Un piloto del COAN me comento que, a diferencia de los F28 de la FAA, los de ellos tienen un sistema en los frenos similar al ABS.
Aerolíneas Argentinas
- Tema iniciado Athos80
- Fecha de inicio
Un piloto del COAN me comento que, a diferencia de los F28 de la FAA, los de ellos tienen un sistema en los frenos similar al ABS.
S
SnAkE_OnE
El COAN tiene Mk 3000 y creo que el T-02 es Mk 4000
¿ pero existen diferencias en el sistema de frenado?
Voy a preguntar pero seriamente dudo que un avión como el Fokker F-28 sin reversores de empuje estuviese diseñado sin anti skid.
Yo vole Marcel Dassault Falcon FA-20, originalmente venian sin reversores de empuje, y tenían anti skid. Siendo aviones modelo 1969.
Lo mismo que los MD DC-10, el OB-1749 era modelo 1969 y tenía anti skid.
Pero voy a preguntar a mis amigos Fokkeros.
Yo vole Marcel Dassault Falcon FA-20, originalmente venian sin reversores de empuje, y tenían anti skid. Siendo aviones modelo 1969.
Lo mismo que los MD DC-10, el OB-1749 era modelo 1969 y tenía anti skid.
Pero voy a preguntar a mis amigos Fokkeros.
gabotdf
Miembro notable
Especialmente cuando la política aprieta....
Se abaratan los pasajes aéreos en el mundo pero no en la Argentina
Por Agustin Ceruse. Compañías de Chile, Brasil y España ya trasladaron la caída del jet fuel a los usuarios. Por el marco regulatorio, aquí no hay rebajas de precios.
ir
Tras el derrumbe del precio del petróleo y el consiguiente abaratamiento del combustible para aviones, varias aerolíneas de la región empezaron a bajar las tarifas. En la Argentina, sin embargo, por las características del mercado local, los pasajeros no tendrán por ahora ese tipo de buenas noticias.
Las aerolíneas son de las empresas más beneficiadas por la crisis del petróleo. Entre febrero del año pasado y el mismo mes de este año, el precio del barril de crudo se desplomó 52%. En el mismo período, la cotización del jet fuel cayó 61%. El gasto de las aerolíneas en combustible representa en promedio entre el 30 y el 40% de los costos operativos totales. Por eso, la depreciación del jet fuel significa un beneficio extraordinario para las aerolíneas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la industria obtuvo ganancias por US$ 10.600 millones en 2013, US$ 19.900 millones en 2014 y proyecta US$ 25 mil millones para este año. Además, las tarifas bajaron 6,2 % en 2013, 3% en 2014 y lo harían 5,1% este año.
En este contexto, en Chile, LAN y Sky decidieron eliminar el fuel surcharge, el recargo por combustible, en sus vuelos de cabotaje. En Perú, las aerolíneas han bajado 15% las tarifas para vuelos nacionales e internacionales. En Brasil, fuentes del mercado aseguran que los pasajes a Miami por ejemplo bajaron en 2014 respecto a 2013, aunque aún tienen margen para seguir abajando. Y en España, la ministra de Fomento, Ana Pastor, les exigió el mes pasado a las empresas que la caída del jet fuel llegue a la “economía real” en beneficio de los usuarios.
Y por casa. Aerolíneas Argentinas y LAN se reparten el grueso del mercado de cabotaje. Y compiten en 14 destinos locales. Como todas las aerolíneas, las que vuelan en el país firman contratos fuel hedge, es decir, por plazos de seis meses para minimizar los riesgos por la volatilidad del petróleo y sus derivados. Por eso, desde IATA aclararon que la caída del precio del crudo podría impactar en las tarifas aéreas recién en el segundo semestre de este año.
Pero en el mercado argentino existe una traba más. A nivel global, la oferta y la demanda es la que mueve la cotización de los pasajes aéreos, pero en el país existe la famosa “banda tarifaria”. Así es como la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial regula los precios de los tickets. En diciembre, el subsecretario Manuel Horacio Baladrón autorizó el tercer aumento del año pasado. De esta manera, los tickets subieron 45%, por encima de cualquier medición de la inflación. En cambio, una alta fuente del mercado local le confirmó a PERFIL que la cotización del jet fuel en el país se redujo 23,98% entre diciembre y febrero. A pesar de los indicadores positivos para la industria, desde Aerolíneas Argentinas adelantaron que este año no habría que esperar buenas noticias para los usuarios.
En el mercado local infieren que Aerolíneas Argentinas ha decidido aprovechar la crisis del petróleo para reducir fuertemente su déficit operativo, y ello demora también las rebajas. Además, el año pasado alcanzaron el récord de 9 millones de pasajeros transportados. Y en enero, trasladó 12% más que igual mes de 2014.
En el mercado aéreo argentino critican la regulación del sector a través de la “banda tarifaria”. Mientras a nivel global, la oferta y la demanda es la que mueve la cotización de los pasajes aéreos, este instrumento se implementó por primera vez en el país en 1987 durante el gobierno de Raúl Alfonsín. En ese momento, según los considerandos de la Resolución 275, la idea fue corregir la “rigidez” de la política tarifaria para asegurar la “adecuada atención del servicio” y posibilitar que la “renovación de las flotas sea conforme a los adelantos tecnológicos”. Por eso, la Secretaría de Transporte aceptó aplicar tarifas mayores o menores hasta en 20% respecto de los destinos del cuadro tarifario.
Para peor, en 2002, la secretaría declaró el “estado de emergencia del transporte aerocomercial” que se desarrolla en todo el territorio del país por operadores nacionales. Según el Decreto 1.654, entre las principales causas de la medida se encontraban el atentado terrorista del 11 de septiembre de 2001 y la devaluación argentina de 2002. Por un lado, las aseguradoras del sector habían aumentado los costos de los seguros obligatorios para la actividad luego de que los terroristas secuestraran e hicieran impactar, justamente, dos aviones contra las Torres Gemelas. Por el otro lado, la devaluación del peso provocó que a las aerolíneas se les encareciera fuertemente el jet fuel, que cotiza a nivel internacional.
Luego de 27 años de la creación de la “banda tarifaria” y 12 años de la “emergencia” del sector, lo cierto es que la subsecretaría autorizó tres aumentos: 12% en enero, 12% en agosto y 16% en diciembre. De esta manera, los pasajes subieron 45% en 2014, el doble de la inflación del propio Indec. Según la Resolución 1.654, existía una “relación de proporción en la evolución tarifaria que mantiene la ponderación de la sustitución y la coordinación por interconexión que las distintas redes de transporte exhiben”, es decir, la idea era “evitar situaciones distorsivas” entre los costos del transporte terrestre y el aéreo. En este sector, sin embargo, sospechan que la “banda tarifaria” es un mecanismo para achicar el déficit de la empresa estatal.
Informe: Santiago Spaltro.
Por Agustin Ceruse. Compañías de Chile, Brasil y España ya trasladaron la caída del jet fuel a los usuarios. Por el marco regulatorio, aquí no hay rebajas de precios.
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Las aerolíneas son de las empresas más beneficiadas por la crisis del petróleo. Entre febrero del año pasado y el mismo mes de este año, el precio del barril de crudo se desplomó 52%. En el mismo período, la cotización del jet fuel cayó 61%. El gasto de las aerolíneas en combustible representa en promedio entre el 30 y el 40% de los costos operativos totales. Por eso, la depreciación del jet fuel significa un beneficio extraordinario para las aerolíneas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la industria obtuvo ganancias por US$ 10.600 millones en 2013, US$ 19.900 millones en 2014 y proyecta US$ 25 mil millones para este año. Además, las tarifas bajaron 6,2 % en 2013, 3% en 2014 y lo harían 5,1% este año.
En este contexto, en Chile, LAN y Sky decidieron eliminar el fuel surcharge, el recargo por combustible, en sus vuelos de cabotaje. En Perú, las aerolíneas han bajado 15% las tarifas para vuelos nacionales e internacionales. En Brasil, fuentes del mercado aseguran que los pasajes a Miami por ejemplo bajaron en 2014 respecto a 2013, aunque aún tienen margen para seguir abajando. Y en España, la ministra de Fomento, Ana Pastor, les exigió el mes pasado a las empresas que la caída del jet fuel llegue a la “economía real” en beneficio de los usuarios.
Y por casa. Aerolíneas Argentinas y LAN se reparten el grueso del mercado de cabotaje. Y compiten en 14 destinos locales. Como todas las aerolíneas, las que vuelan en el país firman contratos fuel hedge, es decir, por plazos de seis meses para minimizar los riesgos por la volatilidad del petróleo y sus derivados. Por eso, desde IATA aclararon que la caída del precio del crudo podría impactar en las tarifas aéreas recién en el segundo semestre de este año.
Pero en el mercado argentino existe una traba más. A nivel global, la oferta y la demanda es la que mueve la cotización de los pasajes aéreos, pero en el país existe la famosa “banda tarifaria”. Así es como la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial regula los precios de los tickets. En diciembre, el subsecretario Manuel Horacio Baladrón autorizó el tercer aumento del año pasado. De esta manera, los tickets subieron 45%, por encima de cualquier medición de la inflación. En cambio, una alta fuente del mercado local le confirmó a PERFIL que la cotización del jet fuel en el país se redujo 23,98% entre diciembre y febrero. A pesar de los indicadores positivos para la industria, desde Aerolíneas Argentinas adelantaron que este año no habría que esperar buenas noticias para los usuarios.
En el mercado local infieren que Aerolíneas Argentinas ha decidido aprovechar la crisis del petróleo para reducir fuertemente su déficit operativo, y ello demora también las rebajas. Además, el año pasado alcanzaron el récord de 9 millones de pasajeros transportados. Y en enero, trasladó 12% más que igual mes de 2014.
Entre la ‘banda tarifaria’ y la ‘emergencia’
En el mercado aéreo argentino critican la regulación del sector a través de la “banda tarifaria”. Mientras a nivel global, la oferta y la demanda es la que mueve la cotización de los pasajes aéreos, este instrumento se implementó por primera vez en el país en 1987 durante el gobierno de Raúl Alfonsín. En ese momento, según los considerandos de la Resolución 275, la idea fue corregir la “rigidez” de la política tarifaria para asegurar la “adecuada atención del servicio” y posibilitar que la “renovación de las flotas sea conforme a los adelantos tecnológicos”. Por eso, la Secretaría de Transporte aceptó aplicar tarifas mayores o menores hasta en 20% respecto de los destinos del cuadro tarifario.
Para peor, en 2002, la secretaría declaró el “estado de emergencia del transporte aerocomercial” que se desarrolla en todo el territorio del país por operadores nacionales. Según el Decreto 1.654, entre las principales causas de la medida se encontraban el atentado terrorista del 11 de septiembre de 2001 y la devaluación argentina de 2002. Por un lado, las aseguradoras del sector habían aumentado los costos de los seguros obligatorios para la actividad luego de que los terroristas secuestraran e hicieran impactar, justamente, dos aviones contra las Torres Gemelas. Por el otro lado, la devaluación del peso provocó que a las aerolíneas se les encareciera fuertemente el jet fuel, que cotiza a nivel internacional.
Luego de 27 años de la creación de la “banda tarifaria” y 12 años de la “emergencia” del sector, lo cierto es que la subsecretaría autorizó tres aumentos: 12% en enero, 12% en agosto y 16% en diciembre. De esta manera, los pasajes subieron 45% en 2014, el doble de la inflación del propio Indec. Según la Resolución 1.654, existía una “relación de proporción en la evolución tarifaria que mantiene la ponderación de la sustitución y la coordinación por interconexión que las distintas redes de transporte exhiben”, es decir, la idea era “evitar situaciones distorsivas” entre los costos del transporte terrestre y el aéreo. En este sector, sin embargo, sospechan que la “banda tarifaria” es un mecanismo para achicar el déficit de la empresa estatal.
Informe: Santiago Spaltro.
nico22
Colaborador
Seguimos con los éxitos,
http://www.lanacion.com.ar/1771227-...l-estado-aumento-21-el-personal-de-aerolineas
http://www.lanacion.com.ar/1771227-...l-estado-aumento-21-el-personal-de-aerolineas
B
bullrock
interesante que te quejes de aeronauticos que entran en la aviacion, sin saber siquiera si se lo merecen o no... que poca memoria de cuando no podias entrar en aviacion y tuviste que irte..
y que poca memoria de hace un año cuando pedias que gente de aerolineas haga paro por uds... hoy estas pidiendo la cabeza de esas mismas personas.. sin siquiera saber si se merecen o no trabajar..
A un amigo mio lo tomaron en AR. Experiencia en la industria del servicio en empresas de primera categoría, buena presencia, excelente inglés y chino mandarín, buena actitud, etc...yo he laburado con él así que se que labura bien.
A los 3 meses, sin ninguna advertencia o evaluación de desempeño lo rajaron. De todos los que entraron con el, solo los de la Campora o los que tenían familiares adentro quedaron. El flaco no tiene por que mentirme ni nada. Le creo.
A los 3 meses, sin ninguna advertencia o evaluación de desempeño lo rajaron. De todos los que entraron con el, solo los de la Campora o los que tenían familiares adentro quedaron. El flaco no tiene por que mentirme ni nada. Le creo.
HABLANDO DE AR
American Jet y Andes en Neuquen
Este miércoles 25 de febrero, con cierto retraso sobre el horario oficial de la compañía estatal, y bajo un cielo plomizo, arribó un viejo conocido de este aeropuerto. Se trató del LV-AYD que trajo nuevamente ese ya casi olvidado sonido de las turbinas JT8D a estas latitudes.
Llegó a Neuquén supliendo al vuelo AR1654 de Aerolíneas Argentinas, que cubre diariamente el trayecto AEP-NQN-AEP.
Al igual que ocurriese la semana pasada, (ver diario) y como informara nuestro colega Roll Out, un MD-83 de Andes Líneas Aéreas llegó a esta capital en lugar del clásico B737NG que hace ese vuelo habitualmente. En aquella oportunidad, se pudo saber que algunos pasajeros no estuvieron conformes con el cambio de avión, aunque esa misma máquina volaba hace pocos años con Austral y hacía el mismo viaje antes de incorporar a los Embraer 190.
Adicionalmente, aprovechamos a fotografiar al esquivo ATR-42 (LV-CZJ) de American Jet que estaba siendo preparado para su próximo vuelo.
American Jet y Andes en Neuquen
Este miércoles 25 de febrero, con cierto retraso sobre el horario oficial de la compañía estatal, y bajo un cielo plomizo, arribó un viejo conocido de este aeropuerto. Se trató del LV-AYD que trajo nuevamente ese ya casi olvidado sonido de las turbinas JT8D a estas latitudes.
Llegó a Neuquén supliendo al vuelo AR1654 de Aerolíneas Argentinas, que cubre diariamente el trayecto AEP-NQN-AEP.
Al igual que ocurriese la semana pasada, (ver diario) y como informara nuestro colega Roll Out, un MD-83 de Andes Líneas Aéreas llegó a esta capital en lugar del clásico B737NG que hace ese vuelo habitualmente. En aquella oportunidad, se pudo saber que algunos pasajeros no estuvieron conformes con el cambio de avión, aunque esa misma máquina volaba hace pocos años con Austral y hacía el mismo viaje antes de incorporar a los Embraer 190.
Adicionalmente, aprovechamos a fotografiar al esquivo ATR-42 (LV-CZJ) de American Jet que estaba siendo preparado para su próximo vuelo.
HABLANDO DE AR
American Jet y Andes en Neuquen
Este miércoles 25 de febrero, con cierto retraso sobre el horario oficial de la compañía estatal, y bajo un cielo plomizo, arribó un viejo conocido de este aeropuerto. Se trató del LV-AYD que trajo nuevamente ese ya casi olvidado sonido de las turbinas JT8D a estas latitudes.
Llegó a Neuquén supliendo al vuelo AR1654 de Aerolíneas Argentinas, que cubre diariamente el trayecto AEP-NQN-AEP.
Al igual que ocurriese la semana pasada, (ver diario) y como informara nuestro colega Roll Out, un MD-83 de Andes Líneas Aéreas llegó a esta capital en lugar del clásico B737NG que hace ese vuelo habitualmente. En aquella oportunidad, se pudo saber que algunos pasajeros no estuvieron conformes con el cambio de avión, aunque esa misma máquina volaba hace pocos años con Austral y hacía el mismo viaje antes de incorporar a los Embraer 190.
Adicionalmente, aprovechamos a fotografiar al esquivo ATR-42 (LV-CZJ) de American Jet que estaba siendo preparado para su próximo vuelo.
¿ No entiendo ?
¿ Andes tiene código compartido con AR?
Aviones le sobran. La flota de E-190 vuela, en promedio, menos de 7 horas diarias, siendo la media de 10 hs. o más.
Igual mi pregunta apunta a si existe un convenio o código compartido entre AR y Andes.
Saludos
B
bullrock
tu amigo conocio en 3 meses a 3 mil personas, y descubrio quienes eran y quienes no de la campora?
fue el ultimo en ser echado? como para corroborar que el resto que quedaba eran de la campora o con familiares?
por ultimo, es comodin que esta en todos los sectores de la empresa? como para juzgar a todo el personal que ingreso en todo el pais en cada sector?
no, entonces 1 ejemplo, 1 testigo no mueve la aguja
Por favor, leé de nuevo lo que escribí, pero esta vez prestá atención. De los que entraron con él estoy hablando...
B
bullrock
pense que hablabas de los 3 mil incorporados, que es de lo que se venia hablando.
entonces hablando de los que entraron con el dejas de lado a mucha mucha gente que no entro con el.. y a los que se esta ensuciando.
si tu amigo entro al call center, seguramente se haya llenado de camporistas porque no necesitan especialidad..
pero en muchos otros sectores ni pisaron camporistas, y se los acusa de tal solo por entrar a trabajar en aviacion..que gran pecado
Independientemente de la disponibilidad de aeronaves, mi pregunta apunta a si tiene código compartido. Al ser AR miembro de Skyteam no creo que pueda utilizar otra aerolínea que no esté aprobada por el grupo.
Saludos
gabotdf
Miembro notable
La nota no dice cuántos pasajeros se transportaban en 2008 y ahora, que sería un dato interesante conocer al momento de evaluar el "éxito". La nota al ignorar ese dato básico pareciera dejar flotando que hay más gente y hacen lo mismo...
En 2008 se transportaban 5.300.000 y ahora se anda en el orden de los 9 millones, un aumento de casi el 70%. ¿la omisión fue casual? Lo dudo.
Eso no significa que no haya gente al gas, ni que se esté dentro de los estándares deseables de pasajeros por empleado, pero ciertamente da una mirada más interesante que el dato aislado del 21%.
Saludos
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