Estimados foristas,
Quería compartir con Uds. este interesante relato del Comodoro Carlos Alberto Maruso, referido al 27 de abril de 1990, día en el cual un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que realizaba una tarea de evacuación aeromédica fue interceptado por un Phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión”:
La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre la I Br. Aé. (El Palomar) y la Base Marambio, en la Antártida Argentina, con el fin de trasladar un equipo y evacuar un herido. La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaban frescos los recuerdos del conflicto de 1982.
Despegamos a las 7:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.
Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión” fuimos interceptados por un Phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto.
Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo. El piloto del Phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad. Después de infructuosos intentos, el Phantom cambió de lado con la misma intención. Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabido consumo de combustible para él.
Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente “escolta” abandonamos la “zona de exclusión”, el Phantom “dio media vuelta” nos despidió con un “hasta luego” en español y regresó, y nuestro vuelo continuó normalmente hasta Marambio.
Dos meses después fue necesario realizar otro vuelo similar y la situación fue algo distinta, ya que en esta oportunidad los británicos sabían cuáles eran realmente nuestras intenciones. Se trató de una situación parecida: debíamos trasladar otros equipos con urgencia, comprobar su funcionamiento y realizar otra evacuación aeromédica. Hicimos hincapié en que no debía haber inconvenientes ya que había comunicación directa entre las islas y Río Gallegos. No había otra alternativa que repetir el trayecto anterior, ya que la única forma de hacer Buenos Aires–Marambio es sobre volar la “zona de exclusión”. Así se hizo y la operación llegó a feliz término sin inconvenientes existiendo un diálogo normal entre las dos aeronaves.
Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea. Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.
Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente párrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado “del otro lado”; y que me llenó de satisfacción. Al intercambiarnos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.
Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviara al Cnel. Thompson llegó a mis manos. Soy el piloto del Phantom que interceptó a su C-130 al norte de las Malvinas en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria.
Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente. Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida. El agregado a la embajada británica en Buenos Aires preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se le contestó que trasportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Malvinas habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic). Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo.
El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para anunciarnos el despegue del avión. En la base de Mount Pleasant teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción. Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.
Como comandante de la unidad de caza en las Malvinas y como el piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador. Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma. Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell la robustez con que construyó este avión.
Lo interceptamos a Ud. al norte de las Malvinas he hice lo habitual en estos casos: balanceamos nuestras alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna. Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte. Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Puerto Argentino, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo.
Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Malvinas. Alguien en la cabina (¿habrá sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambios en el rumbo.
De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ¡nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!. ¡Creo que fue una maniobra muy osada! Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Malvinas, por lo cual se suspendía la intercepción.
Recibí este aviso con alegría, ya que fueron momentos muy tensos para ambos. Nos despedimos con un “Adiós” y las radios se apagaron.
Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C-130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasant estaba cerrado por nieve. Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave. Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Malvinas con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables. Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C-130 que si debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...
No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rápida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que “acertarle” como en los portaaviones.
¡Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!. ¡Otro agradecimiento a McDonnell por los orígenes navales del Phantom!
Luego vino un extenso debriefings*, con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que “mostró agresivamente su armamento”.
¡Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta seis misiles en contenedores externos!.
Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal.
Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión.
Steve Gunner
• Debriefing: reunión posterior a una misión en donde los actores principales evalúan los resultados.
Fuente: Aeroespacio
Quería compartir con Uds. este interesante relato del Comodoro Carlos Alberto Maruso, referido al 27 de abril de 1990, día en el cual un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina que realizaba una tarea de evacuación aeromédica fue interceptado por un Phantom de la RAF sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión”:
La urgencia del requerimiento nos obligó a planificar la realización de un vuelo directo entre la I Br. Aé. (El Palomar) y la Base Marambio, en la Antártida Argentina, con el fin de trasladar un equipo y evacuar un herido. La rapidez con la que se debía cumplimentar la misión obligaba a pasar por la vertical Malvinas, cuando aún estaban frescos los recuerdos del conflicto de 1982.
Despegamos a las 7:30 del 27 de abril de 1990 con la carga completa de combustible.
Todo se desarrolló normalmente hasta que, cuando nos encontrábamos sobre lo que los británicos denominan “zona de exclusión” fuimos interceptados por un Phantom de la Real Fuerza Aérea, que nos sugirió que nos alejásemos 30 millas (unos 55 km) al este de nuestra ruta y no por la vertical como habíamos previsto.
Respondimos con una negativa, confirmando que nos mantendríamos sobre nuestro rumbo. El piloto del Phantom intentó por todos los medios que nos corriéramos, mostrándonos cañones y misiles, pero lo único que nosotros hicimos fue reducir la velocidad. Después de infructuosos intentos, el Phantom cambió de lado con la misma intención. Nuestra disminución de la velocidad obligó al piloto británico a volar cerca de la pérdida, con el consabido consumo de combustible para él.
Al cabo de interminables y tensos minutos y de permanente “escolta” abandonamos la “zona de exclusión”, el Phantom “dio media vuelta” nos despidió con un “hasta luego” en español y regresó, y nuestro vuelo continuó normalmente hasta Marambio.
Dos meses después fue necesario realizar otro vuelo similar y la situación fue algo distinta, ya que en esta oportunidad los británicos sabían cuáles eran realmente nuestras intenciones. Se trató de una situación parecida: debíamos trasladar otros equipos con urgencia, comprobar su funcionamiento y realizar otra evacuación aeromédica. Hicimos hincapié en que no debía haber inconvenientes ya que había comunicación directa entre las islas y Río Gallegos. No había otra alternativa que repetir el trayecto anterior, ya que la única forma de hacer Buenos Aires–Marambio es sobre volar la “zona de exclusión”. Así se hizo y la operación llegó a feliz término sin inconvenientes existiendo un diálogo normal entre las dos aeronaves.
Años después tuve oportunidad de participar de un curso en Gran Bretaña, becado por la Real Fuerza Aérea. Traté por diversos medios de ubicar al piloto que nos había interceptado aquél día, saber algo de él, pero el resultado fue negativo.
Posteriormente envié varias cartas a agregados aeronáuticos de ambos países y recibía la misma respuesta, hasta que en un momento determinado me llega por correo electrónico, transcripto en el siguiente párrafo. De esta manera pude comprobar qué fue lo que realmente había pasado “del otro lado”; y que me llenó de satisfacción. Al intercambiarnos las fotografías se cerró un episodio que creo que resultó más que interesante para ambas partes.
Felizmente, luego de sortear tantos vericuetos la carta que Ud. enviara al Cnel. Thompson llegó a mis manos. Soy el piloto del Phantom que interceptó a su C-130 al norte de las Malvinas en 1990, uno de los vuelos que mejor guardo en mi memoria.
Mi recuerdo de los hechos de entonces es aproximadamente el siguiente. Unos días antes nos enteramos que la Fuerza Aérea Argentina necesitaba realizar una misión de evacuación, volando desde Buenos Aires a la Antártida. El agregado a la embajada británica en Buenos Aires preguntó a las autoridades argentinas si el vuelo no era posible hacerlo desde Ushuaia, pero se le contestó que trasportaría equipamiento especial. Londres aceptó la realización del vuelo, pero manteniendo una separación de 25 mn alrededor de las islas, ya que si no recuerdo mal unos días antes las Malvinas habían sido declaradas parte de la provincia patagónica (sic). Debo confesarle que todos sospechamos acerca de los verdaderos motivos del vuelo.
El día esperado llegó y desde la agregación nos telefonearon para anunciarnos el despegue del avión. En la base de Mount Pleasant teníamos unos 50 nudos de viento casi cruzado y unos 70 cm de nieve, lo que provocó un gran debate acerca de si convenía lanzar la intercepción. Londres insistió en que de todos modos debíamos despegar mientras no exista un riesgo real de no poder recuperar la aeronave o su tripulación.
Como comandante de la unidad de caza en las Malvinas y como el piloto más antiguo decidí hacer personalmente la misión, a la que se me asignó un navegador. Dadas las condiciones meteorológicas del momento, llegar hasta la pista fue una aventura en sí misma. Desde un comienzo, la apertura de las compuertas del hangar resultó sumamente trabajosa dada la cantidad de nieve acumulada. Debería agradecer a McDonnell la robustez con que construyó este avión.
Lo interceptamos a Ud. al norte de las Malvinas he hice lo habitual en estos casos: balanceamos nuestras alas e intentamos comunicación radial para recordarle la separación que debía mantener, sin recibir respuesta alguna. Luego nos pusimos a su derecha e intentamos nuevamente contacto por radio, pero sin suerte. Nuestro radar nos indicaba que su rumbo era directo a Puerto Argentino, razón por la cual desde nuestra base nos ordenaron intentar cambiarlo.
Nos acercamos más a su avión para hacerle saber que debían cambiar de dirección y alejarse de las Malvinas. Alguien en la cabina (¿habrá sido Ud. quizá?) mostró un papel con el número 25 pero no hubo cambios en el rumbo.
De regreso, mi navegador me comentó que nunca había volado tan cerca de otra aeronave, ya que nos habíamos acercado tanto que temía que ¡nuestro plano de deriva toque su depósito de combustible subalar!. ¡Creo que fue una maniobra muy osada! Momentos más tarde nuestra estación de radio nos anunciaba que nuestros aviones ya se encontraban lo suficientemente lejos de las Malvinas, por lo cual se suspendía la intercepción.
Recibí este aviso con alegría, ya que fueron momentos muy tensos para ambos. Nos despedimos con un “Adiós” y las radios se apagaron.
Por entonces ya nos encontrábamos con poco combustible, por lo que debimos recurrir a nuestro C-130 cisterna, ya que el aeródromo de Mount Pleasant estaba cerrado por nieve. Lamentablemente, la manguera de reabastecimiento no había sido reparada oportunamente y el reaprovisionamiento no se pudo hacer, lo que nos colocaba en una situación grave. Nos mantuvimos en espera volando alto sobre las Malvinas con la esperanza de que cesara la nevada antes de agotar totalmente el combustible, de lo contrario deberíamos recurrir a nuestros asientos eyectables. Recurriendo al humor, le transmití al piloto del C-130 que si debíamos eyectarnos en tales condiciones meteorológicas lo buscaría para darle una patada...
No obstante, la reacción del Control de Tráfico Aéreo fue rápida. Hizo despejar 100 m de pista para extender un cable de frenado, al que tuvimos que “acertarle” como en los portaaviones.
¡Gracias a esto logramos tocar tierra cuando en nuestros depósitos sólo quedaban gotas de combustible!. ¡Otro agradecimiento a McDonnell por los orígenes navales del Phantom!
Luego vino un extenso debriefings*, con la intervención del Ministerio de Defensa y la Cancillería de mi país, ya que Ud. se había quejado porque había sido interceptado en espacio aéreo internacional por un caza británico que “mostró agresivamente su armamento”.
¡Seguramente Ud. comprenderá que es difícil no mostrar las armas de un Phantom cuando transporta seis misiles en contenedores externos!.
Le envío copias de las fotografías de su avión tomadas en la ocasión por mi navegador, pero en las que se nos ve muy cerca fueron confiscadas. La suya ya la tengo en mi álbum personal.
Me gustaría muchísimo escuchar su versión de esta misión.
Steve Gunner
• Debriefing: reunión posterior a una misión en donde los actores principales evalúan los resultados.
Fuente: Aeroespacio
