Noticias de la Fuerza Aérea Argentina

[FerTrucco]

Uhh... Cómo garparía una foto de un F-16 en Espora...

 

[rojo]

Si tiene la debida autorización

 

[Flakiten]

Pregunta (colgada, pero relacionada): Las FFAA no utilizan más los derechos de la Ley 19.348/71 y los decretos 4874/59 y 2921/70?
Todos normando la importación de material bélico y su excepción al pago de aranceles aduaneros. Por lo cual no deberían demorarse en la aduana.

Saludos
..

 

[FerTrucco]

Pregunta de lego : que alcance legal tendria una cobertura del espacio aereo por parte de una nacion extranjera? es decir , seria legal que un Dragon Fly penetrase el espacio aereo Argentino ante una amenaza?

Todo es legal, si se cumplen los pasos legales para implementarlo. Honestamente, desconozco las peculiaridades de esta clase de situaciones (por caso, durante la Cumbre de 2005 creo que las reglas de empeñamiento permitían derribos, pero seguro que Biguá podrá explicarlo mejor), y si para estos acontecimientos con una orden / decreto presidencial se pueden salvar situaciones que de otra manera tendrían un trámite más complejo. Concretamente, para el ingreso / egreso de tropas se requiere un trámite en el Congreso. Si para esta situación en especial se requería ayuda extranjera, tal vez con un decreto alcance.

 

[Charly B.]

Uhh... Cómo garparía una foto de un F-16 en Espora...

Hay de Super Hornet

 

[catito14]

Interceptaron avioneta durante la jura de Macri
Por: Edgardo Aguilera



Dos aviones Pucará interceptaron ayer a la altura de Quilmes un vuelo no identificado que se dirigía hacia la Ciudad de Buenos Aires. El incidente ocurrió mientras se desarrollaba la ceremonia de asunción de Mauricio Macri en el Congreso nacional. La máquina, un Cessna 152, fue obligada a descender en la pista de la Base Aérea de Quilmes.

El procedimiento comenzó con una alarma que dio el Centro de Vigilancia y Control Aéreo que la fuerza tiene en Merlo, provincia de Buenos Aires. El radar, un flamante equipo tridimensional fabricado por el Invap, detectó el vuelo en aproximación con un rumbo directo hacia el área metropolitana. Desde El Palomar despegaron dos aviones IA-58 Pucará que estaban en situación de apresto a 3 minutos, artillados. Una vez en contacto visual con el Cessna, los pilotos militares pusieron en marcha las Reglas de Empeñamiento, una lista que comienza con comunicaciones radioeléctricas y señales visuales como la formación a cada lado del aparato no identificado y el alabeo con indicación de que descienda. El piloto del Cessna perteneciente a un aeroclub de Ezpeleta acató las directivas y una vez en tierra se comprobó que no había leído el Notam (Notice to Airman, Aviso a los Aviadores) emitido por la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) acerca de la "zona de no vuelo". Pasada la medianoche del 9 de diciembre, cuando se inició el mandato de la administración Macri, el ministro de Interior, Rogelio Frigerio, tomó conocimiento de que el Gobierno saliente había suspendido la aplicación del paraguas de control y seguridad del espacio aéreo.

La novedad llegó al presidente provisional del Senado, Federico Pinedo, y al designado ministro de Defensa, Julio Martínez. A los apurones, entre la medianoche del 9 y la madrugada de ayer, hubo una serie de llamados telefónicos a la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC)El funcionario kirchnerista Alejandro Granados, titular de la ANAC, contestó que ya no tenía nada para firmar y finalmente el aviso se publicó por gestión de segundas líneas de la ANAC. La Fuerza Aérea recibió una orden verbal del saliente ministro Rossi de alistar y desplegar cuatro aviones Pucará. A las cuatro de la mañana de ayer las aeronaves despegaron de la base de Reconquista.

Fuente: http://www.ambito.com/diario/noticia.asp?id=819468

 

[FerTrucco]

Hay de Super Hornet

Interceptaron avioneta durante la jura de Macri
Por: Edgardo Aguilera



Dos aviones Pucará interceptaron ayer a la altura de Quilmes un vuelo no identificado que se dirigía hacia la Ciudad de Buenos Aires. El incidente ocurrió mientras se desarrollaba la ceremonia de asunción de Mauricio Macri en el Congreso nacional. La máquina, un Cessna 152, fue obligada a descender en la pista de la Base Aérea de Quilmes.

El procedimiento comenzó con una alarma que dio el Centro de Vigilancia y Control Aéreo que la fuerza tiene en Merlo, provincia de Buenos Aires. El radar, un flamante equipo tridimensional fabricado por el Invap, detectó el vuelo en aproximación con un rumbo directo hacia el área metropolitana. Desde El Palomar despegaron dos aviones IA-58 Pucará que estaban en situación de apresto a 3 minutos, artillados. Una vez en contacto visual con el Cessna, los pilotos militares pusieron en marcha las Reglas de Empeñamiento, una lista que comienza con comunicaciones radioeléctricas y señales visuales como la formación a cada lado del aparato no identificado y el alabeo con indicación de que descienda. El piloto del Cessna perteneciente a un aeroclub de Ezpeleta acató las directivas y una vez en tierra se comprobó que no había leído el Notam (Notice to Airman, Aviso a los Aviadores) emitido por la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) acerca de la "zona de no vuelo". Pasada la medianoche del 9 de diciembre, cuando se inició el mandato de la administración Macri, el ministro de Interior, Rogelio Frigerio, tomó conocimiento de que el Gobierno saliente había suspendido la aplicación del paraguas de control y seguridad del espacio aéreo.

La novedad llegó al presidente provisional del Senado, Federico Pinedo, y al designado ministro de Defensa, Julio Martínez. A los apurones, entre la medianoche del 9 y la madrugada de ayer, hubo una serie de llamados telefónicos a la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC)El funcionario kirchnerista Alejandro Granados, titular de la ANAC, contestó que ya no tenía nada para firmar y finalmente el aviso se publicó por gestión de segundas líneas de la ANAC. La Fuerza Aérea recibió una orden verbal del saliente ministro Rossi de alistar y desplegar cuatro aviones Pucará. A las cuatro de la mañana de ayer las aeronaves despegaron de la base de Reconquista.

Fuente: http://www.ambito.com/diario/noticia.asp?id=819468

El k-gaso que se habrá pegado el piloto... Supongo que a partir de ahora, leerá las NOTAM de todo el planeta...
De la decisión de "dejar en balls" a la nueva gestión y suspender toda acción de seguridad, sin palabras...

 

[michelun]

Pregunta de lego : que alcance legal tendria una cobertura del espacio aereo por parte de una nacion extranjera? es decir , seria legal que un Dragon Fly penetrase el espacio aereo Argentino ante una amenaza?

Si no me equivoco lo A-37 estaban basados en Palomar,junto a los IA-58.
Y supongo,recalco supongo,que al operar desde la I° estarían bajo las normas Nacionales para poder realizar la tarea asignada.

 

[michelun]

Muy bueno, definitivamente, la FAA tiene una larga trayectoria en cuanto a estar en contra del desarrollo de una industria aeronáutica nacional

Perdoname,pero no coincido.
Es la FAA la que tiene trayectoria de tirar los proyectos abajo,o es el mismo Estado con sus representantes Políticos que se encarga de esto?

Por que te recuerdo que el proyecto data desde el 2007,y la entrega del primer prototipo estaba prevista para el 2011,siendo que los primeros 8 aviones de serie modificados tendrían que estar en servicio en el 2015
Es interesante mencionar,que recién en este año(2011) el Estado destina las primeras asignaciones presupuestarias para el inicio del proyecto.
O sea,que si los políticos de turno hubieran puesto la plata en tiempo y forma,hoy quizas ya estarían volando los IA-58H totalmente modernizados.
Esto te da la pauta, mas o menos, que de seguir hoy el programa de re motorización,recién se verían los primeros puca remo en el 2019.
Cuatro años de atraso en programas como este,donde el SA se ve comprometido con la logística para sus motores originales Franceses, significa sepultar directamente el proyecto.
Y esto en nada tiene que ver la FAA y el personal de FADEA, que se ah roto el traste para entregar el proto lo mas rápido posible.

 

[Grulla]

Perdoname,pero no coincido.
Es la FAA la que tiene trayectoria de tirar los proyectos abajo,o es el mismo Estado con sus representantes Políticos que se encarga de esto?

Por que te recuerdo que el proyecto data desde el 2007,y la entrega del primer prototipo estaba prevista para el 2011,siendo que los primeros 8 aviones de serie modificados tendrían que estar en servicio en el 2015
Es interesante mencionar,que recién en este año(2011) el Estado destina las primeras asignaciones presupuestarias para el inicio del proyecto.
O sea,que si los políticos de turno hubieran puesto la plata en tiempo y forma,hoy quizas ya estarían volando los IA-58H totalmente modernizados.
Esto te da la pauta, mas o menos, que de seguir hoy el programa de re motorización,recién se verían los primeros puca remo en el 2019.
Cuatro años de atraso en programas como este,donde el SA se ve comprometido con la logística para sus motores originales Franceses, significa sepultar directamente el proyecto.
Y esto en nada tiene que ver la FAA y el personal de FADEA, que se roto el traste para entregar el proto lo mas rápido posible.

Sumo a esto que fue el MinDef y sus asesores los que decidieron que la ingeniería de la remotorización estuviera a cargo de IAI en lugar de FADEA

 

[SnAkE_OnE]

Sumo a esto que fue el MinDef y sus asesores los que decidieron que la ingeniería de la remotorización estuviera a cargo de IAI en lugar de FADEA

Los mismos que eligieron al PT-6 con kit de reversa frente al Garrett.

 

[cosmiccomet74]

El k-gaso que se habrá pegado el piloto... Supongo que a partir de ahora, leerá las NOTAM de todo el planeta...
De la decisión de "dejar en balls" a la nueva gestión y suspender toda acción de seguridad, sin palabras...

Fer, si el piloto salio de un aerodromo no controlado no hay oficina de ARO AIS y por lo tanto no pudo obtener los NOTAMS.
Aclaremos que el NO FLY ZONE fue estipulado a las apuradas. Estas cosas deberían hacerse con antelación para poder notificar a todos los involucrados, entre ellos los aerodromos no controlados del área y de esa forma
poder publicar la información como corresponde.

 

[cosmiccomet74]

Los mismos que eligieron al PT-6 con kit de reversa frente al Garrett.

Snake, no se de donde sacan que la PT-6 no tiene reversa. Los Super King Air 200 tienen reversa, el Cessna C-208 Caravan tiene reversa.

 

[SnAkE_OnE]

Snake, no se de donde sacan que la PT-6 no tiene reversa. Los Super King Air 200 tienen reversa, el Cessna C-208 Caravan tiene reversa.

Yo no dije que no tiene!!!! dije que viene y que se compra en kit.

 

[Tronador II]

Snake, no se de donde sacan que la PT-6 no tiene reversa. Los Super King Air 200 tienen reversa, el Cessna C-208 Caravan tiene reversa.

Ya aclararon en la nota de FADEA que la versión que le pusieron al H no lo trae

 

[cosmiccomet74]

De la página de Pratt & Whitney Canada, todos los modelos que tienen como grupo motopropulsor a la PT-6 tienen reversa.
Y lo otro es que la reversa en todos los motores es una opción. Ejemplo, en el Marcel Dassault Falcon 20 equipado con General Electric CF-700 como las reversas eran
complicadas y el avión tiene velocidades de aproximación muy bajas la mayoria de los operadores decidieron no adquirir el avión con reversas y hasta algunos como
los que había en la Argentina las desinstalaron.
Hablar mal de una PT-6 porque se podría haber comprado Garret TPE-331, es como decir que un BMW es peor que un Mercedez Benz...y tenes un Bento...
http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a

PT6A

More Than a Legend.
500 to 2,000 shaft horsepower class
The PT6A turboprop engine is a powerhouse that offers unmatched performance, reliability and value in its class of 500 – 2,000 shaft horsepower for a wide range of applications. From transporting people in business and airline aviation, to dropping cargo in the Antarctic darkness at 75 degrees below zero and supporting environmental efforts in reforestation programs, the dependability and versatility of the PT6A family continues to earn the highest respect from pilots worldwide.
Overview
The PT6A engine family remains the world's most popular engine in its class and is one of P&WC's greatest success stories. Experience gained from the PT6A has helped spawn many of the engine families that have made P&WC a world leader in the gas turbine engine market.

Dependability and versatility have been the hallmarks of the PT6A and continue to be the foundation of the many new PT6A models incorporating the very latest advanced technologies. New aerodynamic and material technologies have enabled the PT6 engine to gain more power without significantly increasing in size. Other innovations have reduced emissions, increased maintenance intervals and further enhanced ease of operation with the introduction of digital electronic control to small gas turbine engines.

Ranging in power from 500 shp to over 2,000 shp, PT6A engines are available in more than 69 models, offering unsurpassed flexibility and capability for a variety of applications. The numbers speak for themselves: members of the family currently power aircraft in service with more than 6,500 operators in more than 170 countries. More than 41,000 PT6A engines have been produced since the family entered service in the 1960s, accumulating 335 million flying hours. PT6A engines have demonstrated their versatility in powering aircraft applications spanning the airlines, general aviation, business, agricultural and utility markets.

Operators of PT6A engines are supported by P&WC's industry-leading global customer support. This includes over 30 P&WC-owned and designated service facilities around the world, more than 100 field support representatives on all major continents, a 24/7 Customer First Centre for rapid expert support, the most advanced diagnostic capabilities for this market and the largest pool of P&WC rental and exchange engines in the industry.

Features
The PT6A engine family continues to advance, incorporating the latest technologies in the drive to exceed our customers' expectations in performance, reliability, durability, fuel consumption and environmental friendliness. More than 69 PT6A models have been produced, ranging in shaft horsepower power from 500 shp to 2,000 shp. New aerodynamic and material technologies have enabled the PT6 engine to gain more power without significantly increasing in size. Other innovations have reduced emissions, increased maintenance intervals and further enhanced ease of operation with the introduction of digital electronic control to small gas turbine engines.

The novel PT6A configuration has proven a key attribute to its success: its rearward, reverse flow inlet and forward facing turbine section providing fast maintenance turn-around through on-wing hot section refurbishment in most aircraft installations. The PT6A is a two-shaft engine with a multi-stage compressor driven by a single-stage compressor turbine and an independent shaft coupling the power turbine to the propeller through an epicyclic concentric reduction gearbox.

The PT6A family of engines embodies three series of models with increasing power levels, referred to as PT6A 'Small', 'Medium' and 'Large.' The increased power levels are achieved through the increase of compressor air flow and increased number of power turbine stages. Most recent models enjoy the advantage of additional advanced technologies in materials, turbine cooling and aerodynamic design.

Multi- stage axial and single-stage centrifugal compressor

• Reverse flow, radial inlet with screen for FOD (Foreign Object Damage) protection
• Large high power PT6A models incorporate 4-stage axial and 1-stage centrifugal
• Small and Medium PT6A models incorporate 3-stage axial and 1-stage centrifugal

Reverse flow combustor

• Low emissions, high stability, easy starting, durable

Single-stage compressor turbine

• Cooled vanes in some models to maintain high durability

Independent 'free' power turbine with shrouded blades

• Large and Medium PT6A models incorporate 2-stage axial power turbine
• Small PT6A models incorporate 1-stage axial power turbine
• Forward facing output for fast hot section refurbishment

Epicyclic speed reduction gearbox

• Enables compact installation
• Output speed optimized for highest power and low propeller noise
• 1,700 to 2,200 rpm output speed

Electronic engine controls on multiple PT6A models

• Other models incorporate various control modules and over-ride features to promote ease of operation and safety of flight

Thermodynamic
Power
Class*
(ESHP***) Mechanical
Power
Class*
(SHP) Propeller
Speed
(Max. RPM) Height**
(Inches) Width**
(Inches) Length**
(Inches)
PT6A 'Small'
(A-11 to A-140) 600 to
1075 500 to
900 1,900 to
2,200 21 to
25 21.5 61.5 to
64
PT6A 'Medium'
(A-41 to A-62) 1,000 to
1,400 850 to
1,050 1,700 to
2,000 22 19.5 66 to
72
PT6A 'Large'
(A-64 to A-68) 1,400 to
1,900 700 to
1,700 1,700 to
2,000 22 19.5 69 to
75.5
* Powers are approximate values at take-off. Available at sea level, standard day, static conditions, uninstalled.
** Dimensions are approximate values.
*** Equivalent Shaft Horsepower: includes estimated equivalent contribution of exhaust thrust.

Applications
PT6A-114A Cessna 208/208B Caravan I
PT6A-11AG Air Tractor AT 402A/402B
Schweizer G-164B AG-Cat Turbine
PT6A-135A Beechcraft King Air F90-1/C90GT/C90GTi/C90GTx
Blackhawk XP135A Cheyenne Series
Blackhawk XP135A Conquest I
Blackhawk XP135A King Air 90 Series
Cessna Conquest I
Lancair International Inc. Evolution
Silverhawk 135/StandardAero C90/E90
StandardAero Cheyenne Series
StandardAero King Air F90
T-G Aviation Super Cheyenne®
Vazar Dash 3 Turbine Otter
PT6A-15AG Air Tractor AT 402A/402B
Air Tractor AT 502B
Frakes Turbo Cat Model A/B/C
Schweizer G-164B AG-Cat Turbine
PT6A-21 Beechcraft King Air C90A/B/SE
Turbine Air Bonanza
PT6A-25C Embraer EMB-312 Tucano
Pilatus PC-7/PC-7 MKII Turbo Trainer
PZL-Okecie PZL-130 TC-II Turbo-Orlik
PT6A-27 Beechcraft 99A
Beechcraft B99
Bombardier (deHavilland) DHC-6 Twin Otter Series 300
CATIC/HAIG Y-12
Embraer Bandeirante EMB-110
LET L410
Pilatus PC-6 Turbo Porter
PT6A-34 Embraer Bandeirante EMB-110
Embraer Bandeirante EMB-111
Embraer Caraja
Frakes Mallard
JetPROP DLX
Pacific Aerospace XSTOL (750XL)
Quest Kodiak
Vazar Dash 3 Turbine Otter
Viking DHC-6 Twin Otter 400
PT6A-34AG Air Tractor AT 502B
Frakes Turbo Cat Model A/B/C
Pacific Aerospace 750
PZL-Okecie PZL-106 Turbo-Kruk
Schweizer G-164B AG-Cat Turbine
Schweizer G-164D AG-Cat Turbine
Thrush 510P
PT6A-35 Blue 35
JetPROP DLX
PT6A-41 Beechcraft King Air 200/B200
Piper Cheyenne III/IIIA
PT6A-42 Beechcraft C12F
Beechcraft King Air 200/B200
Blackhawk XP42 King Air 200
StandardAero King Air 200
PT6A-42A Blackhawk XP42A Caravan Series
Piper Meridian
PT6A-52 Beechcraft King Air B200GT/250
Blackhawk XP52 King Air 200/B200
Enhanced Aero B200GTO
StandardAero King Air 200/B200
PT6A-60A Beechcraft King Air 300/350
PT6A-60AG Air Tractor AT 602
Thrush 550P
Thrush 660
PT6A-62 KA1-KT-1/KO-1
Pilatus PC-9 Turbo Trainer
PT6A-64 EADS Socata TBM 700
Socata TBM 700
PT6A-65AG Air Tractor AT 602
Air Tractor AT 802/802A/802AF/802F
Thrush 660
Thrush 710P
PT6A-65B Beechcraft 1900/1900C
Polish Aviation Factory M28 Skytruck
PT6A-66 National Aerospace Laboratories Saras
PIAGGIO Avanti P-180
PT6A-66A Ibis Aerospace Ae 270 HP
PT6A-66B PIAGGIO Avanti II
PT6A-66D EADS Socata TBM 850
Socata TBM 850
PT6A-67A Beechcraft Starship
EPIC LT
IAI HeronTP
PT6A-67AG Air Tractor AT 802/802A/802AF/802F
Thrush 710P
PT6A-67B Pilatus PC-12
PT6A-67F Air Tractor AT 802/802A/802AF/802F
PT6A-67P Pilatus PC-12NG
PT6A-67R Basler Turbo BT-67
Shorts 360 / 360-300
PT6A-68 T-6A Texan II
PT6A-68B Pilatus PC-21
PT6A-68C Embraer EMB-314 Super Tucano

 

[elpancho01]

Interceptaron avioneta durante la jura de Macri
Por: Edgardo Aguilera

La novedad llegó al presidente provisional del Senado, Federico Pinedo, y al designado ministro de Defensa, Julio Martínez. A los apurones, entre la medianoche del 9 y la madrugada de ayer, hubo una serie de llamados telefónicos a la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC)El funcionario kirchnerista Alejandro Granados, titular de la ANAC, contestó que ya no tenía nada para firmar y finalmente el aviso se publicó por gestión de segundas líneas de la ANAC. La Fuerza Aérea recibió una orden verbal del saliente ministro Rossi de alistar y desplegar cuatro aviones Pucará. A las cuatro de la mañana de ayer las aeronaves despegaron de la base de Reconquista.

Fuente: http://www.ambito.com/diario/noticia.asp?id=819468

Algún día los presidentes y gobiernos deberán entender que hay cosas por arriba de ellos, la realidad argenta muchas veces supera hasta la ficción de Hollywood

 

[Flakiten]

El k-gaso que se habrá pegado el piloto... Supongo que a partir de ahora, leerá las NOTAM de todo el planeta...

Generalizando un poco (cosa que está mal) el piloto de 152 quizás no sabe lo que es un NoTAM, una SAR, una SAP y menos el Apéndice U de la RAAC 91. Este hecho no terminó en tragedia porque no era el día.

Más allá y como dijo cosmiccomet74, en Ezpeleta no hay oficina ARO AIS donde se pueda enterar de ello. Otra forma de revisar los NoTAM es a través de la web de la ANAC. Pero el pobre piloto tampoco se hubiese enterado allí, ya que los NoTAM de la SAR y SAP originales (04/12) no salieron publicados en la web y los de apurada (09/12) tampoco fueron publicados. Así que el pobre piloto NO TENIA FORMA DE ENTERARSE que estaba volando en espacio aéreo restringido.

Algunos organismos aeronáuticos fueron notificados via fax por parte de Ezeiza, el resto......bién gracias.

Resumiendo. Tendría que rodar la cabeza de alguien por el hecho del Cessna, pero esto no es culpa de la FAA, es de la ANAC que NO INFORMO en tiempo y forma a todos los organismos afectados.


Perdón por el off topic (esto debería ir en el hilo de la ANAC).
Saludos

Pd.
Los NoTAM (los originales y no los de apurada) respecto a la zona restringida y a la zona prohibida no salieron publicados en www.anac.gob.ar, aunque si en la web de la Federal Aviation Administration.

 

[Azul140]

De la página de Pratt & Whitney Canada, todos los modelos que tienen como grupo motopropulsor a la PT-6 tienen reversa.
Y lo otro es que la reversa en todos los motores es una opción. Ejemplo, en el Marcel Dassault Falcon 20 equipado con General Electric CF-700 como las reversas eran
complicadas y el avión tiene velocidades de aproximación muy bajas la mayoria de los operadores decidieron no adquirir el avión con reversas y hasta algunos como
los que había en la Argentina las desinstalaron.
Hablar mal de una PT-6 porque se podría haber comprado Garret TPE-331, es como decir que un BMW es peor que un Mercedez Benz...y tenes un Bento...
http://www.pwc.ca/en/engines/pt6a

PT6A

More Than a Legend.
500 to 2,000 shaft horsepower class
The PT6A turboprop engine is a powerhouse that offers unmatched performance, reliability and value in its class of 500 – 2,000 shaft horsepower for a wide range of applications. From transporting people in business and airline aviation, to dropping cargo in the Antarctic darkness at 75 degrees below zero and supporting environmental efforts in reforestation programs, the dependability and versatility of the PT6A family continues to earn the highest respect from pilots worldwide.
Overview
The PT6A engine family remains the world's most popular engine in its class and is one of P&WC's greatest success stories. Experience gained from the PT6A has helped spawn many of the engine families that have made P&WC a world leader in the gas turbine engine market.

Dependability and versatility have been the hallmarks of the PT6A and continue to be the foundation of the many new PT6A models incorporating the very latest advanced technologies. New aerodynamic and material technologies have enabled the PT6 engine to gain more power without significantly increasing in size. Other innovations have reduced emissions, increased maintenance intervals and further enhanced ease of operation with the introduction of digital electronic control to small gas turbine engines.

Ranging in power from 500 shp to over 2,000 shp, PT6A engines are available in more than 69 models, offering unsurpassed flexibility and capability for a variety of applications. The numbers speak for themselves: members of the family currently power aircraft in service with more than 6,500 operators in more than 170 countries. More than 41,000 PT6A engines have been produced since the family entered service in the 1960s, accumulating 335 million flying hours. PT6A engines have demonstrated their versatility in powering aircraft applications spanning the airlines, general aviation, business, agricultural and utility markets.

Operators of PT6A engines are supported by P&WC's industry-leading global customer support. This includes over 30 P&WC-owned and designated service facilities around the world, more than 100 field support representatives on all major continents, a 24/7 Customer First Centre for rapid expert support, the most advanced diagnostic capabilities for this market and the largest pool of P&WC rental and exchange engines in the industry.

Features
The PT6A engine family continues to advance, incorporating the latest technologies in the drive to exceed our customers' expectations in performance, reliability, durability, fuel consumption and environmental friendliness. More than 69 PT6A models have been produced, ranging in shaft horsepower power from 500 shp to 2,000 shp. New aerodynamic and material technologies have enabled the PT6 engine to gain more power without significantly increasing in size. Other innovations have reduced emissions, increased maintenance intervals and further enhanced ease of operation with the introduction of digital electronic control to small gas turbine engines.

The novel PT6A configuration has proven a key attribute to its success: its rearward, reverse flow inlet and forward facing turbine section providing fast maintenance turn-around through on-wing hot section refurbishment in most aircraft installations. The PT6A is a two-shaft engine with a multi-stage compressor driven by a single-stage compressor turbine and an independent shaft coupling the power turbine to the propeller through an epicyclic concentric reduction gearbox.

The PT6A family of engines embodies three series of models with increasing power levels, referred to as PT6A 'Small', 'Medium' and 'Large.' The increased power levels are achieved through the increase of compressor air flow and increased number of power turbine stages. Most recent models enjoy the advantage of additional advanced technologies in materials, turbine cooling and aerodynamic design.

Multi- stage axial and single-stage centrifugal compressor

• Reverse flow, radial inlet with screen for FOD (Foreign Object Damage) protection
• Large high power PT6A models incorporate 4-stage axial and 1-stage centrifugal
• Small and Medium PT6A models incorporate 3-stage axial and 1-stage centrifugal

Reverse flow combustor

• Low emissions, high stability, easy starting, durable

Single-stage compressor turbine

• Cooled vanes in some models to maintain high durability

Independent 'free' power turbine with shrouded blades

• Large and Medium PT6A models incorporate 2-stage axial power turbine
• Small PT6A models incorporate 1-stage axial power turbine
• Forward facing output for fast hot section refurbishment

Epicyclic speed reduction gearbox

• Enables compact installation
• Output speed optimized for highest power and low propeller noise
• 1,700 to 2,200 rpm output speed

Electronic engine controls on multiple PT6A models

• Other models incorporate various control modules and over-ride features to promote ease of operation and safety of flight

Thermodynamic
Power
Class*
(ESHP***) Mechanical
Power
Class*
(SHP) Propeller
Speed
(Max. RPM) Height**
(Inches) Width**
(Inches) Length**
(Inches)
PT6A 'Small'
(A-11 to A-140) 600 to
1075 500 to
900 1,900 to
2,200 21 to
25 21.5 61.5 to
64
PT6A 'Medium'
(A-41 to A-62) 1,000 to
1,400 850 to
1,050 1,700 to
2,000 22 19.5 66 to
72
PT6A 'Large'
(A-64 to A-68) 1,400 to
1,900 700 to
1,700 1,700 to
2,000 22 19.5 69 to
75.5
* Powers are approximate values at take-off. Available at sea level, standard day, static conditions, uninstalled.
** Dimensions are approximate values.
*** Equivalent Shaft Horsepower: includes estimated equivalent contribution of exhaust thrust.

Applications
PT6A-114A Cessna 208/208B Caravan I
PT6A-11AG Air Tractor AT 402A/402B
Schweizer G-164B AG-Cat Turbine
PT6A-135A Beechcraft King Air F90-1/C90GT/C90GTi/C90GTx
Blackhawk XP135A Cheyenne Series
Blackhawk XP135A Conquest I
Blackhawk XP135A King Air 90 Series
Cessna Conquest I
Lancair International Inc. Evolution
Silverhawk 135/StandardAero C90/E90
StandardAero Cheyenne Series
StandardAero King Air F90
T-G Aviation Super Cheyenne®
Vazar Dash 3 Turbine Otter
PT6A-15AG Air Tractor AT 402A/402B
Air Tractor AT 502B
Frakes Turbo Cat Model A/B/C
Schweizer G-164B AG-Cat Turbine
PT6A-21 Beechcraft King Air C90A/B/SE
Turbine Air Bonanza
PT6A-25C Embraer EMB-312 Tucano
Pilatus PC-7/PC-7 MKII Turbo Trainer
PZL-Okecie PZL-130 TC-II Turbo-Orlik
PT6A-27 Beechcraft 99A
Beechcraft B99
Bombardier (deHavilland) DHC-6 Twin Otter Series 300
CATIC/HAIG Y-12
Embraer Bandeirante EMB-110
LET L410
Pilatus PC-6 Turbo Porter
PT6A-34 Embraer Bandeirante EMB-110
Embraer Bandeirante EMB-111
Embraer Caraja
Frakes Mallard
JetPROP DLX
Pacific Aerospace XSTOL (750XL)
Quest Kodiak
Vazar Dash 3 Turbine Otter
Viking DHC-6 Twin Otter 400
PT6A-34AG Air Tractor AT 502B
Frakes Turbo Cat Model A/B/C
Pacific Aerospace 750
PZL-Okecie PZL-106 Turbo-Kruk
Schweizer G-164B AG-Cat Turbine
Schweizer G-164D AG-Cat Turbine
Thrush 510P
PT6A-35 Blue 35
JetPROP DLX
PT6A-41 Beechcraft King Air 200/B200
Piper Cheyenne III/IIIA
PT6A-42 Beechcraft C12F
Beechcraft King Air 200/B200
Blackhawk XP42 King Air 200
StandardAero King Air 200
PT6A-42A Blackhawk XP42A Caravan Series
Piper Meridian
PT6A-52 Beechcraft King Air B200GT/250
Blackhawk XP52 King Air 200/B200
Enhanced Aero B200GTO
StandardAero King Air 200/B200
PT6A-60A Beechcraft King Air 300/350
PT6A-60AG Air Tractor AT 602
Thrush 550P
Thrush 660
PT6A-62 KA1-KT-1/KO-1
Pilatus PC-9 Turbo Trainer
PT6A-64 EADS Socata TBM 700
Socata TBM 700
PT6A-65AG Air Tractor AT 602
Air Tractor AT 802/802A/802AF/802F
Thrush 660
Thrush 710P
PT6A-65B Beechcraft 1900/1900C
Polish Aviation Factory M28 Skytruck
PT6A-66 National Aerospace Laboratories Saras
PIAGGIO Avanti P-180
PT6A-66A Ibis Aerospace Ae 270 HP
PT6A-66B PIAGGIO Avanti II
PT6A-66D EADS Socata TBM 850
Socata TBM 850
PT6A-67A Beechcraft Starship
EPIC LT
IAI HeronTP
PT6A-67AG Air Tractor AT 802/802A/802AF/802F
Thrush 710P
PT6A-67B Pilatus PC-12
PT6A-67F Air Tractor AT 802/802A/802AF/802F
PT6A-67P Pilatus PC-12NG
PT6A-67R Basler Turbo BT-67
Shorts 360 / 360-300
PT6A-68 T-6A Texan II
PT6A-68B Pilatus PC-21
PT6A-68C Embraer EMB-314 Super Tucano

Lo digo y lo repito, que fierro más leal esa turbina, para mi fue un acierto la elección.

 

[SnAkE_OnE]

Lo digo y lo repito, que fierro más leal esa turbina, para mi fue un acierto la elección.

Depende para que, hay muchas criticas en las cuales aun se defiende al Astazou en performances a baja cota.