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Esto lo publicaron ayer en su facebook, hace un breve resumen del viaje y aclara el tema del avión.
Ya llegados a la Argentina, reviendo un poco el afectuoso seguimiento del que hemos sido objeto y entendiendo que alguno de los seguidores se perdió el origen de este vuelo, a modo de adelanto de lo que a corto plazo publicaremos como enriquecedora experiencia de nuestras vidas, les queremos participar de su inicio.
Así podemos decir que a partir del momento en que el propietario del restaurado T- 28 3-A-208 nos confirmó, en mayo de 2014, su intención de traerlo en vuelo a la Argentina, lo que para nosotros había sido hasta ese momento la expectativa de un sueño, se transformó en el comienzo de una realidad que significaría un viaje de casi cinco mil millas, cruzando el continente desde Ft. Lauderdale hasta Bahía Blanca.
Nuestro análisis fue de menor a mayor. Comenzando por nosotros mismos, en un descarnado sinceramiento de nuestras posiciones personales y de lo que considerábamos nuestras propias fortalezas y debilidades. La relación de amistad que mantuvimos durante los últimos cuarenta años facilitó este aspecto y su vigencia fue puesta a prueba en más de una oportunidad durante la travesía.
Hacía treinta y seis años que habíamos volado por última vez un T-28. Eduardo Gatti mantuvo una continuidad de vuelo desde su egreso de la Armada hasta la fecha. Diego Goñi lo hizo esporádicamente, habiendo sido un relevante piloto en su paso por la Aviación Naval. En nuestras primeras y fantasiosas conversaciones (cual jóvenes Guardiamarinas) de lo que no teníamos ninguna duda era que nos readaptaríamos inmediatamente al T-28. ¡Si en el habíamos aprendido a volar!.
El tiempo nos dio la razón. Dos vuelos de “paquete” para reconocimiento de cabina y dos horas de vuelo cada uno, bajo la tutela de un excelente instructor colombiano, Alex Arias, bastaron para sentirnos nuevamente cómodos a bordo del avión. Volviendo a la fase de preparación, nos propusimos evitar cualquier interferencia, por mejor intencionada que fuera, con lo que nosotros íbamos decidiendo y adoptando como definitivo. La consigna fue escuchar todo, procesarlo y tomar decisión. Así, en contra de muchas opiniones, nos planteamos hacer el vuelo solos, sin ningún avión de apoyo o acompañante, asumiendo el desgaste personal que significaría la atención global del avión por nuestra parte. Gracias a la inestimable colaboración del Instituto Aeronaval, conseguimos a través de los buenos oficios del que fuera Comandante de la Aviación Naval de la República Oriental del Uruguay, don Gastón Bianchi, el Manual del Piloto, Manual de Partes y listas de chequeo del T-28. Insólitamente en la Armada Argentina no había un solo ejemplar, siquiera como recuerdo. Nosotros llevamos siempre a bordo los mencionados manuales. Así, nuestro esquema de apoyo se concretó en un avión Hawker Siddeley de South Aviation (empresa propietaria del T-28) a la orden en Ft. Lauderdale, para acercar eventualmente algún repuesto y/o apoyo técnico. En la Argentina contamos también con el apoyo de un impecable Baron 58 que su propietario, Marcelo Rodriguez, amigo y compañero de promoción, barquero devenido en entusiasta piloto, puso a disposición con el mismo propósito que el Hawker de South Aviation. De este modo consideramos que ante la eventualidad de una falla que impidiera el vuelo, tendríamos la asistencia asegurada y quién viniese también podría traer el repuesto requerido, sin necesidad del desgaste, costo y complicaciones de volar constantemente con un avión de apoyo. El aspecto seguridad del vuelo lo tuvimos siempre garantizado a través del sistema de seguimiento satelital Spider Track que llevábamos a bordo, además de los dos sistemas individuales satelitales de transmisión de emergencia que el amigo Ronnie Whamond tuvo la deferencia de “obligarnos” a llevar.
Este avión tiene un motor un poco más potente (1.425 HP) que los que nosotros habíamos volado en la Aviación Naval Argentina. El motor que por diseño incluye un compresor de dos etapas, lo tiene anulado para disminuir las exigencias mecánicas. Esta circunstancia determinó que las curvas de potencia y consumos obrantes en el manual del avión fueran inaplicables para nuestra planificación.
Consecuentemente, decidimos llevar a cabo una navegación con piernas de no más de 300 millas al inicio y en función del consumo decidiríamos alargarlas o no. A la hora de decidir la derrota la analizamos en dos partes. Una, la del Caribe, por el único lugar posible o sea sobre el agua y haciendo ruta inter islas, con muchas alternativas. El tema del vuelo sobre el mar ya lo teníamos asimilado desde la cuna, así que en la confianza de nuestras propias aptitudes para el eventual amerizaje más el equipamiento de seguridad (balsa para cuatro con techo, comida, agua, pistola very, bengalas, equipos satelitales, étc), nos dio la necesaria tranquilidad espiritual para calificarlo como un riesgo aceptable. La segunda parte de la derrota y la que más tiempo nos llevó analizar fue la del continente. En efecto, inicialmente nos propusimos hacer el vuelo evitando el Mato Grosso, por lo que al recalar sobre el continente lo haríamos sobre Georgetown y luego una derrota hacia el este hasta la altura de Recife y desde allí proa al sur, siguiendo la costa, dado que ante una plantada de motor, el lugar más seguro en esa zona es el agua. Finalmente desistimos de esta ruta pues amén de ser unas 1.100 millas mas larga tenía el inconveniente de la falta de combustible en algunos lugares y una extensa etapa de más de mil millas en las que sólo hay playa angosta con marea baja y selva, lo cual la hizo menos aceptable a nuestro propósito. “Descubrimos” que si desde Georgetown manteníamos un curso Oeste - Este hasta la altura de Belem y a partir de allí rumbo general Sur, aprovecharíamos de un verdadero “valle” de campos cultivados a partir de la deforestación que se llevó a cabo en el Mato Grosso, lo que nos proporcionaría una casi continua seguidilla de campos aptos para plancharse ante la eventualidad de una emergencia. Así, entramos a Brasil por Macapá, cruzamos con rumbo 120° unas feas doscientas millas de selva hasta Protassio de Oliveira (pequeño aeropuerto pegado a Belem). De allí nos dirigimos al “valle” mencionado con una dirección general Norte – Sur que nos llevó a tocar los aeropuertos de Imperatriz, Palmas, Barra dos Garcas, Campo Grande y entrar a Argentina por Cataratas. Luego Goya, Reconquista y San Fernando. Ayer llegamos con algunos inconvenientes menores de aviónica. Coordinación previa, estimamos en diez días Espora!!.
ACLARACIÓN
Finalmente nos gustaría aclarar un aspecto que si bien ya lo expresamos hace un tiempo, algunos comentarios han generado dudas sobre el origen del avión y el propósito del viaje. Este avión lo compró la empresa South Aviation de Ft. Lauderdale, cuyo presidente es un señor argentino, Fred Machado, enamorado de los aviones de guerra (Warbirds), quién lo restauró y lo pintó con los colores que tenía cuando estaba en servicio en la Armada Argentina. Su idea fue traerlo en vuelo a la Argentina como tributo a todos aquellos que lo volaron en actividad, exponerlo un tiempo en la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque a la que perteneció, como asimismo en otras bases de la Armada, Museo Aeronaval y en fin, visitar lugares del país para exponerlo y posteriormente regresarlo a su lugar de origen, Estados Unidos de América.
Aclarado el tema, sólo nos resta darles a todos unas enormes GRACIAS por el recibimiento, aliento y preocupación. Diego y Eduardo
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