Opinión: La Próxima Aeronave Sera de los Medianos Grandes
Por Richard Aboulafia
24 de marzo 2014 - El mes pasado en Singapore Airshow, ejecutivos de Boeing analizaron públicamente el tema del mercado potencial para el próximo nuevo reactor de la compañía en el segmento de los 200-280 asientos. Airbus también ha examinado un nuevo avión de esta clase. Hay razones válidas para creer que este será el próximo nuevo avión de pasajeros que una o ambas compañías persiguen, y que se abrirá un campo de batalla crucial .
Considere el mercado. Boeing construyó 1.049 B-757, incluyendo 55 de la variante alargada -300. De éstos, 978 ejemplares todavía se encuentran en servicio, de acuerdo con el Monitor de Lineas Aéreas. Ha habido más retiros de Boeing B-737NG que B-757, a pesar de que los últimos aviones son mucho más antiguos. Los trabajos de reequipamiento de los 757 , sobre todo para instalar winglets que extienden el alcance, ha provisto de negocios sólidos, y es muy probable que estos aviones serán utilizados hasta una edad relativamente avanzada.
Varios factores contribuyeron a la parada de la línea del B-757 en el 2005. Los principales transportistas aéreos de EE.UU. avanzaron hacia tiempos de respuesta más rápidos y salidas más frecuentes desde los centros neuralgicos, por lo que sus necesidades trocaron a reactores más pequeños. Al mismo tiempo, los operadores chárter europeos de B-757 fueron presa de las aerolíneas de bajo coste que utilizan Airbus A320 y Boeing 737. Y Boeing, bajo la seria presión de obtener beneficios, estaba desesperado por controlar los costos avanzando hacia una línea de productos más simples con menos modelos.
Pero muchas cosas han cambiado desde el 2005. La demanda a largo plazo para un avión de su clase es muy fuerte, sobre todo para el mercado interno de China. Otros motores de crecimiento nuevas incluyen la expansión de las aerolíneas de bajo coste y la fragmentación del mercado del Atlántico Norte: United y otras compañías están utilizando con éxito el B-757 para servir en nuevos pares de ciudades .
Dado que un reemplazo del B-757 sería probablemente más grande y más capaz - probablemente con 210-240 asientos y un alcance de 4.000-5.000 nm (7.408 a 9260 km) también iría tras el segmento de los Airbus A300/A310 y Boeing B-767. Más de 1.500 de estos aviones están todavía en servicio. Dada la demanda y el crecimiento del sistema proyectado al futuro, una serie más grande del B-757 podría tener unas ventas de 2.000-4.000 aeronaves en más de 20 años .
¿Que podría competir con un nuevo avión de esta clase? El remotorizado Airbus A-321neo y el alargado B-737 MAX (que ahora se llama B-737-9) no pueden igualar el alcance y la carga útil. El Airbus A350 y el Boeing B-787 están optimizadas para alcances bastante mayores y llevan alas muy grandes y otras estructuras, haciéndolos menos atractivo para las rutas de 3.000-4.000 nm . El Boeing B-787-3 de menor alcance fue cancelado en 2010, y la cartera de pedidos del Airbus A350- 800 se ha reducido en más de la mitad en el último año.
Una oportunidad de mercado como esta ofrece beneficios fuertes, sobre todo si un solo fabricante lo persigue. Sin embargo, un lanzamiento , ya sea de Airbus o Boeing es improbable hasta que los actuales modelos de doble pasillo y los remotorizados de un solo pasillo hayan sido lanzados al mercado. Eso significa un lanzamiento para el 2017-19 a la mayor brevedad , con una entrada de servicio en el 2022-24.
Airbus podría seguir el camino que Boeing tomó cuando se creó el 757: tomar el fuselaje de un modelo existente de pasillo único, añadir una nueva ala y motores y tal vez los más potentes turbofans engranados. En lugar de tratar de encontrar el dinero para desarrollar un avión de doble pasillo de más de 400 plazas para competir con el Boeing 777- 9X, ¿Por qué no gastar menos y dominar todo el segmento de 200 a 280 asientos? Una línea de productos de que vaya desde el A-321neo, pasando por un nuevo reactor de 230 asientos hasta un A330- 200 remotorizado sería montar sin problemas un frente ataque en el mercado. También se aprovecharía de un calendario de introducción de productos actuales, ya que la última variante del A350 llegará en el 2017, mientras que Boeing seguirá trabajando en el 777-8X hasta 2022 .
Por su parte, Boeing podría seguir con una próxima generación del 757 utilizando la tecnología MAX y nuevos motores. Una solución relativamente rápida off-the -shelf también representa un plan alternativo útil para Boeing en caso que las ventas del B-737-9 continúen a la zaga de las ventas del A321neo.
En cuanto a las características técnicas - dos pasillos contra pasillo único, estructura primaria de compuestos versus metalica - de este nuevo avión están lejos de ser definidas. ¿Tendría un diseño relativamente sencillo, o utilizaria las nuevas tecnologías emergentes, tales como compuestos fuera de autoclave , motores de ultra- alta - bypass o incluso un diseño con un fuselaje radicalmente nuevo?
Ambos fabricantes se enfrentan a un dilema. Si uno se apodera de la demanda por adelantado con un reactor derivado de otro, éste se arriesga a ser superado por un diseño totalmente nuevo e innovador optimizado para este segmento unos 3-6 años más tarde. En cambio, si uno persigue el enfoque de alta tecnología, podría encontrar que su competidor se escapa con una demanda muy fuerte por adelantado, mientras que el modelo de nueva tecnología no puede exigir precios o ventas más altas.
Es probable que los planificadores de ambos fabricantes esten trabajando horas extras en los requisitos del cliente y los tiempos para un reactor de esta clase, mientras realizan simultáneamente el examen de sus hojas de ruta tecnológicas para las nuevas características, los subsistemas y los materiales pertinentes. Después de todo, los dos jugadores en un duopolio no pueden ignorar un vacío de mercado.
El Columnista Richard Aboulafia es vicepresidente de análisis de Teal Group. Este tiene su sede en Washington.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_03_24_2014_p14-673444.xml
Por Richard Aboulafia
24 de marzo 2014 - El mes pasado en Singapore Airshow, ejecutivos de Boeing analizaron públicamente el tema del mercado potencial para el próximo nuevo reactor de la compañía en el segmento de los 200-280 asientos. Airbus también ha examinado un nuevo avión de esta clase. Hay razones válidas para creer que este será el próximo nuevo avión de pasajeros que una o ambas compañías persiguen, y que se abrirá un campo de batalla crucial .
Considere el mercado. Boeing construyó 1.049 B-757, incluyendo 55 de la variante alargada -300. De éstos, 978 ejemplares todavía se encuentran en servicio, de acuerdo con el Monitor de Lineas Aéreas. Ha habido más retiros de Boeing B-737NG que B-757, a pesar de que los últimos aviones son mucho más antiguos. Los trabajos de reequipamiento de los 757 , sobre todo para instalar winglets que extienden el alcance, ha provisto de negocios sólidos, y es muy probable que estos aviones serán utilizados hasta una edad relativamente avanzada.
Varios factores contribuyeron a la parada de la línea del B-757 en el 2005. Los principales transportistas aéreos de EE.UU. avanzaron hacia tiempos de respuesta más rápidos y salidas más frecuentes desde los centros neuralgicos, por lo que sus necesidades trocaron a reactores más pequeños. Al mismo tiempo, los operadores chárter europeos de B-757 fueron presa de las aerolíneas de bajo coste que utilizan Airbus A320 y Boeing 737. Y Boeing, bajo la seria presión de obtener beneficios, estaba desesperado por controlar los costos avanzando hacia una línea de productos más simples con menos modelos.
Pero muchas cosas han cambiado desde el 2005. La demanda a largo plazo para un avión de su clase es muy fuerte, sobre todo para el mercado interno de China. Otros motores de crecimiento nuevas incluyen la expansión de las aerolíneas de bajo coste y la fragmentación del mercado del Atlántico Norte: United y otras compañías están utilizando con éxito el B-757 para servir en nuevos pares de ciudades .
Dado que un reemplazo del B-757 sería probablemente más grande y más capaz - probablemente con 210-240 asientos y un alcance de 4.000-5.000 nm (7.408 a 9260 km) también iría tras el segmento de los Airbus A300/A310 y Boeing B-767. Más de 1.500 de estos aviones están todavía en servicio. Dada la demanda y el crecimiento del sistema proyectado al futuro, una serie más grande del B-757 podría tener unas ventas de 2.000-4.000 aeronaves en más de 20 años .
¿Que podría competir con un nuevo avión de esta clase? El remotorizado Airbus A-321neo y el alargado B-737 MAX (que ahora se llama B-737-9) no pueden igualar el alcance y la carga útil. El Airbus A350 y el Boeing B-787 están optimizadas para alcances bastante mayores y llevan alas muy grandes y otras estructuras, haciéndolos menos atractivo para las rutas de 3.000-4.000 nm . El Boeing B-787-3 de menor alcance fue cancelado en 2010, y la cartera de pedidos del Airbus A350- 800 se ha reducido en más de la mitad en el último año.
Una oportunidad de mercado como esta ofrece beneficios fuertes, sobre todo si un solo fabricante lo persigue. Sin embargo, un lanzamiento , ya sea de Airbus o Boeing es improbable hasta que los actuales modelos de doble pasillo y los remotorizados de un solo pasillo hayan sido lanzados al mercado. Eso significa un lanzamiento para el 2017-19 a la mayor brevedad , con una entrada de servicio en el 2022-24.
Airbus podría seguir el camino que Boeing tomó cuando se creó el 757: tomar el fuselaje de un modelo existente de pasillo único, añadir una nueva ala y motores y tal vez los más potentes turbofans engranados. En lugar de tratar de encontrar el dinero para desarrollar un avión de doble pasillo de más de 400 plazas para competir con el Boeing 777- 9X, ¿Por qué no gastar menos y dominar todo el segmento de 200 a 280 asientos? Una línea de productos de que vaya desde el A-321neo, pasando por un nuevo reactor de 230 asientos hasta un A330- 200 remotorizado sería montar sin problemas un frente ataque en el mercado. También se aprovecharía de un calendario de introducción de productos actuales, ya que la última variante del A350 llegará en el 2017, mientras que Boeing seguirá trabajando en el 777-8X hasta 2022 .
Por su parte, Boeing podría seguir con una próxima generación del 757 utilizando la tecnología MAX y nuevos motores. Una solución relativamente rápida off-the -shelf también representa un plan alternativo útil para Boeing en caso que las ventas del B-737-9 continúen a la zaga de las ventas del A321neo.
En cuanto a las características técnicas - dos pasillos contra pasillo único, estructura primaria de compuestos versus metalica - de este nuevo avión están lejos de ser definidas. ¿Tendría un diseño relativamente sencillo, o utilizaria las nuevas tecnologías emergentes, tales como compuestos fuera de autoclave , motores de ultra- alta - bypass o incluso un diseño con un fuselaje radicalmente nuevo?
Ambos fabricantes se enfrentan a un dilema. Si uno se apodera de la demanda por adelantado con un reactor derivado de otro, éste se arriesga a ser superado por un diseño totalmente nuevo e innovador optimizado para este segmento unos 3-6 años más tarde. En cambio, si uno persigue el enfoque de alta tecnología, podría encontrar que su competidor se escapa con una demanda muy fuerte por adelantado, mientras que el modelo de nueva tecnología no puede exigir precios o ventas más altas.
Es probable que los planificadores de ambos fabricantes esten trabajando horas extras en los requisitos del cliente y los tiempos para un reactor de esta clase, mientras realizan simultáneamente el examen de sus hojas de ruta tecnológicas para las nuevas características, los subsistemas y los materiales pertinentes. Después de todo, los dos jugadores en un duopolio no pueden ignorar un vacío de mercado.
El Columnista Richard Aboulafia es vicepresidente de análisis de Teal Group. Este tiene su sede en Washington.
Fuente: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_03_24_2014_p14-673444.xml
