Vivencias día a día del conflicto por las Islas Malvinas
- Tema iniciado ELTORNADOBLANCO
- Fecha de inicio
Coincido en terminos generales.El problema se suscita cuando caemos en los extremos. Y lo de "en pelotas y libres..." en realidad no me cuadra la primera parte. El bienestar de la gente y la libertad (no el libertinaje) van de la mano. Saludos Cordiales!!!Me gusto por eso la subo.
Naval
Veterano Guerra de Malvinas
Muchas gracias al Staff de ZM por los saludos navideños, los cuales retribuyo junto a un gran abrazo y saludos a todos los VGM y adherentes a la causa Malvinas. Que Jesús los bendiga y que tengan un 2017 pleno de cosas buenas, para Uds y sus respectivas familias.
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
Hay veces en que uno se indigna ante hechos que le tocan vivir, mas aún cuando esos hechos ponen en riesgo la vida de las tropas y en riesgo, tal cual fue, la operación militar completa.
No sólo los Comandos salieron a buscar información sobre las posiciones enemigas, sino también la Aviación de Ejército y Artillería de Campaña. Todo esto, ¿Por Qué?.
Todas las acciones deben tener una explicación. En este caso la necesidad que a todas luces hace ver a la orden como acertada.
Por otro lado la "falta de información" es una "información en sí misma". Ante la pregunta ¿Qué hace el enemigo? se detecta, justamente, la falta de información y aunque parezca ridículo, la información en si misma resulta ser "la ignorancia" la cual debe ser analizada como cualquier otra información.
Entonces resalta la primer pregunta ¿ Por qué no se que esta haciendo el enemigo?.
No podría asignarle la responsabilidad a la mezcla de Fósforo, hierro y manganeso, pero alguien o algunos se han olvidado de , al menos unos de los principales, principios básicos del combate que dicen "Jamás perder de vista al enemigo" y "Jamás cederle la iniciativa al enemigo", cosas estas que constituyen parte IMPORTANTE y PRIMARIA de la instrucción del Soldado.
Sin información no hay PLANES, no se puede organizar correctamente una defensa.
Sin información no hubo blancos para los cañones de 155mm sino hasta que fue demasiado tarde.
Cabe recordar que como "Principio" el Ejército debió "Atacar al enemigo desde las mas largas distancias" para lo cual quien comanda la operación debió haber tomado las previsiones necesarias. ¿ Esto sucedió?, ¿Cuáles fueron las consecuencias?.
¿Puedo suponer que el Alto Mando estaba convencido de que no habría enfrentamiento?, Y si no, ¿Por qué se olvidaron de los principios básicos?.
Andrés A. Gazzo
Veterano Guerra de Malvinas
Estimado GABINOSUAREZ:
Hubo información pasada en detalle de los movimientos del enemigo para ser analizada por inteligencia, pero no se trabajó JAMAS en forma conjunta.
Cuando pasamos INFO desede San Carlos = NADA y los dejaron llegar a Darwin-Pradera del Ganso
Cuando pasamos desde Bahía Agradable (FITZ ROY) = NADA y los dejamos llegar al Kent. 2 Hermanas, Longdon, Harriet, Tumbledown, etc., siendo que estaban atascados y organizando su retroceso (Al 4-Jun/82).
Es más, luego de pasar la INFO desde la propia primera línea del enemigo (Operando desde su rataguardia), luego de algunas horas de pasar detalladamente TODO (Cantidad estimada de tropas inglesas, vuelos realizados en helicópteros, posiciones donde estaban en el terreno, ubicación de su posible PP.CC y otros datos de importancia (Como que no veíamos sistemas de defensa aérea, excepto un par de patrullas con misiles tierra-aire), TARDARON más de 15 horas en pasar esa información a Continente desde la Gobernación.
Pero TODOS sabemos bien que cada fuerza se comunicaba con su propia fuerza en Continente.
¿Por qué no atacaron?
Los libros de historia dicen ppor mal tiempo, pero desde las primeras luces del 4-Jun-82 hasta la tarde la MET estuvo implecable, luego se pondría mal el tiempo hasta el 7-Jun-82 inclusive, para vuelos de ambos lados (Excepto los helicópteros).
Si bien lo del 8-jun-82 ha sido loable, del 4 al 8 ya había llegado a las cercanías de algunos montes, incluso con observadores en el Kent.
Tan mal estaban los británicos para el 4-Jun que esa noche recibieron fuego de cañones durante horas y todos los ingleses pensaron que era el contraataque argentino.
Hasta se derribó un helicóptero inglés que iba al Monte Agradable.
Nuestra aviación no había atacado durante el horario diurno, lo que los hubiera terminado de convencer de una repliegue y disminuído sus fuerzas y moral.
Por lo menos el E.A. está cañoneando y siendo efectivo.
Fué largo y duro.
32 años y medio después, luego de hablar con muchos conocidos de este foro (Gabino, Lautaro, etc.) nada más ni nada menos que un inglés me informa que habían sido ellos por error desde la fragata Cardiff y con el derribo del helicóptero.
Tampoco se le puede achacar toda la responsabilidad a Menéndez ........... había una plana mayor que ............
Por lo menos esta "ala de avance inglés" -al sur del cordón de montañas desde San Carlos a P.A.- hubiera sido diezmada y no habría llegado con nada a los montes cercanos a Puerto Argentino.
Los gurkhas hasta el 6-Jun no querían embarcarse para ir a Bahía Agradable, hasta que fueron en el Monsunen como viaje de regreso al nuestro de ida como PP.GG. a P.D.Ganso.
Esa FALTA DE ACCION ocasionó muchos desgastes y sacrificios inútiles.
Muchos hemos combatido librados a "nuestro criterio" y llevado a cabo misiones autoimpuestas ante la falta de decisiones concretas y lógicas.
Por eso estimado Gabino creo que fué peor aún ya que SI HUBO informacion y CERO PLANES.
Te puedo asegurar que nuestros POA´s (FAA) terminaron pasando INFO de aviones, barcos y avances terrestres, al mejor estilo o más efectivos que el mismo SAS y SBS, hasta entrado en combates cuerpo a cuerpo y jamás agarraron a sus integrantes en un POA y CERO bajas.
Sólo se usó nuestra INFO para ataques aéreos (Y no siempre) y les aseguro que nos tenían PANICO.
Hasta el día de hoy no encuentro respuestas a muchas cosas.
Personalmente viví personalmente un punto de quiebra inglés el día 5-Jun-82 y con el mismo J. Moore en el lugar.
Nadie me lo contó.
Yo lo presencié.
SIEMPRE se cedió y se olvidó el principio que NADA MEJOR QUE UN BUEN ATAQUE PARA LA DEFENSA.
Tuvimos las posibilidades de varias Termópilas y no las aprovechamos.
Saludos
QUEKA
Hubo información pasada en detalle de los movimientos del enemigo para ser analizada por inteligencia, pero no se trabajó JAMAS en forma conjunta.
Cuando pasamos INFO desede San Carlos = NADA y los dejaron llegar a Darwin-Pradera del Ganso
Cuando pasamos desde Bahía Agradable (FITZ ROY) = NADA y los dejamos llegar al Kent. 2 Hermanas, Longdon, Harriet, Tumbledown, etc., siendo que estaban atascados y organizando su retroceso (Al 4-Jun/82).
Es más, luego de pasar la INFO desde la propia primera línea del enemigo (Operando desde su rataguardia), luego de algunas horas de pasar detalladamente TODO (Cantidad estimada de tropas inglesas, vuelos realizados en helicópteros, posiciones donde estaban en el terreno, ubicación de su posible PP.CC y otros datos de importancia (Como que no veíamos sistemas de defensa aérea, excepto un par de patrullas con misiles tierra-aire), TARDARON más de 15 horas en pasar esa información a Continente desde la Gobernación.
Pero TODOS sabemos bien que cada fuerza se comunicaba con su propia fuerza en Continente.
¿Por qué no atacaron?
Los libros de historia dicen ppor mal tiempo, pero desde las primeras luces del 4-Jun-82 hasta la tarde la MET estuvo implecable, luego se pondría mal el tiempo hasta el 7-Jun-82 inclusive, para vuelos de ambos lados (Excepto los helicópteros).
Si bien lo del 8-jun-82 ha sido loable, del 4 al 8 ya había llegado a las cercanías de algunos montes, incluso con observadores en el Kent.
Tan mal estaban los británicos para el 4-Jun que esa noche recibieron fuego de cañones durante horas y todos los ingleses pensaron que era el contraataque argentino.
Hasta se derribó un helicóptero inglés que iba al Monte Agradable.
Nuestra aviación no había atacado durante el horario diurno, lo que los hubiera terminado de convencer de una repliegue y disminuído sus fuerzas y moral.
Por lo menos el E.A. está cañoneando y siendo efectivo.
Fué largo y duro.
32 años y medio después, luego de hablar con muchos conocidos de este foro (Gabino, Lautaro, etc.) nada más ni nada menos que un inglés me informa que habían sido ellos por error desde la fragata Cardiff y con el derribo del helicóptero.
Tampoco se le puede achacar toda la responsabilidad a Menéndez ........... había una plana mayor que ............
Por lo menos esta "ala de avance inglés" -al sur del cordón de montañas desde San Carlos a P.A.- hubiera sido diezmada y no habría llegado con nada a los montes cercanos a Puerto Argentino.
Los gurkhas hasta el 6-Jun no querían embarcarse para ir a Bahía Agradable, hasta que fueron en el Monsunen como viaje de regreso al nuestro de ida como PP.GG. a P.D.Ganso.
Esa FALTA DE ACCION ocasionó muchos desgastes y sacrificios inútiles.
Muchos hemos combatido librados a "nuestro criterio" y llevado a cabo misiones autoimpuestas ante la falta de decisiones concretas y lógicas.
Por eso estimado Gabino creo que fué peor aún ya que SI HUBO informacion y CERO PLANES.
Te puedo asegurar que nuestros POA´s (FAA) terminaron pasando INFO de aviones, barcos y avances terrestres, al mejor estilo o más efectivos que el mismo SAS y SBS, hasta entrado en combates cuerpo a cuerpo y jamás agarraron a sus integrantes en un POA y CERO bajas.
Sólo se usó nuestra INFO para ataques aéreos (Y no siempre) y les aseguro que nos tenían PANICO.
Hasta el día de hoy no encuentro respuestas a muchas cosas.
Personalmente viví personalmente un punto de quiebra inglés el día 5-Jun-82 y con el mismo J. Moore en el lugar.
Nadie me lo contó.
Yo lo presencié.
SIEMPRE se cedió y se olvidó el principio que NADA MEJOR QUE UN BUEN ATAQUE PARA LA DEFENSA.
Tuvimos las posibilidades de varias Termópilas y no las aprovechamos.
Saludos
QUEKA
Como comentario sobre el tema específico de la información, es bastante común leer en publicaciones variadas que muchos de los datos transmitidos o relatados en persona fueron desestimados. Solo los receptores y responsables de su análisis sabrán las respuestas a eso.
“El grupo Embraer entra en combate”
Por el entonces CF Julio E. Kalauz Aviador Naval
Cuando se hizo evidente que los viejos aviones Neptune llegaban al fin de su vida útil, la Armada Argentina corrió a dotar a su Aviación Naval de un avión explorador que lo reemplazara, urgidos por la batalla que se estaba por llevar a cabo contra las fuerzas navales británicas que llegaban al Atlántico Sur. Esta es la historia de los hombres que alistaron y operaron a las dos aeronaves Bandeirante, arrendadas al vecino Brasil, relatada por quien fuera el jefe del “Grupo Embraer”.
Casi siete años han transcurrido desde aquellos momentos y hechos que grabaron profundamente la memoria de los argentinos. De los que participamos, y de aquellos que de una u otra manera acompañaron con intensa emoción la secuencia de las acciones.
El 2 de abril de 1982 sorprendió a muchas personas. Los Oficiales Jefes que efectuábamos, el Curso para Estado Mayor en la Escuela de Guerra Naval no fuimos la excepción. Excepto por algunos indicios furtivos que alertaban acerca de acontecimientos de importancia, el Curso nunca tuvo conocimiento acabado de lo que se había estado gestando. Pasados los momentos de emoción, alegría y orgullo de ver flamear nuestro pabellón en las tierra reconquistadas; y de dolor por la pérdida de un camarada; llegó la realidad de la nueva situación. El curso académico se suspendió.
Todos los alumnos seríamos destinados a Unidades que necesitaban completar sus dotaciones. Tuve la satisfacción y el orgullo de ser incluido en el primer mensaje naval que designaba los nuevos destinos. Debía presentarme a la brevedad a mi querida Escuadrilla Aeronaval de Exploración.
Fue un miércoles 7 de abril, comienzo de la Semana Santa, y ese mismo día se me requería en la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento de la Escuadrilla. Es notable la facilidad con que el ser humano se adapta a situaciones cambiantes y distintas. Rápidamente guardé los libros, apuntes, planificaciones de exposiciones, filminas, y todo el bagaje que acompaña a un alumno de la Escuela de Guerra, y me aboqué a preparar mi equipo de vuelo. Para esa época, éste estaba prolijamente guardado, dadas las escasas posibilidades de poder volar que padecía quien debía estar inmerso en el mundo académico.
De vuelta en la Escuadrilla de Exploración, esa misma noche, a través de un vuelo comercial, me trasladé a mi unidad. No viene al caso detallar lo que significa despedirse de sus seres queridos, particularmente para emprender una tarea cuyo regreso no estaba asegurado. Una vez presentado en la Escuadrilla, rápidamente efectué los períodos de vuelo necesarios para recalificarme como Comandante de Aeronave. Esto no significó demasiado esfuerzo, ya que pocos meses antes aún volaba operativamente en la Escuadrilla.
Los viejos Neptune habían participado en vuelos antes y después del Operativo Rosario, y consecuentemente se encontraban desgastados por el esfuerzo de las misiones realizadas. La Unidad se encontraba alistándose para futuras operaciones de exploración, minado y antisubmarinas. La actividad era prodigiosa. No solamente debíamos prepararnos completando el adiestramiento de nuestras tripulaciones, sino que debíamos oficiar de instructores para las dotaciones de Hércules KC-130 de la Fuerza Aérea que operaban desde Comandante Espora.
Dichos aviones debían llevar carga a Malvinas, efectuar prácticas de reabastecimiento en vuelo con nuestros aviones de ataque (A-4Q y Super Etendard) y colaborar en tareas de búsqueda de unidades de superficie en áreas determinadas. Personalmente dicté clases a las tripulaciones de los Hércules. Traté de explicar en la forma más resumida posible las características del vuelo sobre el mar, teoría y práctica de la exploración, el significado de la amenaza de la aviación embarcada enemiga; y de los misiles en uso, sus alcances, procedimientos para la defensa antiaérea de una flota, métodos para evadir la Patrulla Aérea de Combate, mejores alturas de búsqueda, vuelo bajo y entre lóbulos radar, etc.
Sencillamente, era imposible, en tres o cuatro charlas, resumir y transmitir años de experiencia naval. Además debíamos cumplir tareas de asesoramiento en vuelos de búsqueda realizados en KC-130 y Boeing 707, tarea que se cumplió con total eficacia. Tanto fue así que las derrotas de búsqueda de los vuelos de 707 que detectaron a la flota británica a la altura de San Salvador de Bahía, Brasil, fueron trazadas por aviadores navales, quienes además tripularon dichas aeronaves. No cabe duda que en los momentos difíciles se acentúa la camaradería y el espíritu de colaboración.
Hacia fines de abril, el personal de la Armada dejó de integrar las tripulaciones de los KC y de los Boeing de la Fuerza Aérea.
El sábado 10 de abril embarqué en un KC-130 que efectuaba un apoyo logístico a Puerto Argentino, y así fue como pisé por primera vez las Islas Malvinas. Ese día se habían efectuado 48 aterrizajes con aeronaves de apoyo logístico, tanto militares como civiles. Constituía un magnífico espectáculo la profusión de banderas argentinas que se podían apreciar en la aproximación a la pista. Cada carpa, barraca, asentamiento o edificio ocupado por personal argentino tenía en su frente flameando un hermoso pabellón azul y blanco.
Rápidamente me encaminé al hangar sede de la Estación Aeronaval Malvinas, donde con emoción saludé a mis camaradas que se encontraban destacados, entre ellos dotaciones de Tracker y Electra. Intercambiamos mensajes y comentarios, entregué los diarios del día y cumplí con la tarea de coordinación para la cual había sido destacado. El KC había finalizado su descarga y tuve que embarcarme para emprender el regreso a Comandante Espora.
El alistamiento de la Escuadrilla continuaba a un ritmo febril. Estaba previsto que en pocos días más debían destacarse dos aviones a operar desde Río Grande. El 16 de abril recibí la orden de coordinar con autoridades de la Fuerza Aérea en Comodoro Rivadavia, un ejercicio de guiado de aviones de ataque contra unidades navales. A tal efecto me trasladé en avión en horas de la tarde. Efectuadas las coordinaciones, se dispuso un ejercicio de comunicaciones y guiado de aviones hacia un punto equidistante y acorde con los respectivos radios de acción, situado prácticamente entre la Gran Malvina y el continente.
El requerimiento era encontrar un buque mercante, informar, mantener exploración en contacto y en forma sucesiva, controlar y guiar a las distintas aeronaves que se destacaban desde sus respectivas bases. El único inconveniente consistía en que era muy probable que no se encontrara un buque en el punto pre-calculado. Sugerí materializar el punto con marcas humosas en caso de no encontrar un buque en ese lugar.
Regresé esa misma noche a Espora, pues al día siguiente despegaba a 0500 en el Neptune 2-P-112 con el entonces Teniente de Navio Arbini, rumbo al área del ejercicio. El aterrizaje sería en Rio Grande, ya que ese avión se destacaba definitivamente al sur para futuras operaciones.
Arribando al área, como era de prever, no se detectó ningún buque mercante y se dio comienzo al ejercicio, informando la hora de la supuesta detección. En momentos en que se simulaba una exploración en contacto, mientras esperábamos la llegada de los primeros aviones, escuchamos por el intercomunicador la voz del radarista que informaba:
-Eco intermitente a 60 millas.
Dado que el tiempo lo permitía, decidí ir a investigar. En proximidades del blanco, éste desapareció de la pantalla. Sobre el punto dato lanzamos sonoboyas pasivas, que inmediatamente comenzaron a funcionar. Cuál no sería nuestra sorpresa cuando el operador Jezabel (analizador de señales subacuas) informa:
-¡Hay señal fuerte!
El Oficial Control Operativo, Teniente de Corbeta Andersen, analizó la misma, tras lo cual nos transmitió:
-Señor, la señal registrada indica pertenecer a una turbina de alta velocidad.
Inmediatamente informamos al Comando de la Aviación Naval. Mientras esperábamos directivas, continuamos investigando el contacto. Al tiempo, el COAN nos ordenó continuar el ejercicio con la Fuerza Aérea. De todos modos, nuestro avión no estaba armado en configuración antisubmarina. De esa forma, lo que muy probablemente haya sido un submarino nuclear, se nos escapó de las manos.
Regresamos al área del ejercicio y lanzamos las señales humosas, en gran cantidad, pues había un viento de 35 nudos. Obtuvimos contacto con los primeros aviones, Dagger procedentes de Río Grande. Con una diferencia de 5 minutos aparecieron los A-4 de Río Gallegos y de San Julián, Mirage de Comodoro Rivadavia y Canberra de Trelew.
Fue un ejercicio interesante donde se cumplió lo previsto. La mayoría de los aviones “atacaron” al blanco humoso. Asimismo, asumimos la tarea de avión de búsqueda y rescate. Finalizado el evento, nos dirigimos a Río Grande, donde aterrizamos a 13:00 hs. En los días subsiguientes continuamos con los vuelos de adiestramiento y puesta a punto de todos los equipos y sistemas. Una misión interesante que me tocó realizar fue la de brindar protección antisubmarina al buque mercante “Río Carcarañá”, ya que habiendo sido establecida una zona de exclusión naval, debía llevar material importante a Puerto Argentino. Se efectuó el cruce sin ninguna novedad.
Una comisión inesperada
El 22 de abril me encontraba en la Cámara de Oficiales de Río Grande, cuando recibí la noticia. Mi Comandante, el entonces Capitán de Corbeta Julio Pérez Roca, me ordenó que preparara mi equipaje para trasladarme a Buenos Aires. Había sido designado para formar tripulaciones de aviones Embraer que debíamos traer del Brasil. Por supuesto, la noticia me sorprendió, pero no era ninguna novedad el hecho que debíamos reforzar la capacidad de exploración, ya que los P-2V7 en cualquier momento llegarían al fin de su vida útil, ante la crítica situación que se vivía por la falta de repuestos y el desgaste del material.
Esa misma noche se destacó un Neptune a Ezeiza, donde debía instalársele en navegador VLF/Omega. En él me trasladé para iniciar mi nueva tarea. El lunes 26 me presenté en el edificio Libertad donde me reuní con quienes integrarían las nuevas tripulaciones. Ellos eran: Teniente de Navio Miguel Salvador (piloto) Teniente de Fragata Luis Navarro (piloto) Guardiamarina Gustavo Zurdo (piloto) Suboficial Principal Hugo Kaless (radarista) Suboficial Segundo Juan Appelhans (mecánico) Suboficial Segundo Carlos Guajardo (mecánico) Cabo Primero Miguel Ramírez (radarista)
Recibidas las directivas, el martes 27 viajamos en un vuelo comercial a San Pablo. Los hechos bélicos se agudizaban. La flota inglesa ya se encontraba en la zona delimitada por el TIAR. Las Georgias habían sido retomadas por los británicos y ya habíamos perdido un submarino. Llegamos a Congonhas donde un jefe de la Armada Argentina nos recibió, dándonos las directivas pertinentes.
Nos trasladamos de ahí a San José Dos Campos, donde la fábrica Embraer tiene sus principales instalaciones. Allí fuimos alojados en un hotel de la empresa y se nos presentó a directivos y a los pilotos que nos darían el adiestramiento.
El plan previsto era muy simple y exigente. En 14 días debíamos estudiar el avión, sus sistemas y su operación; y aprender a volarlo con seguridad para que en el mínimo tiempo posible estuviera en condiciones de operar.
No había tiempo para perder, y así fue que pasado el primer impacto ambiental, al día siguiente a 0700 horas estábamos recibiendo clases de conocimiento de avión. Vale la pena destacar la calidad y jerarquía de nuestros instructores, la gran cantidad de ayudas didácticas y la grata predisposición puesta de manifiesto para cumplir rápidamente la tarea.
Nuestra rutina diaria empezaba a 0600 horas con un rápido desayuno tropical, y a 0700 comenzaba la instrucción. A las 1300 hacíamos un alto para el almuerzo hasta las 1430, y de ahí continuaban las clases hasta finalizar el tema programado para ese día. Durante seis días cumplimos esta rutina y comenzamos con el adiestramiento en vuelo. No hubo obstáculos para realizar lo planificado. Los aviones asignados para el adiestramiento tuvieron pocas fallas, y cuando éstas aparecían, se solucionaban rápidamente. El simulador de vuelo fue utilizado con un rendimiento óptimo, hecho que aceleró significativamente el aprendizaje en el aire.
Esta etapa la cumplimos en ocho días. El Teniente Salvador y yo nos desempeñaríamos como Comandantes de Aeronave, mientras que el Teniente Navarro y el Guardiamarina Zurdo, como pilotos. Vale señalar que este último era recién egresado de la Escuela de Aviación Naval y no tenía experiencia operativa previa.
Párrafo aparte merecen dos importantes protagonistas de esta historia. Me refiero, por supuesto, a los dos aviones Embraer 111 Bandeirante que debíamos llevar a nuestro país y luego operarlos en el teatro de Malvinas. Debo confesar que la primera impresión fue pobre. Teníamos ante nosotros un avión pequeño, de baja velocidad, un avión ejecutivo transformado en explorador. Desde el punto de vista aeronáutico reflejaba una imagen segura, robusta. Poseía dos buenos motores turbohélices PT6-A-34, adecuados a su tamaño. No poseía presurización ni sistemas antihielo, lo que limitaba severamente su capacidad operativa.
El instrumental era aceptable y el sistema de navegación estaba reforzado con un moderno equipo inercial, cuyo rendimiento era satisfactorio y además servía como elemento de estabilización al radar APS-128. Este último poseía tres escalas y frecuencia variable. Se encontraba instalado en la nariz cubierto con un domo que le daba un aspecto gracioso a la aeronave. La representación era sectorial, abarcando 240 grados hacia adelante, debido a la interferencia que le producía el fuselaje. El rendimiento de este sensor era aceptable, pero se veía limitado cuando se usaba con emisión intermitente.
El diseño del equipamiento preveía un operador MAE, pero estos aviones no lo tenían instalado, y pese a los ingentes esfuerzos, no fue posible obtenerlos en la corta estadía en San José Dos Campos. Con respecto al armamento, poseía capacidad para portar cuatro coheteras de 5 pulgadas o un armamento de peso equivalente, y venía equipado con una mira elemental. La autonomía para el tipo de vuelo que íbamos a realizar era de 6,5 horas. Los roles de abordo incluían Comandante, Piloto, Mecánico, Navegante, Operador Radar, Operador MAE y dos Vigías o Fotógrafos.
Mientras realizábamos los cursos, las noticias de la guerra nos llegaban con toda su crudeza. Los noticieros de la televisión brasileña mostraban imágenes de todas las agencias, incluidas las inglesas. Es así que a través de estos medios supimos del enfrentamiento del 1º de mayo, de la tragedia del Crucero Belgrano, del hundimiento del destructor Sheffield, hechos que nos conmocionaron y nos unieron en la camaradería, al margen de las jerarquías y nos motivó aún más en el deseo de participar y hacer algo por nuestra Patria, agredida por la presencia hostil de una flota extranjera.
Finalmente, el 10 de mayo concluimos el adiestramiento. Faltaban recibir los aviones en condiciones de traslado, solucionar fallas de cierta importancia y efectuar vuelos de prueba y verificación de equipos, sobre todo el radar y el navegador inercial. Estos requerimientos demandaron dos días de intensa actividad.
Por fin, el 12 de mayo a 1500 horas iniciamos el traslado, en los dos aviones: 2-P-201 y 2-P-202. Efectuamos una escala técnica en Porto Alegre y proseguimos inmediatamente el vuelo vía Concordia y Concepción del Uruguay. En cercanías de Gualeguay se pudo evaluar perfectamente el radar ante un frente de tormenta que se acercaba rápidamente en la línea Dolores-San Fernando. Felizmente, aterrizamos en Punta Indio a 23:00 hora local con el frente cruzando por encima de nosotros, pasados los primeros momentos de euforia y alegría por haber regresado a nuestro país, nos enteramos de los hechos que se sucedían en Malvinas, de la situación que se vivía y de la urgencia de contar a la brevedad con una exploración aérea. Para entonces, los viejos Neptune habían dejado de operar, y los suplantaban los Tracker con grandes limitaciones de autonomía.
Tal era la urgencia que recibí la orden de trasladarme esa misma madrugada en un B-200 al Comando de la Aviación Naval en Comandante Espora para informar acerca de la comisión que habíamos realizado.
A 0830 del día siguiente me presenté ante el Sr. Comandante de la Aviación Naval y a los jefes de su Estado Mayor.
Se me ordenó trasladar a los dos aviones a esa base a fin de completar su alistamiento y formar tripulaciones para poder operarlos. Allí se me indicó que los aviones serían provistos de un equipo MAE de diseño nacional y que me alistara a la brevedad para estar en condiciones de operar desde un aeródromo en el sur. Regresé de inmediato a Punta Indio y di las órdenes necesarias para poder trasladarnos al día siguiente.
Además de los aviones, el contrato de arrendamiento preveía una determinada cantidad de repuestos y personal técnico, que llegaba ese día en un vuelo comercial. Efectuadas las coordinaciones necesarias para nuestro traslado a Espora, solicité que se organizase un equipo de personal de mantenimiento para acompañarnos hasta el lugar de operación. Así fue que se designó a personal militar y civil del Arsenal Aeronaval Nº 1 para formar un grupo de apoyo en tierra. Este grupo estuvo a cargo del entonces Teniente de Corbeta Galandrini y constituyó un admirable grupo de seis entusiastas, que sin medir consecuencias, se prepararon para sus nuevas tareas. Con el correr del tiempo hubo periódicos relevos por parte del personal del Arsenal.
Dispuse un franco de algunas horas para que las tripulaciones se reunieran con sus familias. A 20:00 horas, despegamos ante la mirada y saludos de quienes se quedaron en tierra. A fin de comenzar la evaluación de los aviones y sus equipos, efectuamos una derrota sobre el agua, rodeando a la provincia de Buenos Aires. Así pudimos medir por primera vez las performances del radar sobre el agua, y obtener una idea de sus alcances a una altura determinada, ya sea sobre costa, puntos notables, y sobre buques de diferentes tamaños.
A 23:25 arribamos a Espora. Nos recibió el entonces Capitán de Fragata Luis Vázquez, quien era mi superior directo, junto a otros Jefes y Oficiales de la Base. Un Fokker F-28 de la Armada trajo al personal técnico y al material. Ni los aviones ni nosotros estábamos en condiciones aún de operar en el sur. Así es que en forma mancomunada iniciamos una veloz carrera para alistar a los aviones, obtener tripulaciones y adiestrarlas rápidamente. Estas inquietudes y modos de acción fueron informados a la superioridad de quien siempre recibí todo el apoyo necesario.
Se necesitaban por lo menos cuatro tripulaciones para operar todo tiempo los dos aviones. Por lo tanto solicité a cuatro Oficiales para ampliar el rol de los navegantes, dos con experiencia; cuatro operadores radar/M AE y dos mecánicos con experiencia en Beechcraft B-200. Rápidamente salieron los mensajes navales ordenando la inmediata presentación del personal requerido. Esta fue una tarea algo difícil, ya que la mayoría del personal ya se encontraba en distintas unidades operativas. Pese a ello, dos días más tarde, se presentaron los Guardiasmarinas en Comisión Gelman, Carrizo y Orofino, quienes se encontraban efectuando el Curso de Ascenso a Oficial en la Escuela Naval; y el Teniente de Corbeta Rosende, de la Escuela de Mecánica.
Inmediatamente se abocaron a la tarea de estudiar los equipos electrónicos, pues se desempeñarían como operadores radar y MAE. En el Ínterin, no quise perder tiempo esperando a los pilotos y navegantes, y ejecutamos un acelerado plan de alistamiento y adiestramiento en técnicas de búsquedas, aproximaciones, exploración en contacto, etc.
Durante el alistamiento debimos armar las dos aeronaves prácticamente desde cero, ya que si bien desde Brasil vinieron volando, lo hicieron con una palmenta mínima. Ahora debíamos dotarlos como a los aviones de una escuadrilla operativa, y en este caso en particular, para operaciones de combate reales. La noche del 15 de mayo se entregó el 2-P-201 al taller Aeronaval Central para el pintado de color gris de baja visibilidad, y simultáneamente, al 2-P-202 al Arsenal Aeronaval Nº 2 para la instalación del equipo MAE y las antenas respectivas. El día siguiente se efectuó la maniobra inversa. En dos días se completaron los trabajos de enmascaramiento y equipamiento electrónico.
El 17 efectuamos un vuelo con tripulación completa, particularmente para adiestrarnos en el trabajo en equipo. Para ello coordinamos un vuelo de máximo alcance por nuestro litoral marítimo. Evaluamos consumos, performances, comunicaciones, sistemas de navegación, radar y MAE.
Se trató de obtener la mejor altura de vuelo para esas condiciones, dado que eran parámetros que desconocíamos. Luego de 5 horas de vuelo, aterrizamos en Espora, felices y contentos por conocer y dominar un poco más el medio que debíamos emplear. Mientras, en tierra continuaba infatigablemente la angustiosa búsqueda de material para completar el equipamiento. Desde trajes antiexposición, chalecos salvavidas y elementos de primeros auxilios hasta botes salvavidas.
El problema residía en que gran cantidad de los elementos buscados ya habían sido distribuidos a todo el personal destacado, incluyendo material de supervivencia a las tripulaciones de la Fuerza Aérea. Por otra parte, tuvimos que obtener e interiorizarnos de las órdenes de operaciones en vigor, confeccionamos guías tácticas, estudiamos los procedimientos de comunicaciones. Rastreando hasta el último rincón de la Base Comandante Espora y en Puerto Belgrano, conseguimos elementos de navegación, cartas, calculadoras, plotting, etc.
Cuando todo esto parecía listo, aparecían requerimientos importantes que no se habían tenido en cuenta. Significó organizar una escuadrilla de solo dos aviones. Paralelamente, los operadores detección se adiestraban en tierra estudiando los equipos, particularmente el MAE, invento criollo que pese a la premura y precariedad de su implementación, tuvo resultados aceptables.
Los días 18 y 20 efectuamos nuevos vuelos de adiestramiento con tripulaciones completas. En estas oportunidades se coordinó con un destructor tipo 42 la confección de envolventes de lóbulos radar para el Embraer. Así fue que mediante sucesivos vuelos de alejamiento y acercamiento, se determinó con una aceptable precisión, las distancias y alturas en que nuestro avión era detectado. Asimismo medimos la sensibilidad del lóbulo en función de la distancia, valores éstos que en las operaciones nos permitieron trabajar con menos incertidumbre ante la falta de sensores adecuados, cuando localizábamos buques enemigos.
El alistamiento estaba casi listo, considerando, por supuesto, las urgencias del caso, la disponibilidad de medios y la excelente voluntad de todos para completar la tarea. Había un aspecto fundamental que lamentablemente aún no se podía concretar, y era el relativo a la disponibilidad de pilotos y navegantes.
Ninguna unidad se podía desprender fácilmente de sus oficiales. Insistí en el tema, ya que era obvio que sin tripulaciones de relevo se limitaría sensiblemente la continuidad de los vuelos. Si bien la urgencia y gravedad de la situación imponía que se soslayaran algunas normas de adiestramiento, había un límite dado por la disponibilidad de tiempo y oportunidad para adiestrar nuevos pilotos y navegantes.
Con respecto al armamento, pese a los intentos no se pudo instalar ningún tipo de arma. Tampoco hubo tiempo para instalar bengalas anti-misil infrarrojo ni “chaff” antirradar, que de alguna manera hubiera constituido una defensa. El 20 de mayo al mediodía se presentaron el Capitán de Corbeta Goitía y el Teniente de Navio Fortini, ambos asignados al grupo para desempeñarse como futuros Comandantes de Aeronave. También los Suboficiales Segundos Heredia y Roblas, como mecánicos. Hubo grandes muestras de alegría y regocijo por la incorporación de los nuevos tripulantes. De inmediato se abocaron a la tarea de estudiar los sistemas y la operación. Previamente se había diagramado un plan de adiestramiento “superacelerado” en función de la experiencia previa de los citados tripulantes.
Con esas perspectivas llegamos al 21 de mayo. Las acciones de guerra se desarrollaban con toda intensidad. Llegó la orden de destacarnos de inmediato a Río Gallegos en las condiciones en que estuviéramos; incorporarnos al Grupo de Tareas 80.2.2, cuyo Comandante era el entonces Capitán de Corbeta Héctor Skare, y continuar el adiestramiento de los nuevos pilotos en el sur.
Evidentemente, los acontecimientos se precipitaban aceleradamente. De todos modos, en seis días cumplimos el adiestramiento y alistamiento que nos habíamos propuesto, pese a la falta de pilotos. Hubo despedidas por parte de nuestros camaradas destinados en Espora. Coordiné el traslado de todo el material de repuestos y el personal en un F-28 de la Armada, y a 1755 despegamos con ambos aviones en vuelo directo a la Base Aeronaval Río Gallegos. El Teniente Fortini debutaba como copiloto en su primer vuelo de adiestramiento.
El grupo Embraer entra en combate
“Allá vamos” fue la expresión que definió esta nueva etapa. La incertidumbre se presentó ante nosotros. Cientos de preguntas sin respuestas nos envolvían. Pienso que debe ser una sensación similar, que inexorablemente debe gravitar en todo soldado que se dirige al combate. Lo importante es continuar, no ceder y tener voluntad y decisión para seguir adelante. El silencio de la noche envolvía la cabina.
Volábamos en área bajo reglas y normas de tiempo de guerra. Hasta la más simple equivocación de la derrota o procedimiento podía acarrear consecuencias indeseables. El aspecto logístico estaba solucionado, el operativo, en forma adecuada a las circunstancias y medios asignados. El tema de la disponibilidad de pilotos, sin embargo, me seguía preocupando intensamente.
A 2310 horas aterrizamos con los dos aviones en el destino previsto. Estaban en vigor estrictas medidas de seguridad. Por tal motivo, la oscuridad era total, a tal punto que nos fue difícil rodar hasta el lugar de estacionamiento. Nos recibió toda la Plana Mayor y Dotación de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina que estaba basada en esa localidad, efectuando operaciones de exploración. La Base era el asiento natural del Batallón de Comando y Apoyo Logístico de la Fuerza de Infantería de Marina Nº 1.
A través de un esfuerzo loable y considerable por parte del personal de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y de la Infantería de Marina, se logró colocar en un aceptable estado de operatividad a la vieja pista de lo que alguna vez había sido una Base Aeronaval. Se reactivaron los servicios y gracias a ello funcionaron la torre de control y las radiobalizas. Se instaló un TACAN portátil, servicios de combustible con un tanque y abastecedora de campaña y se implemento un servicio de incendio y rescate. La defensa la brindaba el personal de IM. En resumen, se había armado un aeródromo de campaña con excelentes alojamientos.
Al arribar a Río Gallegos se produjo el inevitable intercambio de información y vivencias. Allí supimos que el extremo grado de seguridad se debía fundamentalmente a la posibilidad de recibir el ataque de grupos de comandos enemigos.
Nos alojamos sin inconvenientes y se organizó el alojamiento del personal de mantenimiento y la estiba de material de apoyo que llegaría en horas de la mañana en un avión de la Armada. En un principio, estuvo estipulado que operaríamos como reemplazo de los Neptune desde Río Grande. Pero al decidirse la operación desde Río Gallegos, en la práctica pasamos a integrar la Unidad. La idea inicial era efectuar vuelos tácticos de adaptación a la zona y prioritariamente adiestrar nuevos pilotos. Esa idea fue tan efímera que no duró más de 24 horas.
A primera hora del 22 de mayo nos llegó la orden de efectuar tres vuelos consecutivos. El objetivo del primer vuelo era localizar al portaaviones Invincible en un área determinada, mantener contacto y posteriormente efectuar un guiado de aviones de ataque. Momentos antes del prevuelo se canceló la misión. Los dos vuelos siguientes consistieron en la búsqueda de unidades de superficie en un área determinada.
Cabe destacar que nuestra autonomía nos permitía llegar al este de la Isla Soledad, por lo que nuestras derrotas llegarían, ya sea por el norte o por el sur de las islas, francamente al este del meridiano de Puerto Argentino. Operativamente, era un logro, dado que los Tracker estaban más limitados por autonomía y no tenían ese alcance. A 1300, despegamos rumbo a las Malvinas para efectuar la primera misión de exploración con este tipo de avión.
La tripulación estaba conformada de la siguiente manera: piloto, el autor; copiloto, Teniente Fortini, quien debía adiestrarse y acumular horas de vuelo y experiencia en el avión; como navegante, el Guardiamarina Zurdo; el Teniente Rosende embarcó como operador MAE, y como operador radar, el Guardiamarina Carrizo. Desistí de llevar mecánico en misiones de combate, ya que estimé que serían más eficaces trabajando en tareas de mantenimiento, solucionando las fallas luego de cada vuelo. Tampoco llevábamos vigías por la poca disponibilidad de personal. Además, el empleo de vigías para este tipo de misión constituía una paradoja, ya que el detectar visualmente a una unidad de superficie equivalía a haber sido derribada por la misma por haber entrado en el alcance de sus sensores y armas antiaéreas mucho antes de haberla avistado.
El primer vuelo abarcó un área con una derrota que pasaba al sur del estrecho San Carlos. Obtuvimos una serie de contactos con radar y MAE. Los blancos fueron informados inmediatamente. La meteorología era mala, y los chubascos de aguanieve disminuían sensiblemente la visibilidad. El primer inconveniente serio que se presentó fue la acumulación de hielo, ya que no contábamos con sistemas antihielo. Se palió de alguna forma este problema tratando de volar fuera de las nubes, bajando de altura para buscar mayores temperaturas y en muchas oportunidades, rezando para que la formación de hielo no nos hiciera entrar en pérdida o sufrir una plantada de motor.
La zona de Malvinas era un enjambre de Harrier, según los informes de inteligencia que recibíamos. Afortunadamente, pudimos evitarlos, sin dejar de cumplir nuestra misión. A 1825 aterrizamos en Río Gallegos, donde el Teniente Salvador estaba esperando con su tripulación lista para efectuar un segundo vuelo, de características similares al nuestro.
Transmitimos toda la información y novedades, y deseándole la mejor de las suertes, los vimos despegar, decididos a cumplir su primera misión de guerra. A partir de ese día comenzamos a volar en forma prácticamente ininterrumpida. Trataré de sinterizar todos los eventos ocurridos.
A título de ejemplo comentaré una misión típica, dado que la rutina de los vuelos no tuvieron mayores variaciones. Ya forma parte de la historia de la aviación que las misiones de exploración no se caracterizan por su espectacularidad. El trabajo es silencioso, humilde si se quiere. Simplemente se cumple con la tarea ordenada. Pero cuando se descuida el profesionalismo y se cometen errores, esos se pagan tan caros como en cualquier otra misión de combate.
Cumplimos una secuencia de 2/3 vuelos operativos diarios. En los momentos libres, el Teniente Salvador y yo efectuábamos vuelos de instrucción con los nuevos pilotos. Así conseguimos que para los últimos días de mayo ya contáramos con dos nuevos Comandantes Operativos. Con el transcurso de los días se incorporaron un piloto y cuatro navegantes. También se presentó más personal técnico para reforzar al “team” de mantenimiento.
Voy al detalle de un vuelo tipo. El prevuelo se efectuaba una hora antes del despegue. La tripulación se reunía en el local de Operaciones y allí se recibían todas las directivas referentes a la misión en particular, tipo de búsqueda a realizar, información de inteligencia, meteorología, tipo y magnitud de las amenazas en el área, actividad de las PAC enemigas, plan de comunicaciones, etc. Normalmente no se poseía escolta aérea, y el rescate, en caso de ser abatido, se presentaba como una posibilidad lejana.
Finalizado el prevuelo, nos dirigíamos al avión estacionado en la plataforma. Cabe destacar que todo el mundo poseía el equipo completo de supervivencia, es decir, traje antiexposición, chalecos salvavidas, equipos de comunicaciones de emergencia (SARBE), además de contar a bordo con un bote autoinflable con su palamenta completa.
Una vez embarcados se efectuaban los reglamentarios cotejos de equipos y sistemas. No se ponía en marcha en la plataforma dada la gran cantidad de piedras sueltas que había y el consiguiente peligro de ingestión. Por lo tanto, se dispuso llevar el avión a remolque hasta la cabecera en uso. Con esta medida solucionamos el problema del pedregullo en el rodaje. Una vez en cabecera, se ponía en marcha, se encendían y probaban los sensores y equipos de navegación, realizando las calibraciones correspondientes, y se efectuaba una prueba de ligazón con el HF. No se iniciaba la operación sin antes asegurarse de las comunicaciones. Con todo esto en orden, se despegaba.
Una vez en el aire se ponía rumbo al área asignada. A una distancia prudencial de la costa se efectuaba una prolija calibración del radar sobre ecos de tierra y sobre buques, lo que daba una idea bastante aproximada sobre las performances del radar para ese día, y ¡a mejor altura de detección y mejor alcance. El traslado a la zona de operaciones se efectuaba en altura, tratando de ahorrar combustible.
En proximidades de las islas se iniciaba el descenso para comenzar una búsqueda táctica. La misma, en términos generales, consistía en avanzar según derrotas previstas en vuelo rasante, para evitar ser detectados. A una distancia calculada en función del “área barrida” por el radar, se ascendía hasta la mejor altura de búsqueda, la cual variaba entre 5 y 7 mil pies, según las condiciones atmosféricas
del día. El ascenso parecía interminable, dado que ya nos comenzábamos a exponer a la detección enemiga, hecho comprobado por los registros del MAE que captaba las emisiones de los radares enemigos, especialmente en cercanías de la flota inglesa; o cerca de tierra cuando ya habían instalado radares terrestres.
Una vez a la altura elegida emitíamos con el radar. Se efectuaban 3/4 vueltas de antena por cada escala, comenzando por la más cercana, lo que hacía un total de 12/15 barridos. Registrada la información, ya sea con radar o MAE, se efectuaba un descenso de emergencia hasta la altura de vuelo rasante. La razón de este procedimiento era asegurar un óptimo rendimiento de los sensores propios y dificultar la detección por parte del enemigo. No hacíamos más que repetir las maniobras tantas veces ensayadas en las etapas de adiestramiento con nuestra Flota de Mar. Conocíamos la peligrosidad de la aviación embarcada y por supuesto de los procedimientos de la acción contraaéra del enemigo y la forma de evadirla. Una vez en vuelo rasante, rápidamente había que alejarse del punto donde se habían cometido las indiscreciones, y dirigirse a una nueva posición de emisión. El mismo estaba supeditado a la presencia de buques en la zona y al área que se debía explorar.
Esta táctica se empleaba cuando se efectuaban tareas de búsqueda antisuperficie y existían claras evidencias de la presencia de unidades de superficie y aéreas del enemigo. Una ayuda adicional se obtuvo con el transpondedor, un equipo de especificaciones civiles, que encendía su luz de alarma cuando un radar lo “iluminaba”. De esta forma, paso a paso e ininterrumpidamente, se investigaba toda el área asignada, informando inmediatanmente la localización de unidades de superficie, así como también de la ausencia de las mismas.
Si bien el MAE que nos habían instalado era de una concepción elemental, poseía una cierta capacidad para poder identificar radares, sus características principales y también, en forma muy aproximadas, la distancia al emisor. También se podía determinar, con una discreta precisión, si el avión se encontraba dentro o fuera del lóbulo de detección y consecuentemente, si había sido hallado por el enemigo.
En reiteradas oportunidades se pudo determinar la presencia de un Harrier buscando su blanco (nosotros). Dado que luego de efectuada la maniobra de ascenso y emisión del radar, al haber delatado nuestra posición, en la etapa de evasión posterior, en nuestra pantalla radar (ya apagado), se producían fuertes interferencias, producto de la emisión de un radar de igual frecuencia, el Blue Fox que entonces poseían los Sea Harrier, cuya onda se introducía por nuestra antena. Tan clara era la maniobra que se podían apreciar los cambios de rumbo del interceptor. En estos casos de evidente cercanía de un interceptor, la única defensa que poseíamos era clavarnos en una nube, que gracias a la meteorología reinante nunca faltaba, y rogar que no nos hubiese detectado.
Luego del conflicto, analizando publicaciones inglesas que describen sus operaciones aéreas, se ha deducido que inexorablemente en todos los vuelos cruzábamos la línea de estacionamiento de las PAC. Felizmente, las tácticas empleadas por nuestros pilotos burlaron en toda oportunidad la interceptación sin dejar de cumplir la misión.
Llegados al máximo punto de alejamiento, se emprendía el regreso, efectuando las mismas maniobras que a la ida, confirmando de esa forma la presencia o ausencia de unidades de superficie. Luego de un promedio de seis horas de vuelo, aterrizábamos en Río Gallegos. El combustible remanente con que arribábamos alcanzaba para 20 minutos más de vuelo, por lo que nuestra operación era marginal. No obstante, era la única manera de poder extender la búsqueda hasta los límites que los requerimientos operativos nos exigían. Por fortuna, nunca se suspendió ninguna misión a pesar de la meteorología adversa, del hielo que se formaban en la pista, del hecho de contar con solo dos aviones y de todos los inconvenientes que se presentaron por operar un avión casi desconocido y con una logística elemental.
Las misiones se sucedían una tras otra, sin grandes variaciones en su desarrollo, todas ellas teñidas de una intensa y particular emoción. Estábamos convencidos de que nuestra tarea era vital y por consiguiente nuestras exigencias eran permanentes para que no decayera el ritmo de los vuelos. Las tripulaciones se fueron afianzando aceleradamente.
La frecuencia de los vuelos fue tal, que al finalizar el conflicto algunos pilotos habían alcanzado a cumplir 14 misiones de combate. La moral fue excelente en todo momento. Con el personal con el que convivimos pasamos momentos inolvidables donde la camaradería y el alto espíritu combativo primaban por sobre todo. Los momentos en tierra se valoraban en toda intensidad, ante la satisfacción de un vuelo completado con éxito y la perspectiva que en pocas horas más surgiría la próxima misión.
Los hechos y anécdotas se sucedían en forma ininterrumpida. Si quisiera describir todo lo ocurrido y lo vivido, tal vez fuera necesario redactar un libro. Lo que me motivó a contar esta historia fue el hecho que como más antiguo del grupo, creí necesario rescatar aquellos sucesos, para que con el correr del tiempo no fueran olvidados, y puedan servir de experiencia para quienes nos sigan en esta maravillosa profesión de marinos y aviadores.
Nunca pudimos apreciar el resultado de nuestro esfuerzo diario, por lo menos no en forma inmediata. En cierta forma, estábamos aislados de otras unidades operativas. Con el tiempo nos enterábamos de los cruces exitosos de los aviones de transporte, los helicópteros, y los ataques a unidades de superficie, a la que nosotros contribuimos e hicimos posibles con nuestra silenciosa tarea.
El 13 de junio se efectuó el último vuelo operativo. Fue uno de los más activos por la cantidad de detecciones tanto del radar como del MAE. La aviación enemiga estaba particularmente activa y agresiva. A 21:15 horas aterrizó en Río Gallegos el 2-P-201, luego de realizar con éxito la tarea ordenada en la última misión de combate del grupo Embraer.
Sería largo detallar los sentimientos y emociones que se viven cuando finaliza una batalla y el resultado es adverso. El 14 de junio se nos presentó como el más triste de esta historia. De repente, todo había terminado. La vorágine de los vuelos se detuvo de golpe. Llegaron nuevas órdenes de desarmar todo y comenzar el repliegue, El 24 de junio despegaron los dos Embraer rumbo a Comandante Espora. Previamente se había evacuado al personal de mantenimiento y a todo el material de apoyo. Allí se realizó una emotiva ceremonia con todo el personal de la Aviación Naval que había participado en las operaciones. Surgieron recuerdos desgarradores por los grandes ausentes y alegres reencuentros con los amigos y camarada. Los dos aviones luego se destacaron a Punta Indio a la espera de nuevas órdenes. Todo el personal se reintegró a sus anteriores destinos.
En circunstancias en que me encontraba de licencia, listo a reiniciar las clases en la Escuelas de Guerra, recibí la orden del Sr. Comandante de la Fuerza Aeronaval N1 de presentarme a efectos de hacerme cargo del traslado de los Embraer a Brasil. Las mismas tripulaciones que los trajeron los llevarían de vuelta. Parecía un sueño que tanta actividad, tantas emociones, tantos hechos comprimidos en el tiempo ya hubieran pasado. La vuelta al Brasil se nos presentaba ahora como una tarea simple, prácticamente un paseo.
El 14 de julio a 11:50 iniciamos el vuelo directo. Aterrizamos en San José Dos Campos a 12:30, hora local. Nos aguardaba ahí una muy agradable y emotiva sorpresa. La inmensa mayoría del personal de la fábrica había abandonado sus tareas y nos daban su silencioso saludo desde los costados de las calles de rodaje y plataformas de estacionamiento.
Demás está decir la profunda sensación que este hecho nos causó. Fue un gesto de reconocimiento que nunca olvidaremos. Entregamos los aviones, al que luego seguirían todo el material de repuestos. Regresamos a la Argentina vía Río de Janeiro y Ezeiza en un vuelo comercial. La tarea había finalizado. Volvíamos a casa.
Deseo finalizar el relato de esta pequeña historia con la participación del recuerdo de quienes integraron el grupo Embraer.
En 16 días se incorporaron dos aviones nuevos a la Armada.
En 6 días se alistaron.
En 22 días se volaron 39 misiones de combate, totalizando 206 horas de vuelo.
En 39 días se volaron un total de 350 horas.
https://interesestrategicoarg.com/2016/04/22/malvinas-orgullo-de-un-recuerdo/
Saludos
Por el entonces CF Julio E. Kalauz Aviador Naval
Cuando se hizo evidente que los viejos aviones Neptune llegaban al fin de su vida útil, la Armada Argentina corrió a dotar a su Aviación Naval de un avión explorador que lo reemplazara, urgidos por la batalla que se estaba por llevar a cabo contra las fuerzas navales británicas que llegaban al Atlántico Sur. Esta es la historia de los hombres que alistaron y operaron a las dos aeronaves Bandeirante, arrendadas al vecino Brasil, relatada por quien fuera el jefe del “Grupo Embraer”.
Casi siete años han transcurrido desde aquellos momentos y hechos que grabaron profundamente la memoria de los argentinos. De los que participamos, y de aquellos que de una u otra manera acompañaron con intensa emoción la secuencia de las acciones.
El 2 de abril de 1982 sorprendió a muchas personas. Los Oficiales Jefes que efectuábamos, el Curso para Estado Mayor en la Escuela de Guerra Naval no fuimos la excepción. Excepto por algunos indicios furtivos que alertaban acerca de acontecimientos de importancia, el Curso nunca tuvo conocimiento acabado de lo que se había estado gestando. Pasados los momentos de emoción, alegría y orgullo de ver flamear nuestro pabellón en las tierra reconquistadas; y de dolor por la pérdida de un camarada; llegó la realidad de la nueva situación. El curso académico se suspendió.
Todos los alumnos seríamos destinados a Unidades que necesitaban completar sus dotaciones. Tuve la satisfacción y el orgullo de ser incluido en el primer mensaje naval que designaba los nuevos destinos. Debía presentarme a la brevedad a mi querida Escuadrilla Aeronaval de Exploración.
Fue un miércoles 7 de abril, comienzo de la Semana Santa, y ese mismo día se me requería en la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento de la Escuadrilla. Es notable la facilidad con que el ser humano se adapta a situaciones cambiantes y distintas. Rápidamente guardé los libros, apuntes, planificaciones de exposiciones, filminas, y todo el bagaje que acompaña a un alumno de la Escuela de Guerra, y me aboqué a preparar mi equipo de vuelo. Para esa época, éste estaba prolijamente guardado, dadas las escasas posibilidades de poder volar que padecía quien debía estar inmerso en el mundo académico.
De vuelta en la Escuadrilla de Exploración, esa misma noche, a través de un vuelo comercial, me trasladé a mi unidad. No viene al caso detallar lo que significa despedirse de sus seres queridos, particularmente para emprender una tarea cuyo regreso no estaba asegurado. Una vez presentado en la Escuadrilla, rápidamente efectué los períodos de vuelo necesarios para recalificarme como Comandante de Aeronave. Esto no significó demasiado esfuerzo, ya que pocos meses antes aún volaba operativamente en la Escuadrilla.
Los viejos Neptune habían participado en vuelos antes y después del Operativo Rosario, y consecuentemente se encontraban desgastados por el esfuerzo de las misiones realizadas. La Unidad se encontraba alistándose para futuras operaciones de exploración, minado y antisubmarinas. La actividad era prodigiosa. No solamente debíamos prepararnos completando el adiestramiento de nuestras tripulaciones, sino que debíamos oficiar de instructores para las dotaciones de Hércules KC-130 de la Fuerza Aérea que operaban desde Comandante Espora.
Dichos aviones debían llevar carga a Malvinas, efectuar prácticas de reabastecimiento en vuelo con nuestros aviones de ataque (A-4Q y Super Etendard) y colaborar en tareas de búsqueda de unidades de superficie en áreas determinadas. Personalmente dicté clases a las tripulaciones de los Hércules. Traté de explicar en la forma más resumida posible las características del vuelo sobre el mar, teoría y práctica de la exploración, el significado de la amenaza de la aviación embarcada enemiga; y de los misiles en uso, sus alcances, procedimientos para la defensa antiaérea de una flota, métodos para evadir la Patrulla Aérea de Combate, mejores alturas de búsqueda, vuelo bajo y entre lóbulos radar, etc.
Sencillamente, era imposible, en tres o cuatro charlas, resumir y transmitir años de experiencia naval. Además debíamos cumplir tareas de asesoramiento en vuelos de búsqueda realizados en KC-130 y Boeing 707, tarea que se cumplió con total eficacia. Tanto fue así que las derrotas de búsqueda de los vuelos de 707 que detectaron a la flota británica a la altura de San Salvador de Bahía, Brasil, fueron trazadas por aviadores navales, quienes además tripularon dichas aeronaves. No cabe duda que en los momentos difíciles se acentúa la camaradería y el espíritu de colaboración.
Hacia fines de abril, el personal de la Armada dejó de integrar las tripulaciones de los KC y de los Boeing de la Fuerza Aérea.
El sábado 10 de abril embarqué en un KC-130 que efectuaba un apoyo logístico a Puerto Argentino, y así fue como pisé por primera vez las Islas Malvinas. Ese día se habían efectuado 48 aterrizajes con aeronaves de apoyo logístico, tanto militares como civiles. Constituía un magnífico espectáculo la profusión de banderas argentinas que se podían apreciar en la aproximación a la pista. Cada carpa, barraca, asentamiento o edificio ocupado por personal argentino tenía en su frente flameando un hermoso pabellón azul y blanco.
Rápidamente me encaminé al hangar sede de la Estación Aeronaval Malvinas, donde con emoción saludé a mis camaradas que se encontraban destacados, entre ellos dotaciones de Tracker y Electra. Intercambiamos mensajes y comentarios, entregué los diarios del día y cumplí con la tarea de coordinación para la cual había sido destacado. El KC había finalizado su descarga y tuve que embarcarme para emprender el regreso a Comandante Espora.
El alistamiento de la Escuadrilla continuaba a un ritmo febril. Estaba previsto que en pocos días más debían destacarse dos aviones a operar desde Río Grande. El 16 de abril recibí la orden de coordinar con autoridades de la Fuerza Aérea en Comodoro Rivadavia, un ejercicio de guiado de aviones de ataque contra unidades navales. A tal efecto me trasladé en avión en horas de la tarde. Efectuadas las coordinaciones, se dispuso un ejercicio de comunicaciones y guiado de aviones hacia un punto equidistante y acorde con los respectivos radios de acción, situado prácticamente entre la Gran Malvina y el continente.
El requerimiento era encontrar un buque mercante, informar, mantener exploración en contacto y en forma sucesiva, controlar y guiar a las distintas aeronaves que se destacaban desde sus respectivas bases. El único inconveniente consistía en que era muy probable que no se encontrara un buque en el punto pre-calculado. Sugerí materializar el punto con marcas humosas en caso de no encontrar un buque en ese lugar.
Regresé esa misma noche a Espora, pues al día siguiente despegaba a 0500 en el Neptune 2-P-112 con el entonces Teniente de Navio Arbini, rumbo al área del ejercicio. El aterrizaje sería en Rio Grande, ya que ese avión se destacaba definitivamente al sur para futuras operaciones.
Arribando al área, como era de prever, no se detectó ningún buque mercante y se dio comienzo al ejercicio, informando la hora de la supuesta detección. En momentos en que se simulaba una exploración en contacto, mientras esperábamos la llegada de los primeros aviones, escuchamos por el intercomunicador la voz del radarista que informaba:
-Eco intermitente a 60 millas.
Dado que el tiempo lo permitía, decidí ir a investigar. En proximidades del blanco, éste desapareció de la pantalla. Sobre el punto dato lanzamos sonoboyas pasivas, que inmediatamente comenzaron a funcionar. Cuál no sería nuestra sorpresa cuando el operador Jezabel (analizador de señales subacuas) informa:
-¡Hay señal fuerte!
El Oficial Control Operativo, Teniente de Corbeta Andersen, analizó la misma, tras lo cual nos transmitió:
-Señor, la señal registrada indica pertenecer a una turbina de alta velocidad.
Inmediatamente informamos al Comando de la Aviación Naval. Mientras esperábamos directivas, continuamos investigando el contacto. Al tiempo, el COAN nos ordenó continuar el ejercicio con la Fuerza Aérea. De todos modos, nuestro avión no estaba armado en configuración antisubmarina. De esa forma, lo que muy probablemente haya sido un submarino nuclear, se nos escapó de las manos.
Regresamos al área del ejercicio y lanzamos las señales humosas, en gran cantidad, pues había un viento de 35 nudos. Obtuvimos contacto con los primeros aviones, Dagger procedentes de Río Grande. Con una diferencia de 5 minutos aparecieron los A-4 de Río Gallegos y de San Julián, Mirage de Comodoro Rivadavia y Canberra de Trelew.
Fue un ejercicio interesante donde se cumplió lo previsto. La mayoría de los aviones “atacaron” al blanco humoso. Asimismo, asumimos la tarea de avión de búsqueda y rescate. Finalizado el evento, nos dirigimos a Río Grande, donde aterrizamos a 13:00 hs. En los días subsiguientes continuamos con los vuelos de adiestramiento y puesta a punto de todos los equipos y sistemas. Una misión interesante que me tocó realizar fue la de brindar protección antisubmarina al buque mercante “Río Carcarañá”, ya que habiendo sido establecida una zona de exclusión naval, debía llevar material importante a Puerto Argentino. Se efectuó el cruce sin ninguna novedad.
Una comisión inesperada
El 22 de abril me encontraba en la Cámara de Oficiales de Río Grande, cuando recibí la noticia. Mi Comandante, el entonces Capitán de Corbeta Julio Pérez Roca, me ordenó que preparara mi equipaje para trasladarme a Buenos Aires. Había sido designado para formar tripulaciones de aviones Embraer que debíamos traer del Brasil. Por supuesto, la noticia me sorprendió, pero no era ninguna novedad el hecho que debíamos reforzar la capacidad de exploración, ya que los P-2V7 en cualquier momento llegarían al fin de su vida útil, ante la crítica situación que se vivía por la falta de repuestos y el desgaste del material.
Esa misma noche se destacó un Neptune a Ezeiza, donde debía instalársele en navegador VLF/Omega. En él me trasladé para iniciar mi nueva tarea. El lunes 26 me presenté en el edificio Libertad donde me reuní con quienes integrarían las nuevas tripulaciones. Ellos eran: Teniente de Navio Miguel Salvador (piloto) Teniente de Fragata Luis Navarro (piloto) Guardiamarina Gustavo Zurdo (piloto) Suboficial Principal Hugo Kaless (radarista) Suboficial Segundo Juan Appelhans (mecánico) Suboficial Segundo Carlos Guajardo (mecánico) Cabo Primero Miguel Ramírez (radarista)
Recibidas las directivas, el martes 27 viajamos en un vuelo comercial a San Pablo. Los hechos bélicos se agudizaban. La flota inglesa ya se encontraba en la zona delimitada por el TIAR. Las Georgias habían sido retomadas por los británicos y ya habíamos perdido un submarino. Llegamos a Congonhas donde un jefe de la Armada Argentina nos recibió, dándonos las directivas pertinentes.
Nos trasladamos de ahí a San José Dos Campos, donde la fábrica Embraer tiene sus principales instalaciones. Allí fuimos alojados en un hotel de la empresa y se nos presentó a directivos y a los pilotos que nos darían el adiestramiento.
El plan previsto era muy simple y exigente. En 14 días debíamos estudiar el avión, sus sistemas y su operación; y aprender a volarlo con seguridad para que en el mínimo tiempo posible estuviera en condiciones de operar.
No había tiempo para perder, y así fue que pasado el primer impacto ambiental, al día siguiente a 0700 horas estábamos recibiendo clases de conocimiento de avión. Vale la pena destacar la calidad y jerarquía de nuestros instructores, la gran cantidad de ayudas didácticas y la grata predisposición puesta de manifiesto para cumplir rápidamente la tarea.
Nuestra rutina diaria empezaba a 0600 horas con un rápido desayuno tropical, y a 0700 comenzaba la instrucción. A las 1300 hacíamos un alto para el almuerzo hasta las 1430, y de ahí continuaban las clases hasta finalizar el tema programado para ese día. Durante seis días cumplimos esta rutina y comenzamos con el adiestramiento en vuelo. No hubo obstáculos para realizar lo planificado. Los aviones asignados para el adiestramiento tuvieron pocas fallas, y cuando éstas aparecían, se solucionaban rápidamente. El simulador de vuelo fue utilizado con un rendimiento óptimo, hecho que aceleró significativamente el aprendizaje en el aire.
Esta etapa la cumplimos en ocho días. El Teniente Salvador y yo nos desempeñaríamos como Comandantes de Aeronave, mientras que el Teniente Navarro y el Guardiamarina Zurdo, como pilotos. Vale señalar que este último era recién egresado de la Escuela de Aviación Naval y no tenía experiencia operativa previa.
Párrafo aparte merecen dos importantes protagonistas de esta historia. Me refiero, por supuesto, a los dos aviones Embraer 111 Bandeirante que debíamos llevar a nuestro país y luego operarlos en el teatro de Malvinas. Debo confesar que la primera impresión fue pobre. Teníamos ante nosotros un avión pequeño, de baja velocidad, un avión ejecutivo transformado en explorador. Desde el punto de vista aeronáutico reflejaba una imagen segura, robusta. Poseía dos buenos motores turbohélices PT6-A-34, adecuados a su tamaño. No poseía presurización ni sistemas antihielo, lo que limitaba severamente su capacidad operativa.
El instrumental era aceptable y el sistema de navegación estaba reforzado con un moderno equipo inercial, cuyo rendimiento era satisfactorio y además servía como elemento de estabilización al radar APS-128. Este último poseía tres escalas y frecuencia variable. Se encontraba instalado en la nariz cubierto con un domo que le daba un aspecto gracioso a la aeronave. La representación era sectorial, abarcando 240 grados hacia adelante, debido a la interferencia que le producía el fuselaje. El rendimiento de este sensor era aceptable, pero se veía limitado cuando se usaba con emisión intermitente.
El diseño del equipamiento preveía un operador MAE, pero estos aviones no lo tenían instalado, y pese a los ingentes esfuerzos, no fue posible obtenerlos en la corta estadía en San José Dos Campos. Con respecto al armamento, poseía capacidad para portar cuatro coheteras de 5 pulgadas o un armamento de peso equivalente, y venía equipado con una mira elemental. La autonomía para el tipo de vuelo que íbamos a realizar era de 6,5 horas. Los roles de abordo incluían Comandante, Piloto, Mecánico, Navegante, Operador Radar, Operador MAE y dos Vigías o Fotógrafos.
Mientras realizábamos los cursos, las noticias de la guerra nos llegaban con toda su crudeza. Los noticieros de la televisión brasileña mostraban imágenes de todas las agencias, incluidas las inglesas. Es así que a través de estos medios supimos del enfrentamiento del 1º de mayo, de la tragedia del Crucero Belgrano, del hundimiento del destructor Sheffield, hechos que nos conmocionaron y nos unieron en la camaradería, al margen de las jerarquías y nos motivó aún más en el deseo de participar y hacer algo por nuestra Patria, agredida por la presencia hostil de una flota extranjera.
Finalmente, el 10 de mayo concluimos el adiestramiento. Faltaban recibir los aviones en condiciones de traslado, solucionar fallas de cierta importancia y efectuar vuelos de prueba y verificación de equipos, sobre todo el radar y el navegador inercial. Estos requerimientos demandaron dos días de intensa actividad.
Por fin, el 12 de mayo a 1500 horas iniciamos el traslado, en los dos aviones: 2-P-201 y 2-P-202. Efectuamos una escala técnica en Porto Alegre y proseguimos inmediatamente el vuelo vía Concordia y Concepción del Uruguay. En cercanías de Gualeguay se pudo evaluar perfectamente el radar ante un frente de tormenta que se acercaba rápidamente en la línea Dolores-San Fernando. Felizmente, aterrizamos en Punta Indio a 23:00 hora local con el frente cruzando por encima de nosotros, pasados los primeros momentos de euforia y alegría por haber regresado a nuestro país, nos enteramos de los hechos que se sucedían en Malvinas, de la situación que se vivía y de la urgencia de contar a la brevedad con una exploración aérea. Para entonces, los viejos Neptune habían dejado de operar, y los suplantaban los Tracker con grandes limitaciones de autonomía.
Tal era la urgencia que recibí la orden de trasladarme esa misma madrugada en un B-200 al Comando de la Aviación Naval en Comandante Espora para informar acerca de la comisión que habíamos realizado.
A 0830 del día siguiente me presenté ante el Sr. Comandante de la Aviación Naval y a los jefes de su Estado Mayor.
Se me ordenó trasladar a los dos aviones a esa base a fin de completar su alistamiento y formar tripulaciones para poder operarlos. Allí se me indicó que los aviones serían provistos de un equipo MAE de diseño nacional y que me alistara a la brevedad para estar en condiciones de operar desde un aeródromo en el sur. Regresé de inmediato a Punta Indio y di las órdenes necesarias para poder trasladarnos al día siguiente.
Además de los aviones, el contrato de arrendamiento preveía una determinada cantidad de repuestos y personal técnico, que llegaba ese día en un vuelo comercial. Efectuadas las coordinaciones necesarias para nuestro traslado a Espora, solicité que se organizase un equipo de personal de mantenimiento para acompañarnos hasta el lugar de operación. Así fue que se designó a personal militar y civil del Arsenal Aeronaval Nº 1 para formar un grupo de apoyo en tierra. Este grupo estuvo a cargo del entonces Teniente de Corbeta Galandrini y constituyó un admirable grupo de seis entusiastas, que sin medir consecuencias, se prepararon para sus nuevas tareas. Con el correr del tiempo hubo periódicos relevos por parte del personal del Arsenal.
Dispuse un franco de algunas horas para que las tripulaciones se reunieran con sus familias. A 20:00 horas, despegamos ante la mirada y saludos de quienes se quedaron en tierra. A fin de comenzar la evaluación de los aviones y sus equipos, efectuamos una derrota sobre el agua, rodeando a la provincia de Buenos Aires. Así pudimos medir por primera vez las performances del radar sobre el agua, y obtener una idea de sus alcances a una altura determinada, ya sea sobre costa, puntos notables, y sobre buques de diferentes tamaños.
A 23:25 arribamos a Espora. Nos recibió el entonces Capitán de Fragata Luis Vázquez, quien era mi superior directo, junto a otros Jefes y Oficiales de la Base. Un Fokker F-28 de la Armada trajo al personal técnico y al material. Ni los aviones ni nosotros estábamos en condiciones aún de operar en el sur. Así es que en forma mancomunada iniciamos una veloz carrera para alistar a los aviones, obtener tripulaciones y adiestrarlas rápidamente. Estas inquietudes y modos de acción fueron informados a la superioridad de quien siempre recibí todo el apoyo necesario.
Se necesitaban por lo menos cuatro tripulaciones para operar todo tiempo los dos aviones. Por lo tanto solicité a cuatro Oficiales para ampliar el rol de los navegantes, dos con experiencia; cuatro operadores radar/M AE y dos mecánicos con experiencia en Beechcraft B-200. Rápidamente salieron los mensajes navales ordenando la inmediata presentación del personal requerido. Esta fue una tarea algo difícil, ya que la mayoría del personal ya se encontraba en distintas unidades operativas. Pese a ello, dos días más tarde, se presentaron los Guardiasmarinas en Comisión Gelman, Carrizo y Orofino, quienes se encontraban efectuando el Curso de Ascenso a Oficial en la Escuela Naval; y el Teniente de Corbeta Rosende, de la Escuela de Mecánica.
Inmediatamente se abocaron a la tarea de estudiar los equipos electrónicos, pues se desempeñarían como operadores radar y MAE. En el Ínterin, no quise perder tiempo esperando a los pilotos y navegantes, y ejecutamos un acelerado plan de alistamiento y adiestramiento en técnicas de búsquedas, aproximaciones, exploración en contacto, etc.
Durante el alistamiento debimos armar las dos aeronaves prácticamente desde cero, ya que si bien desde Brasil vinieron volando, lo hicieron con una palmenta mínima. Ahora debíamos dotarlos como a los aviones de una escuadrilla operativa, y en este caso en particular, para operaciones de combate reales. La noche del 15 de mayo se entregó el 2-P-201 al taller Aeronaval Central para el pintado de color gris de baja visibilidad, y simultáneamente, al 2-P-202 al Arsenal Aeronaval Nº 2 para la instalación del equipo MAE y las antenas respectivas. El día siguiente se efectuó la maniobra inversa. En dos días se completaron los trabajos de enmascaramiento y equipamiento electrónico.
El 17 efectuamos un vuelo con tripulación completa, particularmente para adiestrarnos en el trabajo en equipo. Para ello coordinamos un vuelo de máximo alcance por nuestro litoral marítimo. Evaluamos consumos, performances, comunicaciones, sistemas de navegación, radar y MAE.
Se trató de obtener la mejor altura de vuelo para esas condiciones, dado que eran parámetros que desconocíamos. Luego de 5 horas de vuelo, aterrizamos en Espora, felices y contentos por conocer y dominar un poco más el medio que debíamos emplear. Mientras, en tierra continuaba infatigablemente la angustiosa búsqueda de material para completar el equipamiento. Desde trajes antiexposición, chalecos salvavidas y elementos de primeros auxilios hasta botes salvavidas.
El problema residía en que gran cantidad de los elementos buscados ya habían sido distribuidos a todo el personal destacado, incluyendo material de supervivencia a las tripulaciones de la Fuerza Aérea. Por otra parte, tuvimos que obtener e interiorizarnos de las órdenes de operaciones en vigor, confeccionamos guías tácticas, estudiamos los procedimientos de comunicaciones. Rastreando hasta el último rincón de la Base Comandante Espora y en Puerto Belgrano, conseguimos elementos de navegación, cartas, calculadoras, plotting, etc.
Cuando todo esto parecía listo, aparecían requerimientos importantes que no se habían tenido en cuenta. Significó organizar una escuadrilla de solo dos aviones. Paralelamente, los operadores detección se adiestraban en tierra estudiando los equipos, particularmente el MAE, invento criollo que pese a la premura y precariedad de su implementación, tuvo resultados aceptables.
Los días 18 y 20 efectuamos nuevos vuelos de adiestramiento con tripulaciones completas. En estas oportunidades se coordinó con un destructor tipo 42 la confección de envolventes de lóbulos radar para el Embraer. Así fue que mediante sucesivos vuelos de alejamiento y acercamiento, se determinó con una aceptable precisión, las distancias y alturas en que nuestro avión era detectado. Asimismo medimos la sensibilidad del lóbulo en función de la distancia, valores éstos que en las operaciones nos permitieron trabajar con menos incertidumbre ante la falta de sensores adecuados, cuando localizábamos buques enemigos.
El alistamiento estaba casi listo, considerando, por supuesto, las urgencias del caso, la disponibilidad de medios y la excelente voluntad de todos para completar la tarea. Había un aspecto fundamental que lamentablemente aún no se podía concretar, y era el relativo a la disponibilidad de pilotos y navegantes.
Ninguna unidad se podía desprender fácilmente de sus oficiales. Insistí en el tema, ya que era obvio que sin tripulaciones de relevo se limitaría sensiblemente la continuidad de los vuelos. Si bien la urgencia y gravedad de la situación imponía que se soslayaran algunas normas de adiestramiento, había un límite dado por la disponibilidad de tiempo y oportunidad para adiestrar nuevos pilotos y navegantes.
Con respecto al armamento, pese a los intentos no se pudo instalar ningún tipo de arma. Tampoco hubo tiempo para instalar bengalas anti-misil infrarrojo ni “chaff” antirradar, que de alguna manera hubiera constituido una defensa. El 20 de mayo al mediodía se presentaron el Capitán de Corbeta Goitía y el Teniente de Navio Fortini, ambos asignados al grupo para desempeñarse como futuros Comandantes de Aeronave. También los Suboficiales Segundos Heredia y Roblas, como mecánicos. Hubo grandes muestras de alegría y regocijo por la incorporación de los nuevos tripulantes. De inmediato se abocaron a la tarea de estudiar los sistemas y la operación. Previamente se había diagramado un plan de adiestramiento “superacelerado” en función de la experiencia previa de los citados tripulantes.
Con esas perspectivas llegamos al 21 de mayo. Las acciones de guerra se desarrollaban con toda intensidad. Llegó la orden de destacarnos de inmediato a Río Gallegos en las condiciones en que estuviéramos; incorporarnos al Grupo de Tareas 80.2.2, cuyo Comandante era el entonces Capitán de Corbeta Héctor Skare, y continuar el adiestramiento de los nuevos pilotos en el sur.
Evidentemente, los acontecimientos se precipitaban aceleradamente. De todos modos, en seis días cumplimos el adiestramiento y alistamiento que nos habíamos propuesto, pese a la falta de pilotos. Hubo despedidas por parte de nuestros camaradas destinados en Espora. Coordiné el traslado de todo el material de repuestos y el personal en un F-28 de la Armada, y a 1755 despegamos con ambos aviones en vuelo directo a la Base Aeronaval Río Gallegos. El Teniente Fortini debutaba como copiloto en su primer vuelo de adiestramiento.
El grupo Embraer entra en combate
“Allá vamos” fue la expresión que definió esta nueva etapa. La incertidumbre se presentó ante nosotros. Cientos de preguntas sin respuestas nos envolvían. Pienso que debe ser una sensación similar, que inexorablemente debe gravitar en todo soldado que se dirige al combate. Lo importante es continuar, no ceder y tener voluntad y decisión para seguir adelante. El silencio de la noche envolvía la cabina.
Volábamos en área bajo reglas y normas de tiempo de guerra. Hasta la más simple equivocación de la derrota o procedimiento podía acarrear consecuencias indeseables. El aspecto logístico estaba solucionado, el operativo, en forma adecuada a las circunstancias y medios asignados. El tema de la disponibilidad de pilotos, sin embargo, me seguía preocupando intensamente.
A 2310 horas aterrizamos con los dos aviones en el destino previsto. Estaban en vigor estrictas medidas de seguridad. Por tal motivo, la oscuridad era total, a tal punto que nos fue difícil rodar hasta el lugar de estacionamiento. Nos recibió toda la Plana Mayor y Dotación de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina que estaba basada en esa localidad, efectuando operaciones de exploración. La Base era el asiento natural del Batallón de Comando y Apoyo Logístico de la Fuerza de Infantería de Marina Nº 1.
A través de un esfuerzo loable y considerable por parte del personal de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y de la Infantería de Marina, se logró colocar en un aceptable estado de operatividad a la vieja pista de lo que alguna vez había sido una Base Aeronaval. Se reactivaron los servicios y gracias a ello funcionaron la torre de control y las radiobalizas. Se instaló un TACAN portátil, servicios de combustible con un tanque y abastecedora de campaña y se implemento un servicio de incendio y rescate. La defensa la brindaba el personal de IM. En resumen, se había armado un aeródromo de campaña con excelentes alojamientos.
Al arribar a Río Gallegos se produjo el inevitable intercambio de información y vivencias. Allí supimos que el extremo grado de seguridad se debía fundamentalmente a la posibilidad de recibir el ataque de grupos de comandos enemigos.
Nos alojamos sin inconvenientes y se organizó el alojamiento del personal de mantenimiento y la estiba de material de apoyo que llegaría en horas de la mañana en un avión de la Armada. En un principio, estuvo estipulado que operaríamos como reemplazo de los Neptune desde Río Grande. Pero al decidirse la operación desde Río Gallegos, en la práctica pasamos a integrar la Unidad. La idea inicial era efectuar vuelos tácticos de adaptación a la zona y prioritariamente adiestrar nuevos pilotos. Esa idea fue tan efímera que no duró más de 24 horas.
A primera hora del 22 de mayo nos llegó la orden de efectuar tres vuelos consecutivos. El objetivo del primer vuelo era localizar al portaaviones Invincible en un área determinada, mantener contacto y posteriormente efectuar un guiado de aviones de ataque. Momentos antes del prevuelo se canceló la misión. Los dos vuelos siguientes consistieron en la búsqueda de unidades de superficie en un área determinada.
Cabe destacar que nuestra autonomía nos permitía llegar al este de la Isla Soledad, por lo que nuestras derrotas llegarían, ya sea por el norte o por el sur de las islas, francamente al este del meridiano de Puerto Argentino. Operativamente, era un logro, dado que los Tracker estaban más limitados por autonomía y no tenían ese alcance. A 1300, despegamos rumbo a las Malvinas para efectuar la primera misión de exploración con este tipo de avión.
La tripulación estaba conformada de la siguiente manera: piloto, el autor; copiloto, Teniente Fortini, quien debía adiestrarse y acumular horas de vuelo y experiencia en el avión; como navegante, el Guardiamarina Zurdo; el Teniente Rosende embarcó como operador MAE, y como operador radar, el Guardiamarina Carrizo. Desistí de llevar mecánico en misiones de combate, ya que estimé que serían más eficaces trabajando en tareas de mantenimiento, solucionando las fallas luego de cada vuelo. Tampoco llevábamos vigías por la poca disponibilidad de personal. Además, el empleo de vigías para este tipo de misión constituía una paradoja, ya que el detectar visualmente a una unidad de superficie equivalía a haber sido derribada por la misma por haber entrado en el alcance de sus sensores y armas antiaéreas mucho antes de haberla avistado.
El primer vuelo abarcó un área con una derrota que pasaba al sur del estrecho San Carlos. Obtuvimos una serie de contactos con radar y MAE. Los blancos fueron informados inmediatamente. La meteorología era mala, y los chubascos de aguanieve disminuían sensiblemente la visibilidad. El primer inconveniente serio que se presentó fue la acumulación de hielo, ya que no contábamos con sistemas antihielo. Se palió de alguna forma este problema tratando de volar fuera de las nubes, bajando de altura para buscar mayores temperaturas y en muchas oportunidades, rezando para que la formación de hielo no nos hiciera entrar en pérdida o sufrir una plantada de motor.
La zona de Malvinas era un enjambre de Harrier, según los informes de inteligencia que recibíamos. Afortunadamente, pudimos evitarlos, sin dejar de cumplir nuestra misión. A 1825 aterrizamos en Río Gallegos, donde el Teniente Salvador estaba esperando con su tripulación lista para efectuar un segundo vuelo, de características similares al nuestro.
Transmitimos toda la información y novedades, y deseándole la mejor de las suertes, los vimos despegar, decididos a cumplir su primera misión de guerra. A partir de ese día comenzamos a volar en forma prácticamente ininterrumpida. Trataré de sinterizar todos los eventos ocurridos.
A título de ejemplo comentaré una misión típica, dado que la rutina de los vuelos no tuvieron mayores variaciones. Ya forma parte de la historia de la aviación que las misiones de exploración no se caracterizan por su espectacularidad. El trabajo es silencioso, humilde si se quiere. Simplemente se cumple con la tarea ordenada. Pero cuando se descuida el profesionalismo y se cometen errores, esos se pagan tan caros como en cualquier otra misión de combate.
Cumplimos una secuencia de 2/3 vuelos operativos diarios. En los momentos libres, el Teniente Salvador y yo efectuábamos vuelos de instrucción con los nuevos pilotos. Así conseguimos que para los últimos días de mayo ya contáramos con dos nuevos Comandantes Operativos. Con el transcurso de los días se incorporaron un piloto y cuatro navegantes. También se presentó más personal técnico para reforzar al “team” de mantenimiento.
Voy al detalle de un vuelo tipo. El prevuelo se efectuaba una hora antes del despegue. La tripulación se reunía en el local de Operaciones y allí se recibían todas las directivas referentes a la misión en particular, tipo de búsqueda a realizar, información de inteligencia, meteorología, tipo y magnitud de las amenazas en el área, actividad de las PAC enemigas, plan de comunicaciones, etc. Normalmente no se poseía escolta aérea, y el rescate, en caso de ser abatido, se presentaba como una posibilidad lejana.
Finalizado el prevuelo, nos dirigíamos al avión estacionado en la plataforma. Cabe destacar que todo el mundo poseía el equipo completo de supervivencia, es decir, traje antiexposición, chalecos salvavidas, equipos de comunicaciones de emergencia (SARBE), además de contar a bordo con un bote autoinflable con su palamenta completa.
Una vez embarcados se efectuaban los reglamentarios cotejos de equipos y sistemas. No se ponía en marcha en la plataforma dada la gran cantidad de piedras sueltas que había y el consiguiente peligro de ingestión. Por lo tanto, se dispuso llevar el avión a remolque hasta la cabecera en uso. Con esta medida solucionamos el problema del pedregullo en el rodaje. Una vez en cabecera, se ponía en marcha, se encendían y probaban los sensores y equipos de navegación, realizando las calibraciones correspondientes, y se efectuaba una prueba de ligazón con el HF. No se iniciaba la operación sin antes asegurarse de las comunicaciones. Con todo esto en orden, se despegaba.
Una vez en el aire se ponía rumbo al área asignada. A una distancia prudencial de la costa se efectuaba una prolija calibración del radar sobre ecos de tierra y sobre buques, lo que daba una idea bastante aproximada sobre las performances del radar para ese día, y ¡a mejor altura de detección y mejor alcance. El traslado a la zona de operaciones se efectuaba en altura, tratando de ahorrar combustible.
En proximidades de las islas se iniciaba el descenso para comenzar una búsqueda táctica. La misma, en términos generales, consistía en avanzar según derrotas previstas en vuelo rasante, para evitar ser detectados. A una distancia calculada en función del “área barrida” por el radar, se ascendía hasta la mejor altura de búsqueda, la cual variaba entre 5 y 7 mil pies, según las condiciones atmosféricas
del día. El ascenso parecía interminable, dado que ya nos comenzábamos a exponer a la detección enemiga, hecho comprobado por los registros del MAE que captaba las emisiones de los radares enemigos, especialmente en cercanías de la flota inglesa; o cerca de tierra cuando ya habían instalado radares terrestres.
Una vez a la altura elegida emitíamos con el radar. Se efectuaban 3/4 vueltas de antena por cada escala, comenzando por la más cercana, lo que hacía un total de 12/15 barridos. Registrada la información, ya sea con radar o MAE, se efectuaba un descenso de emergencia hasta la altura de vuelo rasante. La razón de este procedimiento era asegurar un óptimo rendimiento de los sensores propios y dificultar la detección por parte del enemigo. No hacíamos más que repetir las maniobras tantas veces ensayadas en las etapas de adiestramiento con nuestra Flota de Mar. Conocíamos la peligrosidad de la aviación embarcada y por supuesto de los procedimientos de la acción contraaéra del enemigo y la forma de evadirla. Una vez en vuelo rasante, rápidamente había que alejarse del punto donde se habían cometido las indiscreciones, y dirigirse a una nueva posición de emisión. El mismo estaba supeditado a la presencia de buques en la zona y al área que se debía explorar.
Esta táctica se empleaba cuando se efectuaban tareas de búsqueda antisuperficie y existían claras evidencias de la presencia de unidades de superficie y aéreas del enemigo. Una ayuda adicional se obtuvo con el transpondedor, un equipo de especificaciones civiles, que encendía su luz de alarma cuando un radar lo “iluminaba”. De esta forma, paso a paso e ininterrumpidamente, se investigaba toda el área asignada, informando inmediatanmente la localización de unidades de superficie, así como también de la ausencia de las mismas.
Si bien el MAE que nos habían instalado era de una concepción elemental, poseía una cierta capacidad para poder identificar radares, sus características principales y también, en forma muy aproximadas, la distancia al emisor. También se podía determinar, con una discreta precisión, si el avión se encontraba dentro o fuera del lóbulo de detección y consecuentemente, si había sido hallado por el enemigo.
En reiteradas oportunidades se pudo determinar la presencia de un Harrier buscando su blanco (nosotros). Dado que luego de efectuada la maniobra de ascenso y emisión del radar, al haber delatado nuestra posición, en la etapa de evasión posterior, en nuestra pantalla radar (ya apagado), se producían fuertes interferencias, producto de la emisión de un radar de igual frecuencia, el Blue Fox que entonces poseían los Sea Harrier, cuya onda se introducía por nuestra antena. Tan clara era la maniobra que se podían apreciar los cambios de rumbo del interceptor. En estos casos de evidente cercanía de un interceptor, la única defensa que poseíamos era clavarnos en una nube, que gracias a la meteorología reinante nunca faltaba, y rogar que no nos hubiese detectado.
Luego del conflicto, analizando publicaciones inglesas que describen sus operaciones aéreas, se ha deducido que inexorablemente en todos los vuelos cruzábamos la línea de estacionamiento de las PAC. Felizmente, las tácticas empleadas por nuestros pilotos burlaron en toda oportunidad la interceptación sin dejar de cumplir la misión.
Llegados al máximo punto de alejamiento, se emprendía el regreso, efectuando las mismas maniobras que a la ida, confirmando de esa forma la presencia o ausencia de unidades de superficie. Luego de un promedio de seis horas de vuelo, aterrizábamos en Río Gallegos. El combustible remanente con que arribábamos alcanzaba para 20 minutos más de vuelo, por lo que nuestra operación era marginal. No obstante, era la única manera de poder extender la búsqueda hasta los límites que los requerimientos operativos nos exigían. Por fortuna, nunca se suspendió ninguna misión a pesar de la meteorología adversa, del hielo que se formaban en la pista, del hecho de contar con solo dos aviones y de todos los inconvenientes que se presentaron por operar un avión casi desconocido y con una logística elemental.
Las misiones se sucedían una tras otra, sin grandes variaciones en su desarrollo, todas ellas teñidas de una intensa y particular emoción. Estábamos convencidos de que nuestra tarea era vital y por consiguiente nuestras exigencias eran permanentes para que no decayera el ritmo de los vuelos. Las tripulaciones se fueron afianzando aceleradamente.
La frecuencia de los vuelos fue tal, que al finalizar el conflicto algunos pilotos habían alcanzado a cumplir 14 misiones de combate. La moral fue excelente en todo momento. Con el personal con el que convivimos pasamos momentos inolvidables donde la camaradería y el alto espíritu combativo primaban por sobre todo. Los momentos en tierra se valoraban en toda intensidad, ante la satisfacción de un vuelo completado con éxito y la perspectiva que en pocas horas más surgiría la próxima misión.
Los hechos y anécdotas se sucedían en forma ininterrumpida. Si quisiera describir todo lo ocurrido y lo vivido, tal vez fuera necesario redactar un libro. Lo que me motivó a contar esta historia fue el hecho que como más antiguo del grupo, creí necesario rescatar aquellos sucesos, para que con el correr del tiempo no fueran olvidados, y puedan servir de experiencia para quienes nos sigan en esta maravillosa profesión de marinos y aviadores.
Nunca pudimos apreciar el resultado de nuestro esfuerzo diario, por lo menos no en forma inmediata. En cierta forma, estábamos aislados de otras unidades operativas. Con el tiempo nos enterábamos de los cruces exitosos de los aviones de transporte, los helicópteros, y los ataques a unidades de superficie, a la que nosotros contribuimos e hicimos posibles con nuestra silenciosa tarea.
El 13 de junio se efectuó el último vuelo operativo. Fue uno de los más activos por la cantidad de detecciones tanto del radar como del MAE. La aviación enemiga estaba particularmente activa y agresiva. A 21:15 horas aterrizó en Río Gallegos el 2-P-201, luego de realizar con éxito la tarea ordenada en la última misión de combate del grupo Embraer.
Sería largo detallar los sentimientos y emociones que se viven cuando finaliza una batalla y el resultado es adverso. El 14 de junio se nos presentó como el más triste de esta historia. De repente, todo había terminado. La vorágine de los vuelos se detuvo de golpe. Llegaron nuevas órdenes de desarmar todo y comenzar el repliegue, El 24 de junio despegaron los dos Embraer rumbo a Comandante Espora. Previamente se había evacuado al personal de mantenimiento y a todo el material de apoyo. Allí se realizó una emotiva ceremonia con todo el personal de la Aviación Naval que había participado en las operaciones. Surgieron recuerdos desgarradores por los grandes ausentes y alegres reencuentros con los amigos y camarada. Los dos aviones luego se destacaron a Punta Indio a la espera de nuevas órdenes. Todo el personal se reintegró a sus anteriores destinos.
En circunstancias en que me encontraba de licencia, listo a reiniciar las clases en la Escuelas de Guerra, recibí la orden del Sr. Comandante de la Fuerza Aeronaval N1 de presentarme a efectos de hacerme cargo del traslado de los Embraer a Brasil. Las mismas tripulaciones que los trajeron los llevarían de vuelta. Parecía un sueño que tanta actividad, tantas emociones, tantos hechos comprimidos en el tiempo ya hubieran pasado. La vuelta al Brasil se nos presentaba ahora como una tarea simple, prácticamente un paseo.
El 14 de julio a 11:50 iniciamos el vuelo directo. Aterrizamos en San José Dos Campos a 12:30, hora local. Nos aguardaba ahí una muy agradable y emotiva sorpresa. La inmensa mayoría del personal de la fábrica había abandonado sus tareas y nos daban su silencioso saludo desde los costados de las calles de rodaje y plataformas de estacionamiento.
Demás está decir la profunda sensación que este hecho nos causó. Fue un gesto de reconocimiento que nunca olvidaremos. Entregamos los aviones, al que luego seguirían todo el material de repuestos. Regresamos a la Argentina vía Río de Janeiro y Ezeiza en un vuelo comercial. La tarea había finalizado. Volvíamos a casa.
Deseo finalizar el relato de esta pequeña historia con la participación del recuerdo de quienes integraron el grupo Embraer.
En 16 días se incorporaron dos aviones nuevos a la Armada.
En 6 días se alistaron.
En 22 días se volaron 39 misiones de combate, totalizando 206 horas de vuelo.
En 39 días se volaron un total de 350 horas.
https://interesestrategicoarg.com/2016/04/22/malvinas-orgullo-de-un-recuerdo/
Saludos
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
Estimado Andrés:
El EA perdió contacto con el enemigo y casi todas las operaciones de los Comandos del EA eran nocturnas por lo cual ..........
Cuando el Comando Superior ordena que salga El Tte 1ro CAballero en un Helo para localizar a la artillería enememiga, no pudieron volar por falta de superioridad aérea (Lo que no era una novedad ya entrado junio). Era una joda esa Orden?
Si los Observadores de la FAA tenían información y la pasaron y por problemas de entendimiento Conjunto no fue utilizada, no hace al tema que explico. Bien por la FAA mal por el EA o quien haya sido el responsable.
Por otro lado la perdida de contacto visual con el ENO es un tema de nivel táctico y no estratégico, no era info que debiera ser enviada al continente para ser analizada no se por quien.
Cada Unidad destinada a la defensa de una zona debe organizar la zona para la defensa. Normalmente el Jefe se para en el centro del dispositivo, ve y analiza el terreno e imparte las ordenes que crea convenientes. Entre ellas: Determinar los obstáculos naturales, creación de obstáculos, organizar el apoyo de esos obstáculos (normalmente por el fuego), las posiciones avanzadas y las patrullas de reconocimiento. Esto es lo básico. Que sucedió en la realidad?. Como fue que llegaron al London incluso, casi, por la retaguardia sin ser detectados? Falta de capacitación de los Soldados?. Porque para avanzar debieron esquivar a las patrullas de reconocimiento, haber sobrepasado los puestos de avanzada y sorteado los obstáculos que eran cubiertos por el fuego. Donde estuvo la falla?.
No le podemos echar la Culpa al Gobernador de las islas, como Gobernador, que tal como General del EA? que hizo como general antes de la guerra, Felicitar al Jefe de Unidad que presentaba un Cuartel Correctamente pintado y con un hermoso Jardín cuando no hay presupuesto en la Fuerza para jardinería?. A el le corresponde responsabilidad como a cualquier otro General de aquella época haya o no estado en Malvinas, porque así funcionaba el EA.
En nuestro caso particular, los Paracaidistas, que un soldado no asista a instrucción lo pone en riesgo de vida y nadie quería cargar con esa responsabilidad, pero entrados en la instrucción de Artillería era normal que te sacaran soldados para tareas de mantenimiento del cuartel, total en la p..a vida habrá guerra (Pensamiento general de aquel entonces).
Pero no fue así.
Ya lo he comentado en otros post, La FAA era mas profesional porque se volaba y alrededor de un avión esta toda la Fuerza Aérea. La logística de la ARA es perfecta, porque si zarpa el buque y no cargaron el azúcar el viaje es amargo. En cambio en el EA si se corta el acelerador, pinza en mano y alambrado mas cercano, improvisación de acelerador que quedará en el vehículo hasta que lo den de baja.
"La necesidad tiene cara de hereje". Se faltó a los Reglamentos Militares por cuestiones de necesidad, lo que yo no justifico.
La Competencia como herramienta de superación es buena pero como fomentadora de odios es malo. Todo depende de quien conduce la cosa. Aquí no se cumplió con la doctrina Conjunta, ni se quiso que funcionara.
Termina siendo triste para quien ofreció su vida por algo un poco mejor.
Recuerdo cuando estábamos en la segunda posición, al Este de PA, por la Carpa del Puesto Cdo del Jefe del GA Aerot 4, pasaban otros Jefes de Unidades. Siempre sus opiniones fueron que no se llegaría al enfrentamiento. Habrán obrado en concordancia hasta que fue demasiado tarde?.
Esto era y es DOCTRINA en el EA. Debió cumplirse y no fue así.
El EA perdió contacto con el enemigo y casi todas las operaciones de los Comandos del EA eran nocturnas por lo cual ..........
Cuando el Comando Superior ordena que salga El Tte 1ro CAballero en un Helo para localizar a la artillería enememiga, no pudieron volar por falta de superioridad aérea (Lo que no era una novedad ya entrado junio). Era una joda esa Orden?
Si los Observadores de la FAA tenían información y la pasaron y por problemas de entendimiento Conjunto no fue utilizada, no hace al tema que explico. Bien por la FAA mal por el EA o quien haya sido el responsable.
Por otro lado la perdida de contacto visual con el ENO es un tema de nivel táctico y no estratégico, no era info que debiera ser enviada al continente para ser analizada no se por quien.
Cada Unidad destinada a la defensa de una zona debe organizar la zona para la defensa. Normalmente el Jefe se para en el centro del dispositivo, ve y analiza el terreno e imparte las ordenes que crea convenientes. Entre ellas: Determinar los obstáculos naturales, creación de obstáculos, organizar el apoyo de esos obstáculos (normalmente por el fuego), las posiciones avanzadas y las patrullas de reconocimiento. Esto es lo básico. Que sucedió en la realidad?. Como fue que llegaron al London incluso, casi, por la retaguardia sin ser detectados? Falta de capacitación de los Soldados?. Porque para avanzar debieron esquivar a las patrullas de reconocimiento, haber sobrepasado los puestos de avanzada y sorteado los obstáculos que eran cubiertos por el fuego. Donde estuvo la falla?.
No le podemos echar la Culpa al Gobernador de las islas, como Gobernador, que tal como General del EA? que hizo como general antes de la guerra, Felicitar al Jefe de Unidad que presentaba un Cuartel Correctamente pintado y con un hermoso Jardín cuando no hay presupuesto en la Fuerza para jardinería?. A el le corresponde responsabilidad como a cualquier otro General de aquella época haya o no estado en Malvinas, porque así funcionaba el EA.
En nuestro caso particular, los Paracaidistas, que un soldado no asista a instrucción lo pone en riesgo de vida y nadie quería cargar con esa responsabilidad, pero entrados en la instrucción de Artillería era normal que te sacaran soldados para tareas de mantenimiento del cuartel, total en la p..a vida habrá guerra (Pensamiento general de aquel entonces).
Pero no fue así.
Ya lo he comentado en otros post, La FAA era mas profesional porque se volaba y alrededor de un avión esta toda la Fuerza Aérea. La logística de la ARA es perfecta, porque si zarpa el buque y no cargaron el azúcar el viaje es amargo. En cambio en el EA si se corta el acelerador, pinza en mano y alambrado mas cercano, improvisación de acelerador que quedará en el vehículo hasta que lo den de baja.
"La necesidad tiene cara de hereje". Se faltó a los Reglamentos Militares por cuestiones de necesidad, lo que yo no justifico.
La Competencia como herramienta de superación es buena pero como fomentadora de odios es malo. Todo depende de quien conduce la cosa. Aquí no se cumplió con la doctrina Conjunta, ni se quiso que funcionara.
Termina siendo triste para quien ofreció su vida por algo un poco mejor.
Recuerdo cuando estábamos en la segunda posición, al Este de PA, por la Carpa del Puesto Cdo del Jefe del GA Aerot 4, pasaban otros Jefes de Unidades. Siempre sus opiniones fueron que no se llegaría al enfrentamiento. Habrán obrado en concordancia hasta que fue demasiado tarde?.
te faltó poner expliqueta.
+1
jajaja si me faltó.
Que gusto leer de nuevo a @GABINOSUAREZ . Un maestro artillero que conjuga de manera inimitable el enorme saber, la manera de hacerlo entendible a cualquier público y esa calidez sumada a una excelsa narrativa.-
Sí, cuando fue prisionero dejó traumados a media docena de traductores sajones.
Como de costumbre, sobresaliente.
Alejandro Amendolara
Colaborador
Imagináte si hubiera quedado hasta julio en Bahía Ajax. 
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
Inmediatamente después de Malvinas el EA no cambió y eso precipitó la desilusión de muchos Cuadros. No se hizo doctrina salvo en Logística.
Allá por el año 1984, si mal no recuerdo, Llegaron al GA 1, las bateas Sherman con cañón de 105mm americano. Totalmente repotenciados.
Sin saber por qué esas cosas estaban allí las bautizamos Helen Jendro.
Un día llegó la orden de ir al campo de tiro del Regimiento de Caballería en Magdalena para hacer las pruebas de esos aparatos. Fui designado en la comisión que era integrada por un Servicio de Pieza, un Conductor Motorista y el Jefe de Sección. Llegamos muy temprano en la mañana y nos entregaron uno de esos con la misión de recorrer el terreno y hacer algunos disparos con puntería directa (imitar a un tanque). Esto último no tenía razon de ser. Hubiese preferido haber llevado un OA y hacer un reglaje, después de todo eso que estábamos probando era para la Artillería.
Mi ánimo comenzó a decaer pues en definitiva nos estaban imponiendo algo que no es lo habitual para la Artillería.
Comparado con el servicio de pieza remolcado o a brazo, era como estar en la Gloria, nada de esfuerzo físico y ni hablar de la velocidad de desplazamiento y la entrada en posición. Lo de mover los cañones a brazo aún lo tenía muy fresco.
Lo primero que me llamó la atención fue que la capacidad de transporte de munición solo alcanzaba a 17 proyectiles.
Cabe destacar que los artilleros de mi promoción habíamos tenido alguna instrucción de Artillería Autopropulsada de 155mm en Fort Steewart (USA). Esto me permitía hacer comparaciones concretas.
Al final del Ejercicio de Prueba, del Materia, reunieron a todo el personal en un lugar del terreno. Trípodes con pizarrones, planos, Tablas de especificaciones, etc. Un verdadero despliegue para una interesante explicación.
Comenzaron los ingenieros militares y el dato que más llamó la atención del General que presidía la presentación fue el consumo de combustible (nafta) que rondaba los 100 litros hora. Eso ya no le gustaba y su ánimo era visible. En un momento detuvo la exposición y preguntó si había algún artillero presente. Siendo el más antigua me presenté. Su pregunta fue amplia, simplemente "Que le parece a usted". Le expliqué que era cómodo y rápido pero que me preocupaba una duda y es la ignorancia sobre si algún día habría vehículos de acompañamiento para el traslado de munición. El General me preguntó el por qué de mi preocupación y le respondí que el vehículo solo llevaba 17 proyectiles. Al General le pareció extraña la pregunta. Primero verificó la cantidad que portaba el vehículo con los ingenieros. Ellos dijeron que 17 proyectiles no era poco. El General dirigió su mirada hacia mi a modo de pregunta o dándome el permiso de discutir con el Ingeniero. Simplemente dije que en un día de combate había disparado 4000 tiros ( mas o menos) en 1982 en Malvinas. Iso Facto el General dio por terminada la exposición. Cancelando el proyecto.
Evidentemente el EA no había cambiado. Nadie dijo que podría modificarse el proyecto para incluir un vehículo de acompañamiento con lo que se solucionaba el problema de la munición.
También se le pudo cambiar el motor por uno gasolero o de mejor performance para reducir el consumo; pero nadie dijo nada.
Si en proyecto no participó la Artillería seria mas digerible lo sucedido, pero no creo que la artillería estuviese ausente con lo cual el sabor era amargo. Cómo pudieron pasar por alto cosas, a esa fecha, elementales además de la Doctrina. Todos los elementos de una Brigada Mecanizada son Mecanizados. No puede haber mezclas. Esto es Doctrina. Pero al parecer la munición de Artillería viajaría sobre ruedas en ese proyecto.
Hoy con todo lo sucedido en las FFAA, no creo que el EA este mucho mejor que antes.
Esto sirve para demostrar que a pesar de haber padecido una guerra, muy reciente en aquel entonces, había quienes aún seguían pasando por ventanilla para cobrar sus sueldos como tarea mas importante. El resto no importaba mucho.
La guapeza criolla, que sacó las papas del horno en su momento, no es Doctrina. Si a esa guapeza criolla la equipáramos bien y bien capacitada seríamos casi invencibles. Pero somos vagos y nos guiamos por el mínimo esfuerzo. Total..... el Estado Paga.
Allá por el año 1984, si mal no recuerdo, Llegaron al GA 1, las bateas Sherman con cañón de 105mm americano. Totalmente repotenciados.
Sin saber por qué esas cosas estaban allí las bautizamos Helen Jendro.
Un día llegó la orden de ir al campo de tiro del Regimiento de Caballería en Magdalena para hacer las pruebas de esos aparatos. Fui designado en la comisión que era integrada por un Servicio de Pieza, un Conductor Motorista y el Jefe de Sección. Llegamos muy temprano en la mañana y nos entregaron uno de esos con la misión de recorrer el terreno y hacer algunos disparos con puntería directa (imitar a un tanque). Esto último no tenía razon de ser. Hubiese preferido haber llevado un OA y hacer un reglaje, después de todo eso que estábamos probando era para la Artillería.
Mi ánimo comenzó a decaer pues en definitiva nos estaban imponiendo algo que no es lo habitual para la Artillería.
Comparado con el servicio de pieza remolcado o a brazo, era como estar en la Gloria, nada de esfuerzo físico y ni hablar de la velocidad de desplazamiento y la entrada en posición. Lo de mover los cañones a brazo aún lo tenía muy fresco.
Lo primero que me llamó la atención fue que la capacidad de transporte de munición solo alcanzaba a 17 proyectiles.
Cabe destacar que los artilleros de mi promoción habíamos tenido alguna instrucción de Artillería Autopropulsada de 155mm en Fort Steewart (USA). Esto me permitía hacer comparaciones concretas.
Al final del Ejercicio de Prueba, del Materia, reunieron a todo el personal en un lugar del terreno. Trípodes con pizarrones, planos, Tablas de especificaciones, etc. Un verdadero despliegue para una interesante explicación.
Comenzaron los ingenieros militares y el dato que más llamó la atención del General que presidía la presentación fue el consumo de combustible (nafta) que rondaba los 100 litros hora. Eso ya no le gustaba y su ánimo era visible. En un momento detuvo la exposición y preguntó si había algún artillero presente. Siendo el más antigua me presenté. Su pregunta fue amplia, simplemente "Que le parece a usted". Le expliqué que era cómodo y rápido pero que me preocupaba una duda y es la ignorancia sobre si algún día habría vehículos de acompañamiento para el traslado de munición. El General me preguntó el por qué de mi preocupación y le respondí que el vehículo solo llevaba 17 proyectiles. Al General le pareció extraña la pregunta. Primero verificó la cantidad que portaba el vehículo con los ingenieros. Ellos dijeron que 17 proyectiles no era poco. El General dirigió su mirada hacia mi a modo de pregunta o dándome el permiso de discutir con el Ingeniero. Simplemente dije que en un día de combate había disparado 4000 tiros ( mas o menos) en 1982 en Malvinas. Iso Facto el General dio por terminada la exposición. Cancelando el proyecto.
Evidentemente el EA no había cambiado. Nadie dijo que podría modificarse el proyecto para incluir un vehículo de acompañamiento con lo que se solucionaba el problema de la munición.
También se le pudo cambiar el motor por uno gasolero o de mejor performance para reducir el consumo; pero nadie dijo nada.
Si en proyecto no participó la Artillería seria mas digerible lo sucedido, pero no creo que la artillería estuviese ausente con lo cual el sabor era amargo. Cómo pudieron pasar por alto cosas, a esa fecha, elementales además de la Doctrina. Todos los elementos de una Brigada Mecanizada son Mecanizados. No puede haber mezclas. Esto es Doctrina. Pero al parecer la munición de Artillería viajaría sobre ruedas en ese proyecto.
Hoy con todo lo sucedido en las FFAA, no creo que el EA este mucho mejor que antes.
Esto sirve para demostrar que a pesar de haber padecido una guerra, muy reciente en aquel entonces, había quienes aún seguían pasando por ventanilla para cobrar sus sueldos como tarea mas importante. El resto no importaba mucho.
La guapeza criolla, que sacó las papas del horno en su momento, no es Doctrina. Si a esa guapeza criolla la equipáramos bien y bien capacitada seríamos casi invencibles. Pero somos vagos y nos guiamos por el mínimo esfuerzo. Total..... el Estado Paga.
Alejandro Amendolara
Colaborador
Entonces, la guapeza criolla debería ser "ir más allá del reglamento", y no "me arreglo sin el reglamento"?
Como siempre dice nuestro común amigo, el Ingeniero Laffusa, cuando los argentinos abrimos la caja de un electrodoméstico, lo primero que hacemos es tirar lejos el librito de las instrucciones.
Abrazo!
Como siempre dice nuestro común amigo, el Ingeniero Laffusa, cuando los argentinos abrimos la caja de un electrodoméstico, lo primero que hacemos es tirar lejos el librito de las instrucciones.
Abrazo!
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
El reglamento no deja de ser una Ley, es por eso que cuando un Jefe se hace cargo de una Unidad jura cumplir fielmente los reglamentos y leyes militares.
Los reglamentos, como las leyes tienen un "Espíritu" que debe ser interpretado. Tan torpe debe ser la cosa que la "Ley del aire" estableció la siguiente norma: "La iniciativa es la madre de las sanciones". Es decir, ante la posibilidad de recibir una sanción, mejor no intentar nada, no hacer nada, no cambiar nada. De esta forma resulta cómodo no aplicar la iniciativa. Resulta que tampoco se aprende nada.
Genio resulta ser aquel que interpreta el reglamento y se mueve dentro de él para generar los cambios necesarios a fin de mejorar las cosas. Genio, por lo extraño y extravagante de la persona, cuando debería ser lo normal. Además como siempre existe la posibilidad de discutir la iniciativa con alguien mas y resolver de acuerdo a las conclusiones.
La capacitación sistemática, en este caso ha sido superada por el temor a la sanción. Se duda de la propia capacidad y de la formación recibida.
Así la cosa no funciona.
Era común escuchar a los cuadros decirle a los soldados "El soldado no piensa". Me pregunto: si entrenamos simios que seguro no piensan, no estaríamos allanando el problema?. Caramba!!!!!!... si el soldado no piensa "NO ME SIRVE". No sería mejor darle una correcta formación al soldado y el que no sirve para ser soldado que no lo sea?.
Alejandro, yo diría ir mas allá de la fría letra del reglamento y aferrarme al espíritu de su letra que es mucho más amplio.
Casi siempre el reglamento se refiere al "QUE" y no al "COMO". Por ejemplo "Atacar al enemigo desde las mas largas distancias", luego puede expresar algunas consideraciones. Lo que prevé el reglamento es que quien lee es un Militar que sabrá entender el espíritu de la norma además de ser un "Hombre con Suficiente Iniciativa", pues las variantes del combate pueden ser infinitas e imposible de materializar tipo receta.
Recuerdo la existencia de un librito que contenía todas las instrucciones de infantería (desarrollo de la instrucción). Todos los suboficiales lo tenían y su libreta de instrucción era copia fiel de ese libro. No todos los soldados son iguales, no todas las generaciones son iguales y se requiere mucho mas que eso para entrenar gente. Las técnicas son fáciles de transmitir, lograr un "combatiente" es otra cosa distinta.
Un abrazo.
Andrés A. Gazzo
Veterano Guerra de Malvinas
Comparto tu punto de vista estimado GABINOSUAREZ.
Muy cierto todo.
Saludos.
Muy cierto todo.
Saludos.
Coincido Gabino. No pude evitar comparar lo que escribiste con la síntesis de otro SubTte...." no sea cosa que de tanto preservarnos, terminemos siendo preservativos"
GABINOSUAREZ
Veterano Guerra de Malvinas
Asi es, el mas usado en aquel entonces. Espero que hayan quemado todos los ejemplares. El tuyo podés conservarlo como recuerdo.
