N
SEGUNDA PARTE.
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UTB
Tu-1
Tu-10
Tu-6
Tu-8
Arma antipersonal PPSh-300
FIN.
Este informe fue hecho en carácter de reseña histórica o como informe histórico los datos fueron sacados de la revista Enciclopedia Ilustrada de la Aviación publicada por la editorial Delta S.A en el año 1984.
Saludos.
