Bueno, sólo hace falta ver dónde fue a parar el jefazo de Marsans y también que pasó con Iberia.
Aerolíneas Argentinas
- Tema iniciado Athos80
- Fecha de inicio
Bueno, sólo hace falta ver dónde fue a parar el jefazo de Marsans y también que pasó con Iberia.
Y seguis acá sin tirar un solo argumento y sin responder una sola pregunta directa (eso tiene un nombre)
me das mucha pena.
Un dato interesante es que un avion similar fue alquilado durante la gestion de Marsans, pintado con los colores de AR y operado desde Miami al Caribe entre Marzo de 1996 y Julio de 1997.
Tendria que preguntar si opero con tripulaciones Argentinas o fue un wet lease donde tanto tripulaciones como mecanicos eran provistos por el Lesor.
http://aerospotter.blogspot.com.ar/2006/03/serie-aviones-n-3-boeing-727-100-en_28.html
Lo que tambien hicieron similar con uno/dos MD80 series que basaron en Madrid, estos aviones si eran operados por tripulaciones tanto de mando como de Cabina de Aerolineas Argentinas con matricula LV-.
Tendria que preguntar si opero con tripulaciones Argentinas o fue un wet lease donde tanto tripulaciones como mecanicos eran provistos por el Lesor.
http://aerospotter.blogspot.com.ar/2006/03/serie-aviones-n-3-boeing-727-100-en_28.html
Lo que tambien hicieron similar con uno/dos MD80 series que basaron en Madrid, estos aviones si eran operados por tripulaciones tanto de mando como de Cabina de Aerolineas Argentinas con matricula LV-.
M
Me 109
Disculpame, pero hasta donde yo sé los MD80 para ARSA eran 0 km.-
Los vejestorios que trajo Iberia fueron DC-9 30's series (propiedad gallega) como reemplazo de mi venerable BAC 111 y si, el algunos casos eran más viejos que su reemplazado.-
Supongo que era más barato conseguir repuestos para el yanki que para el british.-
B
bullrock
yo di mi opinion con argunmento sobre los embraer. tu pregunta directa es sobre un tema que no hable y no me interesa meterme.
yo siempre me mantuve en el tema del embraer, si vos queres hablar de otra cosa es un tema tuyo, no me podes obligar a hablar de lo que queres. y mucho menos hostigarme a hacerlo como hace 2 dias venis haciendo.
no doy pena, te produzco bronca porque no pienso como vos. y desde hace rato venis buscando problemas, si tanta bronca te doy inventa una sancion como quieras y listo, pero yo no agredi a nadie, ni me voy a hacer mala sangre por temas que no me interesan.
ya hace mucho tiempo te explique mi posicion neutral, se ve que no tenes mucha memoria al respecto. yo trabajo para aerolineas argentinas, no para el gobierno. el dia que lo entiendas vas a sentir pena por tus agresiones
B
bullrock
no, los dc9 tenian prohibido volar en europa por la norma, asi que los trajeron aca y se llevaron los aviones nuevos.
de hecho, el accidente de fray bentos, uno de los eslabones de la cadena, quiza el primero fue la privatizacion a manos de estos hijos de ****, que trajeron aviones cuya seguridad era inferior a la necesaria. y justamente uno de esos items de seguridad fueron los que contribuyeron principalmente al accidente. hablo de la alarma de las pitot
M
Me 109
No recuerdo qué aviones nuevos se llevaron para allá.-
Sí se habló mucho de los motores JT 8 afanados.-
Sí, es como decís, no tenían la alarma. No recuerdo si había un boletín obligatorio al respecto anterior al palo.-
B
bullrock
no eran nuevos, estaban en mejores condiciones y actualizados
M
Me 109
¿Te acordás cuáles eran? Estuve haciendo memoria y no encuentro ninguno.
Los 727 se vendieron todos e incluso se trajo un trío de Iberia (que volaron con esos colores) porque los de ARSA se juntaron casi todos en mantemiento.-
Por cual normativa? Alguna de ruido? No se si tenían prohibido volar en Europa, mas creo que los trajeron acá por cuestiones de costo y se llevaron los nuevos alla por lo mismo y por imagen.
Respecto a la caida del avión en Fray Bentos, hay mucha tela para cortar. Lamentablemente se instalo la sola teoría de Piñeyro, habiendo tantos ingenieros y pilotos mas calificados en el tema para actuar como peritos, se tomo solo la pelicula de un piloto cuyo conocimiento en peritaje de accidentes aéreos se limitaba a un curso de una semana de duración.....
¿Hay antecedentes de otro accidente mortal del DC-9-32 por culpa de la falta de una alarma de malfuncionamiento del equipo de descongelamiento de los Pitot?....hasta donde se es una hipotesis el congelamiento, porque no hay pruebas reales de que haya sucedido asi
Si hubo otro accidente de un Boeing B727 en 1974 cuyas causas probables fueron la falla de la calefacción de los tubos pitots sin advertencia a los pilotos y engelamiento de los mismos.
Esto produjo que la FAA exija que los aviones de transporte aereo tengan sistemas de aviso de falla de los sistemas de calefacción de los tubos pitots.
Dicha directiva se puso en vigencia en 1978 y fue mandatoria a partir de 1983.
Los aviones que venian de USA todos tenian instalado el indicador de falla de los sistemas de calefacción de tubos pitots pero como bien dijo Bullrock, los DC-9 que venian de España no los tenián.
La Dirección de Aeronavegabilidad Argentina AUTORIZO el ingreso de esos aviones y les dio una prorroga hasta el 31 de Octubre de 1998 para instalar dichos indicadores de fallas.
Así que por un lado Bullrock tiene razón que la empresa trajo aviones que no cumplian con una directiva obligatoria del fabricante y ordenado por la FAA (Federal Aviation Administration), pero también
por parte del las Autoridades Aeronáuticas Argentinas (DNA) que le dieron una dispensa a la empresa Austral para darle tiempo a instalar los sistemas de aviso de falla correspondientes...total nunca pasa nada.
Encontre el informe de la Junta de Accidentes de Uruguay, si tienen tiempo y ganas pueden leer más del accidente.
http://www.dinacia.gub.uy/share/images/pressroom/newsImages/2009-3-4-04-28-11 p.m.-348.pdf
Esto produjo que la FAA exija que los aviones de transporte aereo tengan sistemas de aviso de falla de los sistemas de calefacción de los tubos pitots.
Dicha directiva se puso en vigencia en 1978 y fue mandatoria a partir de 1983.
Los aviones que venian de USA todos tenian instalado el indicador de falla de los sistemas de calefacción de tubos pitots pero como bien dijo Bullrock, los DC-9 que venian de España no los tenián.
La Dirección de Aeronavegabilidad Argentina AUTORIZO el ingreso de esos aviones y les dio una prorroga hasta el 31 de Octubre de 1998 para instalar dichos indicadores de fallas.
Así que por un lado Bullrock tiene razón que la empresa trajo aviones que no cumplian con una directiva obligatoria del fabricante y ordenado por la FAA (Federal Aviation Administration), pero también
por parte del las Autoridades Aeronáuticas Argentinas (DNA) que le dieron una dispensa a la empresa Austral para darle tiempo a instalar los sistemas de aviso de falla correspondientes...total nunca pasa nada.
Encontre el informe de la Junta de Accidentes de Uruguay, si tienen tiempo y ganas pueden leer más del accidente.
http://www.dinacia.gub.uy/share/images/pressroom/newsImages/2009-3-4-04-28-11 p.m.-348.pdf
baldusi
Colaborador
Pregunto, pero no se pareció, en ese aspecto al Air France 447? Congelamiento de los pitots -> lectura errada de la situación?
Entiendo que el Air France incluyo problemas de automatización como la anulación de la limitación de comandos y la supresion de la alarma del stall al llegar a valores "absurdos", los que generaron, junto a una mala comprensión de la situación por parte de los pilotos, los hizo apuntar para arriba, lo que generó una caida irrecobrable por stall. En cambio, en el AU 2553, los pilotos al pensar que estaban perdiendo potencia, apuntaron hacia abajo, para recobrar velocidad, lo que los hizo estrellarse a 1,200kph.
Pero la causa fue la misma, congelamiento de pitot en situación de tormenta (sin visibilidad y tanto movimiento y ruido que no permite saber ni siquiera la situación de los propios motores) conjugadas con información incompleta en la cabina (o por lo menos inconsistente).
Entiendo que el Air France incluyo problemas de automatización como la anulación de la limitación de comandos y la supresion de la alarma del stall al llegar a valores "absurdos", los que generaron, junto a una mala comprensión de la situación por parte de los pilotos, los hizo apuntar para arriba, lo que generó una caida irrecobrable por stall. En cambio, en el AU 2553, los pilotos al pensar que estaban perdiendo potencia, apuntaron hacia abajo, para recobrar velocidad, lo que los hizo estrellarse a 1,200kph.
Pero la causa fue la misma, congelamiento de pitot en situación de tormenta (sin visibilidad y tanto movimiento y ruido que no permite saber ni siquiera la situación de los propios motores) conjugadas con información incompleta en la cabina (o por lo menos inconsistente).
M
Me 109
¿Te acordás cuáles eran esos aviones nuevos enviados allá?
Porque yo no.-
Tengo muy presente los DC 9 ex Iberia (volé unas cuantas veces en ellos) pero de la flota de ARSA que sean nuevos y enviados para allá ninguno.-
Tampoco recuerdo, solo recuerdo que trajeron esos DC-9 viejos
Recordas el número de la AD? Y la AD no era mandatoria en Europa? EASA no la habia adoptado? Habria que leer la AD, siempre te dan un tiempo prudencial para cumplirla. Tengo entendido que Austral ya tenia encargados los Kits para instalar esos equipos pero estos no iban a llegar debido a atrasos de Boeing y se les otorgo un permiso especial para volar.....no es que total no pasa nada, eso esta contemplado por las regulaciones......si leen el fallo de elevación a juicio de la causa, también hubo falta de coordinación y comunicación entre los pilotos ...... en el fallo también se entreve la falta de conocimiento sobre lo que son las regulaciones aeronauticas vigentes, tanto por el juez como por el fiscal.....pero pasa con todos los ambitos donde entra en juego la técnica
B
bullrock
si, legalmente estaban cubiertos. pero queria decir de el hecho de matar gente por traer mierdas a volar aca.. 10 años despues justamente los gallegos quisieron hacer exactamente lo mismo.. o peor aun... pero eso nadie presta atencion
B
bullrock
el problema es que permitieron que traigan chatarra a volar aca, cuando alla estaba prohibido.
Pero si las regulaciones lo permiten como se lo prohibis? Mas a empresas como Iberia que te caen con un ejercito de abogados. Otra empresa que va directo a la quiebra o desaparicion, la absorvio la british y no tienen ganas de mantener a flote a los ibericos....
B
bullrock
pero si vos sos el ente regulador y vos se lo permitis...
Estamos todos de acuerdo que uno de los factores contribuyentes fue la falta de aviso del no funcionamiento de la calefaccion de los tubos pitot.
Tenes razon Grulla que por lo visto en España si estaba autorizada la operacion sin el cumplimiento de ese SB (Series Bulletin) del fabricante.
Lo que no llego a entender como si era mandatoria en USA bajo la administracion de la FAA a partir de 1983 donde pasa de ser SB a AD (Airworthiness Directive) o sea mandatorio, como es que la DNA lo prorroga hasta 1998.
Tambien el reporte de la Junta de Accidentes Uruguaya indica varios temas de entrenamiento, en especial que los pilotos estaban entrenados en el Simulador para operar las versiones "Americanas" del DC-9 que si tenian el aviso lo cual le hubiera dado a los pilotos una valiosa informacion de lo que les estaba pasando.
Tengo entendido que tambien la Mc Donnel Douglas se comio un juicio porque en los manuales del DC-9 hasta ese momento no indicada que estaba prohibido el uso de FLAP/SLAT por encima de 20,000 ft. Eso tambien lo tengo que confirmar con algun piloto amigo de AU.
Tenes razon Grulla que por lo visto en España si estaba autorizada la operacion sin el cumplimiento de ese SB (Series Bulletin) del fabricante.
Lo que no llego a entender como si era mandatoria en USA bajo la administracion de la FAA a partir de 1983 donde pasa de ser SB a AD (Airworthiness Directive) o sea mandatorio, como es que la DNA lo prorroga hasta 1998.
Tambien el reporte de la Junta de Accidentes Uruguaya indica varios temas de entrenamiento, en especial que los pilotos estaban entrenados en el Simulador para operar las versiones "Americanas" del DC-9 que si tenian el aviso lo cual le hubiera dado a los pilotos una valiosa informacion de lo que les estaba pasando.
Tengo entendido que tambien la Mc Donnel Douglas se comio un juicio porque en los manuales del DC-9 hasta ese momento no indicada que estaba prohibido el uso de FLAP/SLAT por encima de 20,000 ft. Eso tambien lo tengo que confirmar con algun piloto amigo de AU.
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