Lo que se ve de chispas es el stall del compresor del motor turboreactor. Cuando por alguna razón el aire que ingresa al motor luego de pasar por el fan y las etapas de compresión no puede pasar para las etapas posteriores se dice que el motor se stallea. Sería como que el caudal de flujo de aire es mucho para procesar y se desborda...esto produce que los alabes del fan y compresores se tiendan a curvar hacia adelante pudiendo hacer contacto con los alabes de la etapa anterior.
En el caso del FAN que es el primer disco que uno ve de frente al motor son los alabes de mayor envergadura y por lo tanto los que se pueden curvar más, normalmente en un stall pegan con el recubriento del aro de la entrada al motor...por eso las chispas!!!!
Pero por eso también no hubo alarma de fuego en el cockpit porque los sensores de calor no están en lugares que puedan detectar el calor emanado de las chispas.
Lo que se tiene de identificación es un ruido, un bang, fluctuaciones muy altas de temperatura del motor y vibración.
Si no se reduce el motor que es lo que esta indicado en el procedimiento lo más seguro es que se rompa.
En un despegue antes de alcanzar la V1 o velocidad de decisión lo que se hara es abortar el despegue, ya en vuelo lo que indica el procedimiento es reducir el motor hasta que no haga más stall o vibración.
Una forma de desahogar al motor del caudal de aire que no puede procesar es conectar el wing anti ice y el engine anti ice, lo que por medio de válvulas permite sangrar al motor de aire del compresor lo que ayuda a disminuir ese caudal que no puede procesar el motor.
Las razones de un stall de motor pueden ser engelamiento, falla de la computadora que controla el motor, etc.
En mi experiencia una vez volando de observador stallearon los motores del Marcel Dassault Falcon DA20 General Electric CF700-2D-2 por engelamiento, como es after fan no se daño el motor y la puedo contar. Se acciono tardíamente el Engine Anti Ice cuando ya se había formado hielo en el inlet y cuando se desprendío dicho hielo impacto el fan y stalleo ambos motores...pero se recupero y no paso nada, gracias a Dios!!!
En el MD DC10-30F por problemas de mantenimiento me stallearon tres motores, dos se rompieron feo.
Entrando a Miami en el descenso se desprendio un alabe y perforo el case del motor, por suerte fue el motor 2 que va en la cola y no rompio más nada.
El avión quedo tirado varios dias en MIA.
Otra vez en Venezuela luego del aterrizaje nos dimos cuenta que el motor 2 tenía flor de agujero...había volado una etapa de compresor.
Llevamos después el avión a Miami con dos motores...parche y garfio...
La tercera vez pude ver en crucero como pegaban los alabes del fan de baja presión contra el inlet del motor...linda lluvia de chispas.
Armaban frankestain de motores con partes de varios motores con pocas horas remanentes y los regulaban mal...tenían en los papeles quizas 400 horas pero por la mala regulación "volaban" a las 100 o 200 horas.
Mandar a hacer un motor de DC10 a inspección mayor costaba 1,6 a 1,8 millones de dolares, mientras que comprar un DC10 completo ex Iberia con un remanente por motor de 200 a 400 horas salía menos de 1 millón, más todas las partes que se podían usar como repuestos.
Así que cuando empezaron a comprar esos aviones del desierto, estaban en Roswell/Arizona, les pasaron el plumero, se los probo y le hicimos el ferry flight a Opa Locka en Miami donde los cortaban.
Pero cuando un motor de los aviones de la línea se rompía por ejemplo un disco de compresor en vez de ponerle uno remanufacturado totalmente, se le sacaba a uno de los motores ex Iberia y se los ponía en el motor de línea. Todo legal, pero mal regulados..."volaban" de lo lindo.
Con suerte ni con los 74 ni con los Colectivos del Aires nunca tuve un problema con los motores...una seda!!!!
En el caso del FAN que es el primer disco que uno ve de frente al motor son los alabes de mayor envergadura y por lo tanto los que se pueden curvar más, normalmente en un stall pegan con el recubriento del aro de la entrada al motor...por eso las chispas!!!!
Pero por eso también no hubo alarma de fuego en el cockpit porque los sensores de calor no están en lugares que puedan detectar el calor emanado de las chispas.
Lo que se tiene de identificación es un ruido, un bang, fluctuaciones muy altas de temperatura del motor y vibración.
Si no se reduce el motor que es lo que esta indicado en el procedimiento lo más seguro es que se rompa.
En un despegue antes de alcanzar la V1 o velocidad de decisión lo que se hara es abortar el despegue, ya en vuelo lo que indica el procedimiento es reducir el motor hasta que no haga más stall o vibración.
Una forma de desahogar al motor del caudal de aire que no puede procesar es conectar el wing anti ice y el engine anti ice, lo que por medio de válvulas permite sangrar al motor de aire del compresor lo que ayuda a disminuir ese caudal que no puede procesar el motor.
Las razones de un stall de motor pueden ser engelamiento, falla de la computadora que controla el motor, etc.
En mi experiencia una vez volando de observador stallearon los motores del Marcel Dassault Falcon DA20 General Electric CF700-2D-2 por engelamiento, como es after fan no se daño el motor y la puedo contar. Se acciono tardíamente el Engine Anti Ice cuando ya se había formado hielo en el inlet y cuando se desprendío dicho hielo impacto el fan y stalleo ambos motores...pero se recupero y no paso nada, gracias a Dios!!!
En el MD DC10-30F por problemas de mantenimiento me stallearon tres motores, dos se rompieron feo.
Entrando a Miami en el descenso se desprendio un alabe y perforo el case del motor, por suerte fue el motor 2 que va en la cola y no rompio más nada.
El avión quedo tirado varios dias en MIA.
Otra vez en Venezuela luego del aterrizaje nos dimos cuenta que el motor 2 tenía flor de agujero...había volado una etapa de compresor.
Llevamos después el avión a Miami con dos motores...parche y garfio...
La tercera vez pude ver en crucero como pegaban los alabes del fan de baja presión contra el inlet del motor...linda lluvia de chispas.
Armaban frankestain de motores con partes de varios motores con pocas horas remanentes y los regulaban mal...tenían en los papeles quizas 400 horas pero por la mala regulación "volaban" a las 100 o 200 horas.
Mandar a hacer un motor de DC10 a inspección mayor costaba 1,6 a 1,8 millones de dolares, mientras que comprar un DC10 completo ex Iberia con un remanente por motor de 200 a 400 horas salía menos de 1 millón, más todas las partes que se podían usar como repuestos.
Así que cuando empezaron a comprar esos aviones del desierto, estaban en Roswell/Arizona, les pasaron el plumero, se los probo y le hicimos el ferry flight a Opa Locka en Miami donde los cortaban.
Pero cuando un motor de los aviones de la línea se rompía por ejemplo un disco de compresor en vez de ponerle uno remanufacturado totalmente, se le sacaba a uno de los motores ex Iberia y se los ponía en el motor de línea. Todo legal, pero mal regulados..."volaban" de lo lindo.
Con suerte ni con los 74 ni con los Colectivos del Aires nunca tuve un problema con los motores...una seda!!!!
