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Ya despegó, finalmente, con la compra de 10 aviones por ANAC.
Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)
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La ANAC trabaja en un proyecto para regular el uso civil de drones
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) constituyó un equipo de trabajo para redactar un proyecto de regulación de los aviones sin piloto, drones, cuyo uso civil se intensificó en los últimos dos años y que ya produjo hechos mundiales de gran peligrosidad para el tráfico aéreo, para la privacidad y para la seguridad personal.
La elaboración del proyecto de regulación en marcha fue confirmado por el director Nacional de Seguridad Operacional de la ANAC, Mario Massolo, y por el director General Legal, Técnica y Administrativa, Rómulo Chiesa.
Los funcionarios aseguran que la iniciativa argentina se inspira en la recomendación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI por sus siglas en inglés) que pidió que los países miembros dicten una normativa transitoria, mientras la entidad mundial redacta una norma de carácter internacional para el 2018.
La normativa transitoria podría contemplar dos niveles: una para los artefactos de hasta 25 kg. y otra, algo más exigente, para los que van desde los 25 hasta los de 120 kg., según especificó Massolo en diálogo con Télam.
"De todos modos -aclaró el comandante Massolo- de lo que se trata es de regular el vuelo de los aviones sin piloto para que lo hagan en espacios segregados, esto es, con un techo limitado y sin que ingresen a zonas que puedan poner en peligro la aeronavegavilidad de los aviones con piloto".
Otro aspecto que está bajo estudio del equipo de la ANAC es que a los pilotos de los drones, que manejan las pequeñas naves a distancia desde una consola, se les tendrá que otorgar una licencia, que implica controles de idoneidad como a cualquier piloto de avión.
Existe un proyecto del diputado radical por Corrientes Agustín Portela, que quiere reformar el artículo 36 del Código Aeronáutico Argentino para considerar aeronaves a los drones, atento a que "puedan circular en el espacio aéreo" y para "transportar personas o cosas".
La ANAC no desecha la idea por completo, pero cree que es mejor legislar por separado una normativa regulatoria para los aviones no tripulados, dado que el Código Aeronáutico data de 1970.
Algunas empresas argentinas han manifestado interés por la incorporación de este tipo de dispositivos para transportar objetos, lo que les permitiría entregar con más velocidad las ventas y bajaría en gran medida los costos del flete.
Por su parte, el gigante de Internet Google manifestó su deseo de sumar drones a la flota de transporte, al igual que la empresa de comercio electrónico Amazon, que los usaría para entregar productos.
La agencia espacial estadounidense, NASA, señaló que el problema con los drones que se usen tanto como fleteros como para otras actividades "será el tránsito aéreo".
En Estados Unidos, el espacio permitido para los vuelos de drones (que en inglés significa abejorro, insecto que produce un zumbido parecido al de las hélices) está por debajo de los 120 a 150 metros. En las ciudades, hay muchos edificios que alcanzan esa altura y muchos de los aviones sin piloto no cuentan con un radar que les permita evitar las moles de metal y concreto.
Hay otra motivación para regular el vuelo de los drones, que es la seguridad aeronáutica y la de tipo personal.
En este sentido, si bien no está probado, tampoco fue despajada la duda sobre si el avión en el que perdió la vida el candidato presidencial brasileño del socialismo, Eduardo Campos, chocó contra un dron. La Fuerza Aérea brasileña había lanzado un alerta de drones a la misma hora en que volaba la nave siniestrada de Campos.
En Alemania, durante la campaña electoral de 2013 en la que puso en juego su reelección, la canciller Angela Merkel tuvo un sofocón inesperado cuando un dron desconocido se acercó a menos de dos metros de ella mientras daba un discurso. No ocurrió nada, pero fue una advertencia.
También se piensa en la regulación de los pequeños aparatos cuando se habla de privacidad o de resguardo de un bien ante la posibilidad de espionaje industrial o comercial. Al decir privacidad en el sentido personalísimo, lo que se trata de preservar es la intimidad de una vivienda, para que alguien no utilice un dron con el fin de filmar o saber qué está haciendo el vecino.
Lo que la ANAC trata de regular es el aspecto civil con un grado de "desarrollo uno" en tecnología de drones. Otra cosa es el terreno militar, que va del grado 2 o 3 hasta los de gran envergadura, de nivel 4, que por ahora sólo están en poder de los Estados Unidos.
La tecnología militar de los drones está regimentada en forma indirecta por el Régimen de Tecnología Misilística (MTCR, por sus siglas en inglés), organismo creado por el G-7 de naciones desarrolladas en 1988, cuando advirtieron que la Argentina había desarrollado el misil Cóndor II sin el control de las potencias de occidente.
El MTCR estipuló que cualquier nación del planeta puede construir misiles pero éstos deben tener un límite de 300 km de alcance, y para superar esa distancia el país tiene que comprar tecnología que sólo poseen los países con gran poder militar que integran el MTCR y la OTAN (Organización del Tratado del Atlantico Norte). Rusia es la única nación que está por fuera de la alianza, pero no entrega su conocimiento tecnológico militar a cualquiera.
notas relacionadas
http://www.telam.com.ar/notas/201409/79168-dron-drones-regulacion-aviones-no-tripulados.html
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) constituyó un equipo de trabajo para redactar un proyecto de regulación de los aviones sin piloto, drones, cuyo uso civil se intensificó en los últimos dos años y que ya produjo hechos mundiales de gran peligrosidad para el tráfico aéreo, para la privacidad y para la seguridad personal.
La elaboración del proyecto de regulación en marcha fue confirmado por el director Nacional de Seguridad Operacional de la ANAC, Mario Massolo, y por el director General Legal, Técnica y Administrativa, Rómulo Chiesa.
Los funcionarios aseguran que la iniciativa argentina se inspira en la recomendación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI por sus siglas en inglés) que pidió que los países miembros dicten una normativa transitoria, mientras la entidad mundial redacta una norma de carácter internacional para el 2018.
La normativa transitoria podría contemplar dos niveles: una para los artefactos de hasta 25 kg. y otra, algo más exigente, para los que van desde los 25 hasta los de 120 kg., según especificó Massolo en diálogo con Télam.
"De todos modos -aclaró el comandante Massolo- de lo que se trata es de regular el vuelo de los aviones sin piloto para que lo hagan en espacios segregados, esto es, con un techo limitado y sin que ingresen a zonas que puedan poner en peligro la aeronavegavilidad de los aviones con piloto".
Otro aspecto que está bajo estudio del equipo de la ANAC es que a los pilotos de los drones, que manejan las pequeñas naves a distancia desde una consola, se les tendrá que otorgar una licencia, que implica controles de idoneidad como a cualquier piloto de avión.
Existe un proyecto del diputado radical por Corrientes Agustín Portela, que quiere reformar el artículo 36 del Código Aeronáutico Argentino para considerar aeronaves a los drones, atento a que "puedan circular en el espacio aéreo" y para "transportar personas o cosas".
La ANAC no desecha la idea por completo, pero cree que es mejor legislar por separado una normativa regulatoria para los aviones no tripulados, dado que el Código Aeronáutico data de 1970.
Algunas empresas argentinas han manifestado interés por la incorporación de este tipo de dispositivos para transportar objetos, lo que les permitiría entregar con más velocidad las ventas y bajaría en gran medida los costos del flete.
Por su parte, el gigante de Internet Google manifestó su deseo de sumar drones a la flota de transporte, al igual que la empresa de comercio electrónico Amazon, que los usaría para entregar productos.
La agencia espacial estadounidense, NASA, señaló que el problema con los drones que se usen tanto como fleteros como para otras actividades "será el tránsito aéreo".
En Estados Unidos, el espacio permitido para los vuelos de drones (que en inglés significa abejorro, insecto que produce un zumbido parecido al de las hélices) está por debajo de los 120 a 150 metros. En las ciudades, hay muchos edificios que alcanzan esa altura y muchos de los aviones sin piloto no cuentan con un radar que les permita evitar las moles de metal y concreto.
Hay otra motivación para regular el vuelo de los drones, que es la seguridad aeronáutica y la de tipo personal.
En este sentido, si bien no está probado, tampoco fue despajada la duda sobre si el avión en el que perdió la vida el candidato presidencial brasileño del socialismo, Eduardo Campos, chocó contra un dron. La Fuerza Aérea brasileña había lanzado un alerta de drones a la misma hora en que volaba la nave siniestrada de Campos.
En Alemania, durante la campaña electoral de 2013 en la que puso en juego su reelección, la canciller Angela Merkel tuvo un sofocón inesperado cuando un dron desconocido se acercó a menos de dos metros de ella mientras daba un discurso. No ocurrió nada, pero fue una advertencia.
También se piensa en la regulación de los pequeños aparatos cuando se habla de privacidad o de resguardo de un bien ante la posibilidad de espionaje industrial o comercial. Al decir privacidad en el sentido personalísimo, lo que se trata de preservar es la intimidad de una vivienda, para que alguien no utilice un dron con el fin de filmar o saber qué está haciendo el vecino.
Lo que la ANAC trata de regular es el aspecto civil con un grado de "desarrollo uno" en tecnología de drones. Otra cosa es el terreno militar, que va del grado 2 o 3 hasta los de gran envergadura, de nivel 4, que por ahora sólo están en poder de los Estados Unidos.
La tecnología militar de los drones está regimentada en forma indirecta por el Régimen de Tecnología Misilística (MTCR, por sus siglas en inglés), organismo creado por el G-7 de naciones desarrolladas en 1988, cuando advirtieron que la Argentina había desarrollado el misil Cóndor II sin el control de las potencias de occidente.
El MTCR estipuló que cualquier nación del planeta puede construir misiles pero éstos deben tener un límite de 300 km de alcance, y para superar esa distancia el país tiene que comprar tecnología que sólo poseen los países con gran poder militar que integran el MTCR y la OTAN (Organización del Tratado del Atlantico Norte). Rusia es la única nación que está por fuera de la alianza, pero no entrega su conocimiento tecnológico militar a cualquiera.
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http://www.telam.com.ar/notas/201409/79168-dron-drones-regulacion-aviones-no-tripulados.html
De llevar a muchos Controladores de Transito Aereo pude conversar y preguntarles por los radares Secundarios....NINGUNO me hablo bien de la fiabilidad del Sistema especialmente en los reportes de altitud.
Hablando con Controladores de Ezeiza me dicen que no TIENEN todavia presentacion meteorologica y que el radar sigue siendo de vigilancia y no de control de transito aereo...
RELATO versus REALIDAD.
Hablando con Controladores de Ezeiza me dicen que no TIENEN todavia presentacion meteorologica y que el radar sigue siendo de vigilancia y no de control de transito aereo...
RELATO versus REALIDAD.
Miente, miente... que algo quedará.
Se ve que no. Y seguimos en modo VIGILANCIA y no CONTROL.
En el siglo XXI los controladores de tránsito aéreo en la Argentina no tienen el equipamiento ni el entrenamiento para "ver" en sus pantallas condiciones meteorológicas adversas como son los frentes de tormentas o nubes cumuliformes. Existe el radar MET dependiente del SMN, pero su información no se le presenta a los controladores ni tampoco están entrenados para guíar en esas condiciones.
http://ais.anac.gov.ar/notam
Desde: 2014-02-21 01:24:00
Hasta: Perm
IN ORDER TO KEEP THE SURVEILLACE OF THE ACFT IN THE APPROACH SEQUENCE TO RWY 11/29 AND TO ENHACE THE USE OF THE AIR SPACE , RADAR SERVICE IS PROVIDED FOR INSTRUMENT APPROACH IN EZEIZA CTR, THE RADAR CONTACT ASSISTANCE DOES NOT MEAN A RADAR APPROACH CONTROL SERVICEVersión en Español:A FIN DE MANTENER LA VIGILANCIA DE LAS ACFT EN LA SECUENCIA DE APROXIMACION PARA RWY 11/29 Y OPTIMIZAR LA UTILIZACION DEL ESPACIO AEREO, SE BRINDA ASISTENCIA RADAR EN APROXIMACION POR INSTRUMENTO EN LA CTR EZEIZA, LA AISTENCIA RADAR NO CONSTITUYE UN SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION RADAR
Lo que permitiría es reducir los tiempos entre aeronaves que entran y salen de la TMA Baires. De esa forma podríamos volar más aviones en el mismo período de tiempo y por lo tanto hacer más eficientes las operaciones aéreas.
Mira no se yo como lo clasifican, pero imagino que si pueden incrementar la cantidad de vuelos reduciendo el espacio entre aviones será porque el radar puede disernir más precisamente la posición de los tránsitos.
pulqui
Colaborador
Si, está certificado hace varios años por la OACI. De hecho, fue uno de los primeros objetivos que se persiguió al ser construído.
Aca tenes algo: http://www.icao.int/SAM/Documents/2...P_DesarrolloFabricacionRadaresSecundarios.pdf
Seguimos en el Aeroparque Jorge Newbery adoleciendo de la falta de una frecuencia de Aproximación separada de la de Torre.
Lo mismo que un RADAR de APROXIMACIÓN para que puedan controlar todo los tráficos que rodean el área.
En ciertas configuraciones de pista, especialmente cuando esta en uso la 31 (aterrizas viniendo del sur) se producen muchos inconvenientes con los helipuertos de Puerto Madero, Policia Federal en la isla de Marchi, Prefectura Nacional Argentina en Puerto Nuevo, Presidencia, etc.
Es preocupante la interferencia de estos tráficos volando a baja altura (menos de 800 ft) sobre la ciudad de Buenos Aires y uno aproximando a la pista 31. Los sistema TCAS II tienen una inhibición que hace que cuando la aeronave que lo porta esta por debajo de 1100 ft sobre el terreno inhibe las Resolution Advisory y solo te da información de posición del tránsito.
Así que venís aproximando y cuando estás por debajo de 1100 ft el controlador de torre que no tiene un radar certificado para dar separación entre un tránsito Policial/PNA/etc de helicóptero que esta en el área de Retiro y como no le hace exactamente caso en la altura asignada sube un poquito...empiezan a discutir...y los pilotos de línea aérea venimos aproximando con 168 pax+tripulación...
Entiendo también a los pilotos de helicóptero que los restringen a 500 ft el sobre vuelo sobre Retiro y suben un poquito más porque saben de la CURVA DEL HOMBRE MUERTO, es un gráfico que tiene en sus coordenadas Velocidad y Altura. Dependiendo de la velocidad y la altura hay puntos que si estas por encima en caso de falla de motor podes hacer la autorotación controlada y sobrevivir...POR DEBAJO DE ESO TE MATAS.
Es FÍSICA, no hay relato que lo cambie. Si el helicóptero le dicen que mantenga 500 ft, el piloto sabe que a esa altura y velocidad que debe mantener para hacer su trabajo policial si falla el motor...se MATA.
Se necesita, equipamiento en la TMA Baires, se necesita entrenamiento y personal en los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, se necesita que se modernicen las rutas de salida e ingreso a los aeropuertos.
Sí el INVAP no puede dar la tecnología todavía para cubrir estas deficiencias, pues bien, que compren afuera.
Lo mismo que un RADAR de APROXIMACIÓN para que puedan controlar todo los tráficos que rodean el área.
En ciertas configuraciones de pista, especialmente cuando esta en uso la 31 (aterrizas viniendo del sur) se producen muchos inconvenientes con los helipuertos de Puerto Madero, Policia Federal en la isla de Marchi, Prefectura Nacional Argentina en Puerto Nuevo, Presidencia, etc.
Es preocupante la interferencia de estos tráficos volando a baja altura (menos de 800 ft) sobre la ciudad de Buenos Aires y uno aproximando a la pista 31. Los sistema TCAS II tienen una inhibición que hace que cuando la aeronave que lo porta esta por debajo de 1100 ft sobre el terreno inhibe las Resolution Advisory y solo te da información de posición del tránsito.
Así que venís aproximando y cuando estás por debajo de 1100 ft el controlador de torre que no tiene un radar certificado para dar separación entre un tránsito Policial/PNA/etc de helicóptero que esta en el área de Retiro y como no le hace exactamente caso en la altura asignada sube un poquito...empiezan a discutir...y los pilotos de línea aérea venimos aproximando con 168 pax+tripulación...
Entiendo también a los pilotos de helicóptero que los restringen a 500 ft el sobre vuelo sobre Retiro y suben un poquito más porque saben de la CURVA DEL HOMBRE MUERTO, es un gráfico que tiene en sus coordenadas Velocidad y Altura. Dependiendo de la velocidad y la altura hay puntos que si estas por encima en caso de falla de motor podes hacer la autorotación controlada y sobrevivir...POR DEBAJO DE ESO TE MATAS.
Es FÍSICA, no hay relato que lo cambie. Si el helicóptero le dicen que mantenga 500 ft, el piloto sabe que a esa altura y velocidad que debe mantener para hacer su trabajo policial si falla el motor...se MATA.
Se necesita, equipamiento en la TMA Baires, se necesita entrenamiento y personal en los Servicios de Control de Tránsito Aéreo, se necesita que se modernicen las rutas de salida e ingreso a los aeropuertos.
Sí el INVAP no puede dar la tecnología todavía para cubrir estas deficiencias, pues bien, que compren afuera.
S
SnAkE_OnE
Me parece que a esta altura no es responsabilidad de Invap
¿ Y de quién es ?
¿ De la Secretaria de Transporte, de la ANAC, del ORSNA, de la FFAA ?
Cada vez hay más caciques y menos indios...
Obviamente, la decisión es del Poder Ejecutivo y su dependencia específica es el ANAC. Pero me da la inpresión, que el INVAP tiene la tendencia a decir que se puede hacer todo sin importar si después realmente lo puede hacer...total una vez que no pueden ya los fondos fueron depositados y gastados.
S
SnAkE_OnE
Cuando no cumplieron? esa tambien es la pregunta.[DOUBLEPOST=1414160027,1414160013][/DOUBLEPOST]
Del ente regulador que entiendo es ANAC
Del ente regulador que entiendo es ANAC
Se vienen medidas de fuerza por parte de los Controladores Aéreos.
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