Accidentes en la Aviación Civil
- Tema iniciado spirit666
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Los números de autonomia están muy justos.
De viru viru Santa Cruz Bolivia a Medellín Colombia son 1975km en línea recta.
Ese avión llegaba a Medellín desde Viru Viru si no existía ningún inconveniente.
No tenia ni una posibilidad de escape....No existían aeropuertos alternativos......si sucedía un accidente y la pista se cerraba el avión no podía hacer nada.....no había plan de contingencia, una locura.
Un plan de vuelo bien hecho debía bajar al avión en Bogota, para repostar, pero..........
Como los obligaron a volar desde San Pablo a Bolivia por el tratado de Chicago 1944, no cerraban los números, si lo bajaban denuevo en Bogota.
El vuelo original seguramente era de San pablo a algún intermedio a 1500km y de ahí a Medellín. Sólo una parada.
Bajar en Bolivia, y luego en Bogota, para después ir a Medellín.....ya no era redituable.
Ojalá me equivoque. [emoji19]
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No tienen más aviones......[emoji19]
De los 3 que tiene la empresa era el único operativo.
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M
Me 109
Y hasta donde se chusmea, el vicepresidente de la empresa sería uno de los pilotos.-
M
Me 109
Los números de autonomia están muy justos.
De viru viru Santa Cruz Bolivia a Medellín Colombia son 1975km en línea recta.
Ese avión llegaba a Medellín desde Viru Viru si no existía ningún inconveniente.
No tenia ni una posibilidad de escape....No existían aeropuertos alternativos......si sucedía un accidente y la pista se cerraba el avión no podía hacer nada.....no había plan de contingencia, una locura.
Un plan de vuelo bien hecho debía bajar al avión en Bogota, para repostar, pero..........
Como los obligaron a volar desde San Pablo a Bolivia por el tratado de Chicago 1944, no cerraban los números, si lo bajaban denuevo en Bogota.
El vuelo original seguramente era de San pablo a algún intermedio a 1500km y de ahí a Medellín. Sólo una parada.
Bajar en Bolivia, y luego en Bogota, para después ir a Medellín.....ya no era redituable.
Ojalá me equivoque. [emoji19]
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Me parece que hay un error en esos datos.-
Si la distancia entre Santa Cruz y Medellín es de 1.900 km. al avión le sobraban 1000 km de autonomía.-
¿No serán 2.900 de distancia entre ciudades?
Además hay otro dato a ponderar: Chapecó (XAP/SBCH) no es internacional. De allí que sí o sí debían ir a otro aeropuerto para salir de Brasil.-
De hecho, los equipos argentinos debían primer hacer escala en Porto Alegre, hacer migraciones, y después volar a Chapecó.-
PD: La distancia en linea recta entre Santa Cruz y Medellín es de 2973 km según google earth
Última edición por un moderador:
Mala mía escribir desde el celu es todo un tema
2975km
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M
Me 109
Justo acabo de postear algo similar-
la empresa era de lo mas precaria , tenia el seguro vencido , las pobres familias no van a poder cobrar lo que les corresponde
What? Terrible. La autoridad aeronáutica no tiene que controlar eso?
gabotdf
Miembro notable
Es homicida, sin ambages
El sistema aerocomercial es precario si una empresa puede operar sin seguro
Iba a decir algo de eso hoy, pero me lo guarde.
Entongada con la CONMEBOL (hace un rato en tv decían que "sugerir" era un eufemismo, y la responsable directa es esa institución). Mercaderes asesinos hdmps.
pensa que alguien autorizo un vuelo de un avion que ya estaba en Bingo Fuel antes de poder ir a un aeropuerto alternativo , una locura total , o despegaba y aterrizaba en el destino planeado y sin espera , o se estrellaba ... aca hay mas responsables que el piloto
estoy viendo una toma aerea del accidente , es obvio que no trato de aterrizar , choco contra la cresta de un monte , se partio , mitad quedo arriba y mitad quedo abajo , no puedo creer que 5 almas se hayan salvado ...
el piloto de otro avion que estaba en espera escucho todo el dialogo entre la controladora y el comandante , lo que narra es demencial , no pide la emergencia , por eso lo dejan en espera y el tipo mudo ...
recien de declara en emergencia cuando empiezan a fallara los motores , pierde potencia y comienza la falla electrica , desesperado pide radial a la pista ya sin importarle si habia otro transito por aterrizar , la operadora le dice que estaba a 9000 pies y en radial 180 (estaba derechito a la pista) asi que la tenia muy facil para llegar ... simplemente no llego , estaba seco y se la dio contra el monte
es el accidente mas e.stupido del que yo tenga memoria
el piloto de otro avion que estaba en espera escucho todo el dialogo entre la controladora y el comandante , lo que narra es demencial , no pide la emergencia , por eso lo dejan en espera y el tipo mudo ...
recien de declara en emergencia cuando empiezan a fallara los motores , pierde potencia y comienza la falla electrica , desesperado pide radial a la pista ya sin importarle si habia otro transito por aterrizar , la operadora le dice que estaba a 9000 pies y en radial 180 (estaba derechito a la pista) asi que la tenia muy facil para llegar ... simplemente no llego , estaba seco y se la dio contra el monte
es el accidente mas e.stupido del que yo tenga memoria
Los vuelos regionales e internacionales deben ser despachados con la siguiente previsión de combustible:
a) Trip Fuel, del aeropuerto de salía al de destino, tiene prevista la ruta de vuelo que normalmente no es la más directo ya sea por restricciones operativas con por ejemplo si volar sobre el mar dependerá si el avión está o no equipado con balsas será cuanto se puede alejar de la costa.
b) Reserve Fuel, es un porcentaje del Trip Time, va entre el 4 y el 10% del tiempo de vuelo en consumo de combustible de crucero.
c) Alternate Fuel, combustible necesario para hacer un GO around, hacer la salida estandarizada, volar en ruta y hacer otra aproximación en el aeropuerto alterno.
e) Holding Fuel, combustible para hacer holding en el aeropuerto de alterno a 1500 ft del terreno.
f) Taxi Fuel, combustible requerido para taxear en el aeropuerto de salida, en el A320 para vuelos nacionales es de 200 kgr e internacionales es de 300 kgr.
Pero por ejemplo si hay alguna razón que se prevea mayor consumo en el rodaje como ser aeropuerto con calles de rodaje clausuradas o mucha cantidad de tránsito las empresas aumentan este valor. En São Paulo para las olimpiadas en vez de prever 300 kgr nos daban 500 kgr para este ítem.
Todo sumado nos da el combustible mínimo requerido para el despacho del vuelo.
a) Trip Fuel, del aeropuerto de salía al de destino, tiene prevista la ruta de vuelo que normalmente no es la más directo ya sea por restricciones operativas con por ejemplo si volar sobre el mar dependerá si el avión está o no equipado con balsas será cuanto se puede alejar de la costa.
b) Reserve Fuel, es un porcentaje del Trip Time, va entre el 4 y el 10% del tiempo de vuelo en consumo de combustible de crucero.
c) Alternate Fuel, combustible necesario para hacer un GO around, hacer la salida estandarizada, volar en ruta y hacer otra aproximación en el aeropuerto alterno.
e) Holding Fuel, combustible para hacer holding en el aeropuerto de alterno a 1500 ft del terreno.
f) Taxi Fuel, combustible requerido para taxear en el aeropuerto de salida, en el A320 para vuelos nacionales es de 200 kgr e internacionales es de 300 kgr.
Pero por ejemplo si hay alguna razón que se prevea mayor consumo en el rodaje como ser aeropuerto con calles de rodaje clausuradas o mucha cantidad de tránsito las empresas aumentan este valor. En São Paulo para las olimpiadas en vez de prever 300 kgr nos daban 500 kgr para este ítem.
Todo sumado nos da el combustible mínimo requerido para el despacho del vuelo.
Los vuelos regionales e internacionales deben ser despachados con la siguiente previsión de combustible:
a) Trip Fuel, del aeropuerto de salía al de destino, tiene prevista la ruta de vuelo que normalmente no es la más directo ya sea por restricciones operativas con por ejemplo si volar sobre el mar dependerá si el avión está o no equipado con balsas será cuanto se puede alejar de la costa.
b) Reserve Fuel, es un porcentaje del Trip Time, va entre el 4 y el 10% del tiempo de vuelo en consumo de combustible de crucero.
c) Alternate Fuel, combustible necesario para hacer un GO around, hacer la salida estandarizada, volar en ruta y hacer otra aproximación en el aeropuerto alterno.
e) Holding Fuel, combustible para hacer holding en el aeropuerto de alterno a 1500 ft del terreno.
f) Taxi Fuel, combustible requerido para taxear en el aeropuerto de salida, en el A320 para vuelos nacionales es de 200 kgr e internacionales es de 300 kgr.
Pero por ejemplo si hay alguna razón que se prevea mayor consumo en el rodaje como ser aeropuerto con calles de rodaje clausuradas o mucha cantidad de tránsito las empresas aumentan este valor. En São Paulo para las olimpiadas en vez de prever 300 kgr nos daban 500 kgr para este ítem.
Todo sumado nos da el combustible mínimo requerido para el despacho del vuelo.
a) Trip Fuel, del aeropuerto de salía al de destino, tiene prevista la ruta de vuelo que normalmente no es la más directo ya sea por restricciones operativas con por ejemplo si volar sobre el mar dependerá si el avión está o no equipado con balsas será cuanto se puede alejar de la costa.
b) Reserve Fuel, es un porcentaje del Trip Time, va entre el 4 y el 10% del tiempo de vuelo en consumo de combustible de crucero.
c) Alternate Fuel, combustible necesario para hacer un GO around, hacer la salida estandarizada, volar en ruta y hacer otra aproximación en el aeropuerto alterno.
e) Holding Fuel, combustible para hacer holding en el aeropuerto de alterno a 1500 ft del terreno.
f) Taxi Fuel, combustible requerido para taxear en el aeropuerto de salida, en el A320 para vuelos nacionales es de 200 kgr e internacionales es de 300 kgr.
Pero por ejemplo si hay alguna razón que se prevea mayor consumo en el rodaje como ser aeropuerto con calles de rodaje clausuradas o mucha cantidad de tránsito las empresas aumentan este valor. En São Paulo para las olimpiadas en vez de prever 300 kgr nos daban 500 kgr para este ítem.
Todo sumado nos da el combustible mínimo requerido para el despacho del vuelo.
Y si salió con un plan y lo cambió en el aire?
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Pero era un vuelo en línea recta y quizo aterrizar en el aeropuerto programado
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